Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

az L-39 Albatros minden becslés szerint a legnépszerűbb sugárhajtású warbird az amerikai piacon. Karcsú megjelenése, ésszerű üzemeltetési költségei és könnyű kezelhetősége magyarázza ennek a Csehszlovák szépségnek a vonzerejét, de vannak más tényezők is, amelyek miatt ilyen kívánatos Repülőgép. Menjünk repülőre, és nézzük meg, miért olyan izgatott mindenki.

az L-39 egy egymotoros fejlett tréner, amelyet a világ légierői használnak, és mint ilyen, számos tervezési és kezelési jellemzővel rendelkezik, mint a nagy teljesítményű harcosok, amelyeket a diákok egy nap repülni fognak. A pilótafülkék teljesen nyomás alatt vannak, fűtöttek és légkondicionáltak. Mindegyik tandem pilótafülke elegendő repülésvezérlővel, repülési műszerrel, motormérővel és rendszerállapot-jelzővel van felszerelve, hogy bármelyik pilóta biztonságosan üzemeltethesse a repülőgépet. Mint a legtöbb katonai sugárhajtású oktatónál, a hátsó ülést oktatók számára tervezték, és mint sok modern oktató, a hátsó “gödörben” korlátozott vagy nincs hozzáférés bizonyos kezelőszervekhez és kapcsolókhoz.”Az L-39-ben ezek közé tartoznak a környezeti vezérlők, az üzemanyag-szivattyú kapcsolók és a normál elektromos vezérlők. Ezenkívül a hátsó ülés utasa nem tudja ellenőrizni a kipufogógáz hőmérsékletét (EGT) az első üléssel egyidejűleg. A gyakorlatban ezen tényezők egyike sem jelent problémát. Vannak másolatai az igazán fontos ellenőrzések a hátsó (és aki igazán szüksége van az összes cucc, egyébként?) A hátsó ülésnek azonban van néhány egyedi eleme: egy ördögi kar-és kapcsolókészlet, amelyek lehetővé teszik számára, hogy tetszés szerint meghibásodjon az első ülés műszerei-visszatartás a repülőgép katonai kiképzőként töltött napjaiból.

az L-39 néhány viszonylag kifinomult rendszerrel rendelkezik, mint például egy automatikus Ram levegő turbina (RAT), amely kiugrik a törzsből, és a főgenerátor meghibásodása vagy a motor meghibásodása esetén táplálja az elektromos buszokat; tartalék hidraulikus akkumulátorok és összekötő szelepek sorozata, amelyek lehetővé teszik a sebességváltó, a szárnyak és a sebességfékek meghosszabbítását vészhelyzeti eszközökkel; vészhelyzeti üzemanyag-ellenőrző rendszer; és még néhány tartalék vezérlő a környezetvédelmi ellenőrző rendszerhez (ECS).

az Albatros Előrepülése nagyon hagyományos. A pilótafülkétől kezdve ellenőrizze, hogy a vezérlőzárat eltávolították-e, ellenőrizze az ejtőernyő hevederét és a személyes felszerelést, ellenőrizze, hogy a pilótafülke kezelőszervei és kapcsolói megfelelő helyzetben vannak-e, és ellenőrizze az üzemanyagmennyiség-mérőket. A sugárhajtású repülőgépeknél szokásos gyakorlat, hogy indulás előtt mindig tele vannak tankok. Ha a repülőgépen aktív katapultülések vannak (amelyek többsége nem), az ülésnek és a lombkorona biztonsági csapjainak a helyükön kell lenniük. Ezek eltávolításra kerülnek, ha készen áll a hevederre.

az óramutató járásával megegyező irányban jár a repülőgép körül. Minden kritikus repülés előtti látómező és folyadékszint-jelző könnyen elérhető helyen van, miközben a földön áll, így nincs szükség létrákra vagy peronokra. Ez csak egy kis példa a repülőgép felhasználóbarát tervezési filozófiájára. Egy ésszerűen alkalmas személy könnyen fel tud állni a szárnyra segítség nélkül, hogy ellenőrizze az üzemanyag sapkákat és ellenőrizze a repülőgép felső részét. A motorolaj szintjét a törzs jobb hátsó oldalán található praktikus látványmérővel ellenőrzik, hatalmas javulás sok fúvókához képest, amelyek gyakran megkövetelik egy nagyon kényelmetlenül elhelyezett mérőpálca eltávolítását. Számos népszerű módosítás még könnyebbé teszi a repülőgép elővilágítását, beleértve a motorolaj látványüvegének megvilágítására szolgáló lámpát és egy pár hidraulikus akkumulátormérőt.

a trailing-link futómű kialakítása, amelyet mindhárom sebességfokozatban használnak, húsos és keménynek tűnik, és az is. Ezeket a repülőgépeket úgy tervezték, hogy durva mezőkről, sőt fűcsíkokról is működjenek. A legtöbb magántulajdonos azonban ragaszkodik a kemény felületekhez, hogy minimalizálja az idegen tárgyak lenyelésének kockázatát.

a farokrész vizsgálata során észreveszi, hogy a legtöbb repülőgéptől eltérően a felvonók “teljesen felfelé” állnak, nem pedig lefelé. Ennek oka az, hogy a repülésirányítók kiegyensúlyozottak, és mert az L-39 hangmagasság-szabályozó rendszere bungee assist eszközzel van felszerelve. Ahogy a sebesség a felszállási tekercsre épül, a felvonók-és így a vezérlőkar-semleges helyzetbe kerülnek. Addig a bot szilárdan az ölében marad, hacsak nem tartja máshol.

a pilótafülkébe egy sor beépített lépcsővel mászhat fel, beleértve egy nagy teherbírású kihajtható lépcsőt az alján, és egy másik integrált lépést felette. A felső lépésből az a kérdés, hogy a jobb lábát a lombkorona sínre dobja, az ülésen állva, majd a padlóra lépve leül.

attól függően, hogy az adott beállítás a repülőgép repülsz, akkor sem szíj az L-39 egy hagyományos ejtőernyő hám és öv/váll-hám konfiguráció; integrált “all-in-one” hám/ejtőernyő; vagy az eredeti, kissé funky orosz rendszer, amely magában foglalja a láb hevederek és egy négyutas csatlakozó lemez a szegycsont, valamint egy hatalmas all-in-one comm/g-suit/oxigén csatlakozó közelében a bal comb. A legtöbb üzemeltető a karbantartás megkönnyítése érdekében áttért a nyugati rendszerre, és az Egyesült Államokban bejegyzett repülőgépek többségének katapult üléseit rögzítették és deaktiválták. Ez kényszerleszállást vagy kézi mentést ír elő súlyos probléma esetén. Az L-39 közösségben nagyon kevés látszólagos finnyásság van a kényszerleszállással kapcsolatban-polgári használatban nem regisztráltak karbantartással kapcsolatos motorhibákat, és a repülőgép teljesen képes “lángoló” leszállásra 95 csomó körül, elég lassú ahhoz, hogy nagymértékben minimalizálja az ilyen esemény rosszul fordulásának lehetőségét. Egyre több L – 39 tulajdonos választja az élő kilökő üléseket, de ezek még mindig viszonylagos ritkaság.

ha be vagy szíjazva, vedd fel a sisakod és dugd be a kommunikációs kábelt. Körülbelül 20 000 láb alatti repülésekhez nincs szükség oxigénre, mivel a kabin ezen a magasságban 12 500 láb vagy annál alacsonyabb. Ennek ellenére a biztonság érdekében jó ötlet oxigénmaszkot használni még alacsony magasságú repüléseken is. A lábad csúszik a kormánypedálokra, amelyek rögzítő kengyelekkel vannak felszerelve, amelyek célja a lábak helyben tartása a meghosszabbított negatív g manőverezés során. Nem tervezzük, hogy ezt ma megtesszük. A figyelem az ellenőrzőlista felé fordul.

mint sok szovjet blokk sugárhajtómű-még a modernek is-az L-39 fő elektromos kapcsolópanelei váltókapcsolók rácsaiból állnak, amelyeket fém védőrudak választanak el egymástól. Nagyon sok kapcsoló van-ezek 5 x 3 mintázata a fő panelen, és egy 8 x 3-as kapcsolókapcsoló rács az oldalfalra szerelt másodlagos panelen, hogy pontos legyek -, és mindegyik ugyanúgy néz ki, ezért fontos azonosítani és ellenőrizni, hogy pontosan mit kapcsol be vagy ki. A legtöbb L – 39 tulajdonos megtartotta a kapcsolók többségének eredeti helyzetét, ami a leghasznosabb gyakorlat azok számára, akik számos egyedi repülőgépet repülnek.

az akkumulátor bekapcsolása, a kaputelefon és az avionika bekapcsolása, a com/nav rádiók és a GPS beállítása, a hézag és a transzponder kód megszerzése, valamint a tűzérzékelő rendszer és a figyelmeztető lámpa panel tesztelése után az előtetők zárva vannak a motor indítása előtt. Az L-39 előtetők, csuklós a jobb oldalon, teljesen kézi működtetésű, és ezek egy kicsit nehéz. Fontos, hogy óvatosan és óvatosan engedje le őket. A tricepsz (és néhány más izmok nem is tudom, hogy volt) kap egy szép edzés. A lombkorona kinyitása még kritikusabb. Ha csak kinyitod, és hagyod, hogy a megállónak csapódjon, egy nap az izgalom látja, hogy leesik a repülőgépről, és összeomlik a földre.

ideje zajt csapni. Normál körülmények között az L-39 teljesen önellátó az indításhoz. A kezdő levegőt egy Saphir nevű beépített kiegészítő tápegység biztosítja, amely az egyik legtisztább, legmegbízhatóbb kis eszköz, amelyet valaha is látni fog. A motor alatt található ez a remek kis egység turbinamotort, indítómotort, számítógépes modulokat tartalmaz az automatizált fordulatszám-és EGT-vezérléshez, automatizált légtelenítő szelepeket és különféle mágnesszelepeket-amelyek mindegyike úgy van kialakítva, hogy együtt működjenek, hogy automatikus pneumatikus energiát biztosítsanak a motor indításához. A rendszer remekül működik, a működés pedig egy pillanat. A Saphirt csak egy gombnyomással indítja el. Kellemes nyafogással kezdődik, körülbelül 20 másodperccel később pedig elérte az alapjárati sebességet. A lámpa a panelen azt jelzi, hogy készen áll.

a motor indítása ugyanolyan egyszerű. Pillanatnyilag nyomja meg a motorindító gombot, és mozgassa a fojtószelepet indítási helyzetbe, majd egyszerűen ott ül, és figyeli az indítási paramétereket, amíg a motor felfordul. A nagynyomású kompresszor és az alacsony nyomású kompresszor RPMs-jét két különböző tű mutatja ugyanazon a mérőeszközön, így könnyű ellenőrizni, hogy a dolgok hogyan mennek. Miután a motor stabil alapjárati állapotba került, a Sapphire munkája befejeződött, és automatikusan kikapcsol.

a gurulás az L-39 üzemeltetésének egyik furcsa szempontja. Ez határozottan olyan készség, amelyet csak cselekvéssel lehet megtanulni-semmilyen mentális felkészülés vagy tanulás nem képes teljes mértékben felkészülni rá. Egy kis gyakorlás után nem nagy ügy. Mint a vintage MiG harcosok és a Yak – 52 és Nanchang CJ-6 oktatók, az L-39 egy botra szerelt kerékfékkart használ. Nincs orrkerék-kormányzás – az első Kerékszerelő görgők szabadon. A választószelep hidraulikus nyomást küld a bal és a jobb oldali fő kerékfékekre a kormánypedál elhajlásának arányában, és annak arányában, hogy milyen erősen nyomja meg a fogantyút. Ez azt jelenti, hogy ha balra kell fordulnia, függetlenül attól, hogy milyen kicsi vagy nagy, akkor a bal pedált teljesen lefelé nyomja, majd a fordulatot enyhén (enyhe forduláshoz) vagy erőteljesebben nyomja meg (az orr szűk helyen történő forgatásához).), Hogy állítsa le a fordulatot (ismét, nem számít, milyen kicsi vagy nagy), akkor kell teljes ellentétes pedál és néhány gondosan Modulált szorította a fékkart. Valójában 180 fokos fordulatot tehet egy keskeny gurulóút szélességében, de ehhez egy kis lendületre van szükség. A gondos sebességszabályozás és a várakozás a kulcsa annak, hogy elkerüljük a rangidős amatőrnek való megjelenést, vagy ami még rosszabb, amikor egy L-39-et manőverezünk a földön. Mindig észrevehet egy pilótát, aki először próbálja ki: úgy döntöttek, hogy úgy kormányozzák, mint egy “normál” repülőgépet, kissé lenyomva tartva a fékkart, és egyszerűen a pedálok segítségével kormányoznak. Ez változatlanul nem csak idő előtt kopott fékeket eredményez, hanem a pilóta által kiváltott oszcillációt és sok káromkodást.

a nap első felszállása előtt a Repülési Kézikönyv teljes teljesítményű motorindítást ír elő, hogy ellenőrizze a fojtószelep válaszát, az orsó fel-/leeresztési idejét, az üzemanyag nyomását és a maximális teljesítményt. Megjegyezzük a maximális fordulatszámot, így felszálláskor ellenőrizhető. Ez a szám a környezeti hőmérséklet és a barometrikus magasság függvényében változik, és általában egy átlagos napon közel 107% – os fordulat / perc.

az L-39 hátsó üléséről való láthatóság kiváló-jobb, mint bármely más tandemüléses jet trainernél. (És persze még jobb az első ülésen…)

a felszállási tekercs nagyon hagyományos egy sugárhajtású repülőgép számára-először lassú, és izgalmasabb, ahogy gyorsabban megy. 40 csomóig nem kezd nagy hatást kifejteni, ezért fontos, hogy a felszállást az orrkerékkel egyenesen indítsa el. (Ne feledje, hogy minden alacsony sebességű kormányzás magában foglalja a fékek használatát, ami meghosszabbítja a felszállási tekercset.) Az átlagos felszállási tekercs egy szokásos napon a tenger szintjén körülbelül 1700 láb, és egy L-39 általában biztonságosan működhet egy 5000 láb hosszú szalagból, legfeljebb alacsonyabb magasságokban.

95 csomónál elkezdjük lazítani a botot, és a felszállás körülbelül 115-120 KIAS-nál történik. Azonnal visszahúzza a fogaskereket, és várjon néhány másodpercet 140 Kia-ig, hogy visszahúzza a szárnyakat. A szárnyak visszahúzódásakor enyhe hangmagasság és ülepedési érzés tapasztalható, de ez könnyen ellensúlyozható enyhe hátsó nyomással. Mivel az optimális emelkedési sebesség 216 KIAS, célszerű nagyon sekély emelkedésben maradni, amíg el nem éri ezt a sebességet, kivéve, ha az akadályok vagy a légtérrel kapcsolatos sebességkorlátozások természetesen tényezők. Miután elérte a 216-ot, a tengerszint emelkedési sebessége általában 3000 és 4000 láb / perc között van. Az emelkedési teljesítmény beállításoknál és az alacsony tengerszint feletti magasságban az IA-25 turboventilátor körülbelül 330 gallon / óra (GPH) ég, de ez gyorsan csökken körülbelül 160 GPH-ra a 180-as repülési szinten.

milyen érzés repülni az L-39-essel? Ez elragadó. A repülésirányító rendszer teljesen mechanikus, rúdvezérelt vezérlőfelületekkel, a vezérlési érzés pedig sima és azonnal reagál. A felvonóerők a legtöbb repülési manőverezés során mérsékeltek, de a felszállási forgás és a leszállási fáklya során közel súlyosak. A pilótafülke láthatósága minden irányban kiváló. A műrepülés könnyű és kifizetődő, és az L-39 képes az összes alapvető pozitív-g sugárhajtású manőverre: csűrőtekercsek, hordótekercsek, hurkok, Kubai-8-asok, Immelmannok, lóhere levelek stb. A legtöbb over-the-top manőver belépési sebessége 320-330 KIAS, a 4-G hurok pedig körülbelül 4000 láb függőleges helyet foglal el. Negatív-GS, az ilyen hajlamúak számára, az Olajrendszer korlátai miatt 10 másodpercre korlátozódnak.

a pozitív-G birodalomban a bungee-boosted Lift körülbelül 2 g-nál kezdi alkalmazni kompenzációját (valójában 18 fokos Bot elhajlás), és hatása nagyon észrevehetővé válik, mire eléri a körülbelül 4 G-t. Úgy érzi, hogy valaki segít meghúzni a botot. Így a” stick force per G ” görbe nemlineáris, amelynek megszokása néhány percet vesz igénybe.

a standok az ilyen típusú sugárhajtású repülőgépek számára szokásosak, az istálló törése nem élesen meghatározott, és nem eredményezi az orr leesését. Ehelyett az istállót egy könnyen azonosítható vezérlőgombaság és egy alacsony frekvenciájú dübörgés előzi meg, amely ugyanolyan érzés, függetlenül a futómű vagy a fedél helyzetétől. A szárnyak szintű leállási sebessége 88-100 KIAS, a szárny beállításától függően. A motor lassú orsózási ideje (névlegesen 9-12 másodperc alapjárattól a teljes teljesítményig) azt jelenti, hogy az istálló helyreállításának finom gyakorlatnak kell lennie. A folyamat rohanása szinte mindig másodlagos elakadást és további magasságvesztést eredményez. Ez egy nagyon fontos koncepció, amelyet meg kell érteni, különösen a forgalmi mintában, és ezért az L-39-es pilótáknak sok időt kell tölteniük a standokon, és felfedezniük a sebességhatár alsó szélét. A repülőgépet szinte lehetetlen forgatni.

azoknak a pilótáknak, akik komoly szórakozást szeretnének az L-39-esekben, a formation flying lehetőséget kínál arra, hogy valóban élvezzék a repülőgép kezelési jellemzőit. Mivel sok ilyen repülőgép van odakint, elég nagy az esély arra, hogy a közelben található formációs partnert találjanak. Mint minden más szempontból a nagy teljesítményű repülés, alapos ismerete a repülőgép és korlátai elengedhetetlen ahhoz, hogy repülni formáció is (és biztonságosan) az L-39. A motor lassú reakcióideje magasabb szintű pilóta várakozást és tapasztalatot igényel, mint néhány más sugárhajtású repülőgépnél, de ez minden bizonnyal jól illeszkedik egy fegyelmezett, átlagos képzettségi szintű jet warbird pilóta képességeihez.

a leszállásokat általában 360 fokos felső forgalmi mintából állítják be. Kezdeti általában repült 200-250 KIAS. A szélszél melletti hangmagasságban húzza vissza a fojtószelepet 80-85% – os fordulatszámra, és a bal hüvelykujj alatt lévő fojtószelepre szerelt gombbal húzza ki a sebességfékeket. Ha 180 Kia alatt van szélirányban, meghosszabbítja a futóművet. Tovább lassulva a szárnyak meghosszabbíthatók, ha 160 KIAS alatt vannak. Az utolsó kanyar 140 KIAS-nál repül, a döntőben 120 KIAS-ra lassul. Az utolsó kanyar és a végső megközelítés szigorú figyelmet igényel a sebesség és a teljesítmény szabályozására. Egy észrevétlen süllyedési sebesség, meredek siklópálya, vagy nem megfelelő touchdown célpont, túl alacsony fogyasztású beállítással párosulva, bajba kerülhet a régi bugaboo miatt, motor orsó-up idő. A sebességfékek meghosszabbítása a megközelítéshez segít fenntartani az RPM-eket, az orsó pedig kissé rövidebb.

körülbelül 15 láb AGL-nél, közvetlenül a küszöb előtt, simán húzza ki az áramot, és óvatosan fellángol, sima touchdownt érve el, oldalirányú sodródás nélkül. Miután a földre került, választhat a megállási technikák közül. Rövidebb kifutópályákon engedje le az orrkereket, és óvatosan használja a kerékfékeket a kigurulási távolság minimalizálása érdekében. Hosszabb kifutópályákon aerobfékezhet úgy, hogy az orrát felfelé tartja, amíg önmagában körülbelül 80 csomóra esik.

az L-39ZO, a vadász-edző változata az L-39. a fénykép forrása ismeretlen. kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot, ha megérdemli a hitelt.

az L – 39 egy engedelmes, szórakoztató, sugárhajtású harci madár. Nagyon kevés kiegészítő támogató berendezést vagy földi személyzetet igényel, viszonylag rövid kifutópályákról működtethető, mechanikailag nagyon megbízható és robusztus, és körülbelül ugyanolyan teljes óránkénti költséggel működtethető, mint sok dugattyús meghajtású warbirds. Az első repülés olyan közel áll ahhoz, hogy vadászpilóta legyen, amennyit sokan valaha is kapnak-és nem kell tíz év katonai szolgálatra jelentkeznie. Ez egy nagyszerű idő az életre, vagy mi?

— Buck Wyndham
L – 39 oktató pilóta