L-fejű motor Ricardo turbulens fejével
az L-fej (laposfej) a tolórúd valvetrain konfigurációjára utal, amelyben a szelepeket a dugattyúk melletti motorblokkba helyezik. A tervezés gyakori volt a korai motorterveknél, de azóta kiesett a használatból.
az L-fejű motorok általában egy kis kamrát használnak a henger egyik oldalán a szelepek szállítására. Ennek számos előnye van, elsősorban abban, hogy sokkal egyszerűbbé teszi a hengerfejet. Ez azt is jelenti, hogy a szelep közvetlenül felfelé tolva működtethető, szemben azzal, hogy valamilyen mechanikus elrendezésre van szükség a szelepek lefelé tolásához. Ez kissé könnyebb hűtéshez is vezethet, mivel a szelepek és a működtetőrudak nincsenek a henger útjában, így a hűtőköpeny könnyebben felépíthető (de lásd alább). A motor oldalán lévő beviteli vonal a névhez vezet L-fej, a fejjel lefelé fordított hengerek miatt L. Ez a konfiguráció sidevalve néven is ismert, mivel a szelepek a hengerek mellett helyezkednek el.
a hátránya, hogy az L-fejű motor is megköveteli, hogy a légáramlás, hogy legalább egy 90 ft viszont, hogy adja meg a henger, ami miatt kevésbé hatékony; köznyelvben azt mondják, hogy egy ilyen motor gyengébb “légzés”. A korábbi sorozatgyártású autókban nem volt nagy hangsúly a légzésen, mivel a motorok más tényezők miatt nem tudtak hosszú ideig és megbízhatóan működni nagy sebességgel. Ez kisebb aggodalomra ad okot, tekintettel az egyszerűség előnyeire.
bár az L-head inline 4 és 6 hengeres motorokat gyakran használták autókhoz, traktorokhoz stb., a legismertebb L-fejű autómotor a 20. század elején Ford V-8, amelynek mindkét szelepe (szívó-és kipufogó) a “Vee” belsejében található, és amelyeket mind a főtengely felett elhelyezkedő egyetlen vezérműtengely működtet. A kipufogógáz hosszú utat követ, hogy elhagyja a motort. Ez gyakorlatilag garantálja, hogy a motornak szokatlanul nagy hűtőfolyadék-radiátorra lesz szüksége, hogy elkerülje a túlmelegedést tartós nehéz használat esetén. A V-motor laposfejű kialakítása, amelyben a levegőbevezető / üzemanyag-ellátó rendszer, valamint az összes kipufogó – és szívószelep a “V” belsejében van, megköveteli, hogy a kipufogógázt a hengerek között a v-n kívülre a kipufogórendszerbe vezessék. A kipufogógáz hője így átkerül a hűtőfolyadékba (amikor kilép a motorból a hengerek között). A Ford V – 8 laposfejű kivitelben, amelyet 1932-től 1952-ig gyártottak, a blokk külső oldalán lévő középső kipufogónyílás két hengerből meríti ki a gázokat, súlyosbítva a magas hőproblémát. Ez a” nagyon meleg a közepén ” probléma miatt ez a motor hajlamos a hővel kapcsolatos stresszre és a hengerblokk repedéseire. A sorban a motor kipufogógáza közvetlenül kilép a blokkból, és nem keresztezi a hengereket, és hőmérséklet-stabilabb kialakítású. Amikor kipufogó nyílások és szelepek vannak a hengerfejben, a kimerítő hőnek sokkal kevesebb ideje van a hűtőfolyadék melegítésére, és az ilyen motorok tartósabbak nagy terhelési körülmények között, és egy hasonló méretű motor kevesebb hűtőfolyadék-radiátor kapacitást igényel, mint egy laposfejű V-8.
a fűtési és hatékonysági problémák miatt az L-fejű motorok az I. világháború előtt meglehetősen gyorsan elestek a nagy teljesítményű felhasználásoktól, például a repülőgép-hajtóművektől. Az L-fejeket már nem használják az autómotorokban, bár továbbra is általánosan használják a fűnyírók és generátorok kismotoros alkalmazásaihoz. Hőmegtartó kialakításuk miatt a szelepek mérete és a tömörítési arány korlátozott (a szelep/égéstér távol van a dugattyú tetejétől, általában nagyobb égési teret hoz létre-alacsonyabb tömörítési arányt), ami viszont csökkenti a rendelkezésre álló teljesítményt és a gazdaságosságot. Nem minden L-fej bütykös blokk motor; a vezérműtengely elhelyezkedése ebben az elrendezésben változik…
