Warbird Alley: Rapport pilote de L-39 Albatros

Le L-39 Albatros est, selon toutes les estimations, le warbird à réaction le plus populaire sur le marché américain. Son apparence élégante, ses coûts d’exploitation raisonnables et sa facilité d’utilisation expliquent en grande partie l’attrait de cette beauté tchécoslovaque, mais d’autres facteurs en font un avion si souhaitable. Allons voler et voyons ce qui passionne tout le monde.

Le L-39 est un monomoteur d’entraînement avancé utilisé par de nombreuses forces aériennes mondiales et, en tant que tel, il possède de nombreuses caractéristiques de conception et de maniabilité comme les chasseurs hautes performances que ses étudiants piloteront un jour. Les cockpits sont entièrement pressurisés, chauffés et climatisés. Chacun des cockpits en tandem est équipé de suffisamment de commandes de vol, d’instruments de vol, de jauges de moteur et d’indicateurs d’état du système pour permettre à l’un ou l’autre pilote d’utiliser l’avion en toute sécurité. Comme pour la plupart des entraîneurs à réaction militaires, la banquette arrière a été conçue pour les instructeurs et, comme beaucoup d’entraîneurs modernes, il y a un accès limité ou nul à certaines commandes et interrupteurs dans la fosse arrière. »Dans le L-39, ces éléments comprennent les commandes environnementales, les interrupteurs de pompe à carburant et les commandes électriques normales. De plus, l’occupant du siège arrière ne peut pas surveiller la température des gaz d’échappement (EGT) simultanément avec la place avant. En pratique, aucun de ces facteurs ne pose de problème. Il y a des doublons des contrôles vraiment importants à l’arrière (et qui a vraiment besoin de tout ça, de toute façon?) La banquette arrière possède cependant quelques éléments uniques à lui-même: une série diabolique de leviers et d’interrupteurs qui lui permettent de faire échouer les instruments de la banquette avant à volonté — un souvenir de l’époque de l’avion en tant qu’entraîneur militaire.

Le L-39 dispose de systèmes relativement sophistiqués, tels qu’une turbine à air Ram automatique (RAT) qui sort du fuselage et alimente les bus électriques en cas de panne du générateur principal ou du moteur; une série d’accumulateurs hydrauliques de secours et de vannes d’interconnexion qui vous permettent d’étendre le rapport, les volets et les freins de vitesse via des moyens d’urgence; un système de contrôle de carburant d’urgence; et même certaines commandes de secours pour le système de contrôle de l’environnement (ECS).

Le vol en amont de l’Albatros est très conventionnel. À partir du poste de pilotage, assurez-vous que le verrou de commande a été retiré, vérifiez votre harnais de parachute et votre équipement personnel, assurez-vous que les commandes et les interrupteurs du poste de pilotage sont dans leur position correcte et vérifiez les jauges de quantité de carburant. Il est de pratique courante dans les avions à réaction de toujours avoir des réservoirs pleins avant le départ. Si votre avion a des sièges éjectables actifs (ce qui n’est pas le cas pour la plupart), les épingles de sécurité du siège et de la verrière doivent être en place. Ceux-ci seront retirés une fois que vous serez prêt à attacher.

Vous marchez dans le sens des aiguilles d’une montre autour de l’avion. Tous les voyants de contrôle en amont critiques et les indicateurs de niveau de fluide sont facilement accessibles lorsqu’ils sont debout sur le sol, de sorte que les échelles ou les plates-formes ne sont pas nécessaires. Ce n’est qu’un petit exemple de la philosophie de conception conviviale de l’avion. Une personne en forme raisonnable peut facilement se lever sur l’aile sans aide pour vérifier les bouchons de carburant et inspecter le dessus de l’avion. Le niveau d’huile moteur est vérifié via une jauge de visée pratique sur le flanc arrière droit du fuselage, une grande amélioration par rapport à de nombreux jets, qui nécessitent souvent de retirer une jauge très mal située. Plusieurs modifications populaires facilitent encore le pré-éclairage de l’avion, notamment une lumière pour éclairer le voyant d’huile moteur et une paire de jauges d’accumulateurs hydrauliques.

La conception du train d’atterrissage à liaison traînante, utilisée sur les trois rapports, semble robuste et robuste, et c’est le cas. Ces avions ont été conçus pour être exploités à partir de champs accidentés et même de bandes d’herbe. Cependant, la plupart des propriétaires privés s’en tiennent aux surfaces dures pour minimiser le risque d’ingestion d’objets étrangers.

Lorsque vous inspectez la section de queue, vous remarquez que, contrairement à la plupart des avions, les ascenseurs « tombent » en position haute, plutôt qu’en position basse. Cela est dû à la façon dont les commandes de vol sont équilibrées et au fait que le système de contrôle de tangage du L-39 est équipé d’un dispositif d’assistance à l’élastique. Au fur et à mesure que la vitesse augmente au décollage, les gouvernes de profondeur – et donc le manche de commande – se déplacent vers la position neutre. Jusque-là, le bâton restera fermement contre vos genoux à moins que vous ne le teniez ailleurs.

Vous montez jusqu’au cockpit à l’aide d’une série de marches intégrées, y compris une marche pliante robuste en bas et une autre étape intégrale au-dessus. De la marche supérieure, il s’agit de jeter votre jambe droite par-dessus le rail de la verrière, de vous tenir debout sur le siège, puis de descendre sur le sol et de vous asseoir.

Selon la configuration particulière de l’avion que vous pilotez, vous vous attachez au L-39 en utilisant un harnais de parachute conventionnel et une configuration de ceinture abdominale / harnais d’épaule; un harnais / parachute « tout-en-un » intégral; ou le système russe original, légèrement funky, qui comprend des sangles de jambe et une plaque de connecteur à quatre voies sur votre sternum, plus un énorme connecteur tout-en-un comm / combinaison G / oxygène près de votre cuisse gauche. La plupart des exploitants se sont convertis au système occidental pour faciliter la maintenance, et la majorité des avions immatriculés aux États-Unis ont vu leurs sièges éjectables épinglés et désactivés. Cela impose un atterrissage forcé ou un renflouement manuel en cas de problème grave. Il y a très peu de dégoût apparent dans la communauté des L-39 à propos d’un atterrissage forcé – aucune panne de moteur liée à la maintenance n’a été enregistrée en utilisation civile, et l’avion est tout à fait capable d’un toucher des roues « à l’extinction » à environ 95 nœuds, suffisamment lent pour minimiser considérablement la possibilité qu’un tel événement se produise mal. De plus en plus de propriétaires de L-39 optent pour des sièges éjectables vivants, mais ils restent une rareté relative.

Une fois que vous êtes attaché, vous mettez votre casque et branchez votre cordon de communication. L’oxygène n’est pas nécessaire pour les vols en dessous d’environ 20 000 pieds, puisque la cabine est à ou en dessous de 12 500 pieds à ces altitudes. Néanmoins, pour des raisons de sécurité, c’est une bonne idée d’utiliser un masque à oxygène même sur des vols à basse altitude. Vos pieds glissent sur les pédales du gouvernail, qui sont équipées d’étriers de retenue conçus pour maintenir vos pieds en place pendant les manœuvres prolongées en négatif-G. Nous ne prévoyons pas en faire beaucoup aujourd’hui. Votre attention se tourne vers la liste de contrôle.

Comme beaucoup d’avions du bloc soviétique – même les plus modernes – les principaux panneaux d’interrupteurs électriques du L-39 sont composés de grilles d’interrupteurs à bascule, séparées par des barres de protection métalliques. Il y a beaucoup d’interrupteurs – un modèle de 5 x 3 sur le panneau principal et une grille de 8 x 3 disjoncteurs sur le panneau secondaire monté sur le flanc, pour être exact – et ils se ressemblent tous, il est donc important d’identifier et de vérifier exactement ce que vous allumez ou éteignez. La plupart des propriétaires de L-39 ont conservé le positionnement original de la plupart des commutateurs, une pratique des plus utiles pour ceux d’entre nous qui pilotent de nombreux avions individuels.

Après avoir allumé la batterie, mis sous tension l’interphone et l’avionique, configuré les radios com / nav et le GPS, obtenu un code de dégagement et de transpondeur et testé le système de détection d’incendie et le panneau lumineux d’avertissement, les auvents sont fermés avant de démarrer le moteur. Les auvents du L-39, articulés sur le côté droit, sont entièrement actionnés manuellement, et ils sont un peu lourds. Il est important de les abaisser soigneusement et doucement. Vos triceps (et certains autres muscles que vous ne saviez même pas que vous aviez) bénéficieront d’un bon entraînement. L’ouverture de la verrière est encore plus critique. Si vous le poussez simplement et le laissez claquer contre l’arrêt, un jour vous aurez le frisson de le voir tomber de l’avion et s’écraser au sol.

Il est temps de faire du bruit. Dans des circonstances normales, le L-39 est complètement autonome pour le démarrage. L’air de démarrage est fourni par une unité d’alimentation auxiliaire intégrée appelée Saphir, qui est l’un des petits appareils les plus soignés et les plus fiables que vous verrez jamais. Nichée sous le moteur, cette petite unité astucieuse contient un moteur à turbine, un démarreur, des modules informatiques pour le contrôle automatisé du régime et de l’EGT, des soupapes de purge automatisées et divers solénoïdes designed tous conçus pour fonctionner ensemble pour fournir une puissance pneumatique automatique pour le démarrage du moteur. Le système fonctionne très bien et le fonctionnement est un jeu d’enfant. Vous démarrez le Saphir simplement en appuyant sur un bouton. Cela commence par un gémissement agréable, et environ 20 secondes plus tard, il a atteint le ralenti. Un voyant sur le panneau indique qu’il est prêt.

Le démarrage du moteur est tout aussi simple. Vous appuyez momentanément sur le bouton de démarrage du moteur et déplacez l’accélérateur en position de démarrage, puis vous vous asseyez simplement et surveillez les paramètres de démarrage pendant que le moteur tourne. Les RPM pour le compresseur Haute Pression et le compresseur Basse Pression sont indiqués par deux aiguilles différentes sur la même jauge, il est donc facile de surveiller comment les choses se passent. Une fois que le moteur a sifflé jusqu’à un état de ralenti stable, le travail du saphir est terminé et il s’arrête automatiquement.

Le roulage au sol est l’un des aspects les plus originaux de l’exploitation du L-39. C’est certainement une compétence qui ne peut être apprise qu’en faisant no aucune préparation mentale ou étude ne peut vous préparer pleinement à cela. Après un peu d’entraînement, ce n’est pas grave. Comme les chasseurs MiG d’époque et les entraîneurs Yak-52 et Nanchang CJ-6, le L-39 utilise un levier de frein de roue monté sur un manche. Il n’y a pas de direction de la roue avant – les roulettes de l’ensemble de la roue avant sont libres. Une soupape de sélection envoie une pression hydraulique aux freins des roues principales gauche et droite proportionnellement à la déflexion de la pédale de direction et à la force de pression exercée sur la poignée. Cela signifie que si vous devez faire un virage à gauche, aussi petit soit-il, vous poussez la pédale gauche JUSQU’au bas, puis modulez le virage en serrant légèrement (pour un virage doux) ou plus fort (pour faire tourner le nez dans un endroit serré.) Pour arrêter un virage (encore une fois, aussi petit ou grand soit-il), vous aurez besoin d’une pédale complètement opposée et d’une compression plus soigneusement modulée du levier de frein. Vous pouvez réellement faire un virage à 180 degrés dans la largeur d’une voie de circulation étroite, mais il faut un peu d’élan pour le faire. Une gestion prudente de la vitesse et une anticipation sont les clés pour éviter de ressembler à un amateur de rang, ou pire, lors de la manœuvre d’un L-39 au sol. Vous pouvez toujours repérer un pilote qui l’essaie pour la première fois: Il a décidé de le diriger comme un avion « normal » en maintenant un peu le levier de frein et en dirigeant simplement à l’aide des pédales. Cela se traduit invariablement non seulement par des freins usés prématurément, mais également par une Oscillation induite par le pilote et de nombreuses hésitations.

Avant le premier décollage de la journée, le manuel de vol appelle un démarrage du moteur à pleine puissance pour vérifier la réponse de l’accélérateur, le temps de montée/descente de la bobine, la pression de carburant et la puissance maximale. Le régime maximal est noté, il peut donc être surveillé au décollage. Ce nombre change en fonction de la température ambiante et de l’altitude de pression, et est généralement de près de 107% TR / min un jour standard.

La visibilité depuis la banquette arrière d’un L-39 est excellente — mieux que dans n’importe quel autre trainer à réaction à siège tandem. (Et bien sûr, c’est encore mieux sur le siège avant…)

Le roulement au décollage est très conventionnel pour un jet slow lent au début, et plus excitant à mesure qu’il va plus vite. Le gouvernail ne commence à prendre beaucoup d’effet qu’à environ 40 nœuds, il est donc important de commencer le décollage avec la roue avant droite. (N’oubliez pas que toute direction à basse vitesse implique l’utilisation des freins, ce qui allonge le roulis au décollage.) Le roulis moyen au décollage une journée normale au niveau de la mer est d’environ 1 700 pieds, et un L-39 peut généralement fonctionner en toute sécurité sur une bande de 5 000 pieds à la plupart des altitudes plus basses.

À 95 nœuds, vous commencez à relâcher le manche et le décollage se produit à environ 115-120 KIAS. Vous rentrez immédiatement le rapport et attendez quelques secondes jusqu’à 140 KIAS pour rétracter les volets. Il y a une légère sensation de tangage et de décantation lorsque les volets se rétractent, mais cela est facilement contré par une légère pression sur le manche arrière. Étant donné que la vitesse de montée optimale est de 216 KIAS, c’est une bonne idée de rester dans une montée très peu profonde jusqu’à atteindre cette vitesse, à moins que les obstacles ou les limites de vitesse liées à l’espace aérien ne soient un facteur, bien sûr. Une fois que 216 est atteint, le taux de montée du niveau de la mer est généralement compris entre 3 000 et 4 000 pieds par minute. Aux réglages de puissance de montée et à basse altitude, le turboréacteur IA-25 brûle environ 330 gallons par heure (GPH), mais cela diminue rapidement à environ 160 GPH en croisière au niveau de vol 180.

Qu’est-ce que ça fait de piloter le L-39 ? C’est délicieux. Le système de contrôle de vol est entièrement mécanique, avec des gouvernes actionnées par une tige, et la sensation de contrôle est lisse et réactive instantanément. Les forces de la gouverne de profondeur sont modérées pendant la plupart des manœuvres en vol, mais presque lourdes pendant la rotation au décollage et la fusée éclairante à l’atterrissage. La visibilité du cockpit est excellente dans toutes les directions. La voltige est facile et gratifiante, et le L-39 est capable de toutes les manœuvres de base en jet positif-G: rouleaux d’ailerons, rouleaux de canon, boucles, Cuban-8, Immelmanns, feuilles de trèfle, etc. La vitesse d’entrée pour la plupart des manœuvres over-the-top est de 320 à 330 KIAS, et une boucle de 4 G prend environ 4 000 pieds d’espace vertical. Négatif-Gs, pour ceux qui sont si inclinés, sont limités à 10 secondes en raison des limitations du système d’huile.

Dans le domaine du G positif, l’élévateur à l’élastique commence à appliquer sa compensation à environ 2 G (en fait, 18 degrés de déviation du manche), et son effet devient très perceptible au moment où vous atteignez environ 4 G. On a l’impression que quelqu’un vous aide à tirer sur le bâton. Ainsi, la courbe « force de bâton par G » est non linéaire, ce à quoi il faut quelques minutes pour s’habituer.

Les décrochages sont classiques pour un avion à réaction de ce type, avec une rupture de décrochage qui n’est pas nettement définie et n’entraîne pas de chute du nez. Au lieu de cela, le décrochage est précédé d’un grondement de contrôle facilement identifiable et d’un grondement à basse fréquence qui semble à peu près le même, quelle que soit la position du train d’atterrissage ou des volets. La vitesse de décrochage au niveau des ailes varie de 88 à 100 KIAS, selon le réglage des volets. Le temps de montée lente du moteur (nominalement 9 à 12 secondes du ralenti à la pleine puissance) signifie que la récupération du décrochage doit être un exercice de finesse. Précipiter le processus entraînera presque toujours un décrochage secondaire et une perte d’altitude supplémentaire. C’est un concept très important à saisir, en particulier dans le schéma de circulation, et c’est pourquoi les pilotes de L-39 en formation devraient passer beaucoup de temps à faire des décrochages et à explorer le bord inférieur de l’enveloppe de vitesse. L’avion est presque impossible à faire tourner.

Pour les pilotes qui veulent s’amuser sérieusement dans leurs L-39, le vol en formation offre une chance de vraiment profiter des caractéristiques de maniabilité de l’avion. Comme il y a beaucoup de ces avions là-bas, les chances de trouver un partenaire de formation basé à proximité sont assez élevées. Comme pour tous les autres aspects du vol à haute performance, une connaissance approfondie de l’avion et de ses limites est impérative afin de bien voler en formation (et en toute sécurité) dans le L-39. Le temps de réponse lent du moteur dicte un niveau d’anticipation et d’expérience du pilote plus élevé que dans certains autres jets, mais cela est certainement bien dans les capacités d’un pilote de warbird à réaction discipliné de niveau de compétence moyen.

Les atterrissages sont généralement établis à partir d’un modèle de trafic aérien à 360 degrés. Initial vole généralement à 200-250 KIAS. Dans le tangage au vent arrière, vous tirez la manette des gaz à 80-85% TR / min et allongez les freins de vitesse avec le bouton monté sur la manette des gaz sous votre pouce gauche. Une fois en dessous de 180 KIAS sous le vent, vous prolongez le train d’atterrissage. En ralentissant davantage, les volets peuvent être étendus en dessous de 160 KIAS. Le dernier virage est effectué à 140 KIAS, ralentissant à 120 KIAS en finale. Le virage final et l’approche finale nécessitent une attention stricte au contrôle de la vitesse et de la puissance. Un taux de descente non détecté, une trajectoire de descente abrupte ou un point de visée de touché incorrect, associés à un réglage de puissance trop faible, peuvent vous causer des ennuis à cause de ce vieux bugaboo, temps de démarrage du moteur. L’extension des freins de vitesse pour l’approche permet de maintenir les RPM vers le haut et les temps de montée de la bobine légèrement plus courts.

À environ 15 pieds AGL, juste avant le seuil, vous éteignez doucement l’alimentation et vous évasez doucement, ce qui permet un toucher en douceur sans dérive latérale. Une fois au sol, vous avez le choix entre les techniques d’arrêt. Sur les pistes plus courtes, vous devez abaisser la roue avant et utiliser soigneusement les freins de roue pour minimiser la distance de déploiement. Sur les pistes plus longues, vous pouvez aérofreiner en maintenant le nez jusqu’à ce qu’il tombe tout seul à environ 80 nœuds.

Le L-39ZO, la version chasseur-entraîneur du L-39. Source de la photo inconnue. Veuillez nous contacter si vous méritez un crédit.

Le L-39 est un warbird à réaction docile et amusant. Il nécessite très peu d’équipement de soutien supplémentaire ou d’équipe au sol, peut être utilisé à partir de pistes relativement courtes, est très fiable et robuste sur le plan mécanique et peut être utilisé pour environ le même coût global par heure que de nombreux warbirds à pistons. Piloter un avion est aussi proche d’être un pilote de chasse que beaucoup de gens l’auront jamais get et vous n’avez pas à vous inscrire pour dix ans de service militaire. Est-ce un bon moment pour être en vie, ou quoi?

–Buck Wyndham
Pilote instructeur L-39