Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L’L-39 Albatros è, secondo tutte le stime, il jet warbird più popolare sul mercato statunitense. Il suo aspetto elegante, i costi operativi ragionevoli e la facilità d’uso spiegano gran parte del fascino di questa bellezza cecoslovacca, ma ci sono altri fattori che lo rendono un aereo così desiderabile. Andiamo a volare e vediamo cosa sono tutti così entusiasti.

L’L-39 è un addestratore avanzato monomotore utilizzato da molte delle forze aeree del mondo, e come tale ha molte delle caratteristiche di design e caratteristiche di maneggevolezza come i combattenti ad alte prestazioni che i suoi studenti un giorno voleranno. Le cabine di pilotaggio sono completamente pressurizzate, riscaldate e climatizzate. Ciascuna cabina di pilotaggio tandem è dotata di controlli di volo sufficienti, strumenti di volo, indicatori del motore e indicatori di stato del sistema per consentire a entrambi i piloti di operare in sicurezza l’aereo. Come con la maggior parte degli addestratori jet militari, il sedile posteriore è stato progettato per gli istruttori e, come molti allenatori moderni, v “è limitato o nessun accesso a determinati controlli e interruttori nella parte posteriore” pit.”Nell’L-39, questi elementi includono controlli ambientali, interruttori della pompa del carburante e i normali controlli elettrici. Inoltre, l’occupante del sedile posteriore non può monitorare la temperatura dei gas di scarico (EGT) contemporaneamente al sedile anteriore. Nella pratica reale, nessuno di questi fattori è un problema. Ci sono duplicati dei controlli davvero importanti nella parte posteriore (e chi ha davvero bisogno di tutta quella roba, comunque?) La monoposto posteriore, tuttavia, ha alcuni oggetti unici per se stesso: una serie di diaboliche leve e interruttori che gli permettono di fallire gli strumenti della monoposto anteriore a volontà-un retaggio dai tempi dell’aereo come addestratore militare.

L’L-39 presenta alcuni sistemi relativamente sofisticati, come una turbina Ram Air automatica (RAT) che esce dalla fusoliera e alimenta i bus elettrici in caso di guasto del generatore principale o guasto del motore; una serie di accumulatori idraulici di backup e valvole di interconnessione che consentono di estendere la marcia, flaps e freni di velocità tramite mezzi di emergenza; un sistema di controllo del carburante di emergenza; e anche alcuni controlli di backup per il sistema di controllo ambientale (ECS).

Il preflight dell’Albatros è molto convenzionale. A partire dalla cabina di guida, assicurarsi che il blocco di controllo è stato rimosso, controllare il cablaggio paracadute e attrezzi personali, assicurarsi che i comandi della cabina di guida e interruttori sono nelle loro posizioni corrette, e controllare i misuratori di quantità di carburante. È pratica standard negli aerei a reazione avere sempre serbatoi pieni prima della partenza. Se il vostro aereo ha sedili di espulsione attivi (che la maggior parte non lo fanno), il sedile e baldacchino spille di sicurezza dovrebbe essere a posto. Questi saranno rimossi una volta che si è pronti a cinghia in.

Si cammina in senso orario intorno all’aereo. Tutti gli indicatori di visibilità preflight critici e gli indicatori di livello del fluido sono facilmente raggiungibili mentre si trovano a terra, quindi non sono necessarie scale o piattaforme. Questo è solo un piccolo esempio della filosofia di design user-friendly dell’aereo. Una persona ragionevolmente in forma può facilmente alzarsi sull’ala senza assistenza per controllare i tappi del carburante e ispezionare la parte superiore dell’aereo. Il livello dell’olio motore viene controllato tramite un pratico mirino sul fianco posteriore destro della fusoliera, un grande miglioramento rispetto a molti getti, che spesso richiedono di rimuovere un’asta di livello molto scomoda. Diverse modifiche popolari rendono ancora più facile il preflighting dell’aereo, tra cui una luce per illuminare il vetro di vista dell’olio motore e una coppia di misuratori di accumulatori idraulici.

Il trailing-link carrello di atterraggio design, utilizzato su tutti e tre gear, sembra muscoloso e duro, ed è. Questi aerei sono stati progettati per essere azionati da campi grezzi e persino strisce di erba. La maggior parte dei proprietari privati, però, attenersi a superfici dure per ridurre al minimo il rischio di ingestione di corpi estranei.

Mentre si ispeziona la sezione di coda si nota che, a differenza della maggior parte degli aerei, gli ascensori “cadono” nella posizione full-up, piuttosto che nella posizione down. Questo è dovuto al modo in cui i controlli di volo sono bilanciati e perché il sistema di controllo del passo dell’L-39 è dotato di un dispositivo di assistenza bungee. Man mano che la velocità aumenta al decollo, gli ascensori-e quindi la leva di comando-si sposteranno in posizione neutra. Fino ad allora, il bastone rimarrà saldamente contro il tuo grembo a meno che non lo tenga altrove.

Si sale fino al pozzetto utilizzando una serie di gradini incorporati, tra cui un gradino pieghevole per impieghi gravosi nella parte inferiore e un altro gradino integrale sopra di esso. Dal gradino più alto, si tratta di gettare la gamba destra sopra il parapetto, in piedi sul sedile, poi scendere sul pavimento e sedersi.

a Seconda del particolare set-up in aereo si vola, si sia a tracolla per L 39 utilizzo di un convenzionale paracadute cablaggio e lap-cinghia a tracolla-imbracatura di configurazione; un integrale “all-in-one” cablaggio/paracadute, o l’originale, leggermente funky sistema russo, che comprende cosciali e quattro connettore piastra sopra lo sterno, e un grande all-in-one comm/G-suit/ossigeno connettore vicino alla tua coscia sinistra. La maggior parte degli operatori si è convertita al sistema occidentale per facilità di manutenzione e la maggior parte degli aerei registrati negli Stati Uniti ha avuto i loro sedili di espulsione appuntati e disattivati. Questo impone un atterraggio forzato o un salvataggio manuale in caso di un problema serio. C’è molto poco squeamishness apparente nella comunità L-39 circa un atterraggio forzato — nessun guasto al motore manutenzione-correlati sono stati registrati in uso civile, e l’aereo è completamente in grado di un touchdown “estinzione della fiamma” a circa 95 nodi, abbastanza lento per minimizzare notevolmente la possibilità di un tale evento si rivela male. Sempre più proprietari di L-39 stanno optando per i sedili di espulsione dal vivo, ma sono ancora una rarità relativa.

Una volta che hai ottenuto legato in, si mette il casco e collegare il cavo comm. L’ossigeno non è necessario per i voli inferiori a circa 20.000 piedi, poiché la cabina è pari o inferiore a 12.500 piedi a quelle altitudini. Tuttavia, per sicurezza è una buona idea utilizzare una maschera di ossigeno anche su voli a bassa quota. I piedi scivolano sui pedali del timone, che sono dotati di staffe di fissaggio progettate per mantenere i piedi in posizione durante le manovre negative-G estese. Non abbiamo intenzione di fare molto di quello oggi. L’attenzione si rivolge alla lista di controllo.

Come molti jet del blocco sovietico-anche quelli moderni-i quadri elettrici principali dell’L-39 sono composti da griglie di interruttori a levetta, separate da barre di protezione metalliche. Ci sono un sacco di interruttori-un modello 5 x 3 di loro sul pannello principale, e una griglia 8 x 3 di interruttori sul pannello secondario montato lateralmente, per essere esatti-e hanno tutti lo stesso aspetto, quindi è importante identificare e verificare esattamente ciò che si sta attivando o disattivando. La maggior parte dei proprietari L-39 hanno mantenuto il posizionamento originale della maggior parte degli interruttori, una pratica più utile per quelli di noi che volano numerosi aerei individuali.

Dopo aver acceso la batteria, acceso il citofono e avionica, impostare il com/nav radio e GPS, ottenere un gioco e transponder codice, e testare il sistema di rilevamento incendi e attenzione pannello chiaro, i baldacchini sono chiusi prima di avviare il motore. I baldacchini dell’L-39, incernierati sul lato destro, sono completamente azionati manualmente e sono un po ‘ pesanti. È importante abbassarli con cura e delicatezza. I tuoi tricipiti (e alcuni altri muscoli che non sapevi nemmeno di avere) avranno un bel allenamento. L’apertura del baldacchino è ancora più critica. Se lo apri e lo lasci sbattere contro la fermata, un giorno avrai l’emozione di vederlo cadere dall’aereo e schiantarsi a terra.

È ora di fare un po ‘ di rumore. In circostanze normali, l’L-39 è completamente autosufficiente per l’avvio. L’aria di partenza è fornita da un’unità di potenza ausiliaria incorporata chiamata Saphir, che è uno dei piccoli dispositivi più puliti e affidabili che tu abbia mai visto. Situato sotto il motore, questa piccola unità elegante contiene un motore a turbina, un motorino di avviamento, moduli di computer per il controllo automatico di giri e EGT, valvole di sfiato automatizzate e vari solenoidi, tutti progettati per lavorare insieme per fornire potenza pneumatica automatica per l’avviamento del motore. Il sistema funziona alla grande, e il funzionamento è un gioco da ragazzi. Si avvia il Saphir semplicemente premendo un pulsante. Inizia con un piacevole lamento e circa 20 secondi dopo ha raggiunto il minimo. Una luce sul pannello indica che è pronto.

Avviare il motore è altrettanto semplice. Si preme momentaneamente il pulsante di avvio del motore e si sposta l’acceleratore nella posizione di avvio, quindi ci si siede semplicemente lì e si monitorano i parametri di avvio mentre il motore si arrotola. Gli RPM per il compressore ad alta pressione e il compressore a bassa pressione sono mostrati da due aghi diversi sullo stesso indicatore, quindi è facile monitorare come stanno andando le cose. Una volta che il motore ha fischiato fino a una condizione di inattività stabile, il lavoro dello zaffiro è completo e si spegne automaticamente.

Il rullaggio è uno degli aspetti più bizzarri del funzionamento dell’L-39. È sicuramente un’abilità che può essere appresa solo facendo doing nessuna quantità di preparazione mentale o studio può prepararti completamente per questo. Dopo un po ‘ di pratica non è un grosso problema. Come i caccia MIG vintage e gli addestratori Yak – 52 e Nanchang CJ-6, l’L-39 utilizza una leva del freno a ruota montata su un bastone. Non c ‘ è nosewheel sterzo-il gruppo ruota anteriore ruote liberamente. Una valvola selettrice invia la pressione idraulica ai freni della ruota principale sinistra e destra in proporzione alla deflessione del pedale del timone e in proporzione alla forza di compressione sulla maniglia. Ciò significa che se hai bisogno di fare una svolta a sinistra, non importa quanto piccola o grande, spingi il pedale sinistro FINO in fondo, quindi modula la svolta stringendo leggermente (per una svolta delicata) o con più forza (per far girare il naso in un punto stretto.) Per fermare un giro (di nuovo, non importa quanto piccolo o grande), avrete bisogno di pieno pedale opposto e un po ‘ più attentamente modulata spremitura della leva del freno. Si può effettivamente fare un giro di 180 gradi nella larghezza di una stretta via di rullaggio, ma ci vuole un po ‘ di slancio per farlo. Un’attenta gestione della velocità e l’anticipazione sono le chiavi per evitare di sembrare un dilettante di rango, o peggio, quando si manovra un L-39 a terra. È sempre possibile individuare un pilota che sta provando per la prima volta: Hanno deciso di guidare come un “normale” aereo tenendo premuto la leva del freno un po ‘ e semplicemente sterzare con i pedali. Ciò si traduce invariabilmente non solo in freni prematuramente usurati, ma in un’oscillazione indotta dal pilota e in molte imprecazioni.

Prima del primo decollo della giornata, il manuale di volo richiede una piena potenza motore run-up per controllare la risposta dell’acceleratore, spool-up/spool-down tempo, pressione del carburante e potenza massima di uscita. Viene annotato il numero massimo di giri, quindi può essere monitorato al decollo. Questo numero cambia in base alla temperatura ambiente e all’altitudine di pressione, ed è di solito quasi 107% RPM in un giorno standard.

La visibilità dal sedile posteriore di un L-39 è eccellente better migliore che in appena circa qualunque altro addestratore del getto del tandem-sedile. (E, naturalmente, è ancora meglio sul sedile anteriore…)

Il rotolo di decollo è molto convenzionale per un jet-lento in un primo momento, e più eccitante come va più veloce. Il timone non inizia a prendere molto effetto fino a circa 40 nodi, quindi è importante iniziare il decollo con la ruota del naso dritta. (Ricorda che qualsiasi sterzo a bassa velocità comporta l’uso dei freni, che allunga il rotolo di decollo.) Il rotolo di decollo medio in un giorno standard a livello del mare è di circa 1700 piedi, e un L-39 di solito può funzionare in modo sicuro da una striscia di 5.000 piedi a quote più basse.

A 95 nodi, si inizia ad allentare il bastone indietro, e il decollo avviene a circa 115-120 KIAS. Si ritira la marcia immediatamente, e attendere qualche secondo fino a 140 KIAS per ritrarre i lembi. C’è un leggero passo verso il basso e la sensazione di assestamento mentre i lembi si ritraggono, ma questo è facilmente contrastato con una leggera pressione di back-stick. Poiché la velocità di salita ottimale è 216 KIAS, è una buona idea rimanere in una salita molto bassa fino a raggiungere quella velocità, a meno che ostacoli o limiti di velocità legati allo spazio aereo non siano un fattore, ovviamente. Una volta raggiunto 216, il tasso di salita del livello del mare è di solito tra 3.000 e 4.000 piedi al minuto. Alle impostazioni di potenza di salita e bassa quota, il turbofan IA-25 brucia circa 330 galloni all’ora (GPH), ma questo diminuisce rapidamente a circa 160 GPH in crociera a livello di volo 180.

Com’è pilotare l’L-39? E ‘ delizioso. Il sistema di controllo di volo è interamente meccanico, con le superfici di controllo rod-azionate e la sensibilità di controllo è regolare ed immediatamente rispondente. Le forze dell’elevatore sono moderate durante la maggior parte delle manovre in volo, ma vicino a pesanti durante la rotazione del decollo e il flare di atterraggio. La visibilità della cabina di guida è eccellente in tutte le direzioni. Le acrobazie aeree sono facili e gratificanti e l’L-39 è in grado di eseguire tutte le manovre di base del getto positivo-G: rotoli di alettoni, rotoli di botte, anelli, cubani-8, Immelmann, quadrifogli, ecc. La velocità di entrata per la maggior parte delle manovre over-the-top è di 320-330 KIAS, e un loop 4-G richiede circa 4.000 piedi di spazio verticale. Negativo-Gs, per quelli così inclinato, sono limitati a 10 secondi a causa di limitazioni del sistema di olio.

Nel regno positivo-G, l’ascensore potenziato con bungee inizia ad applicare la sua compensazione a circa 2 Gs (in realtà, 18 gradi di deflessione del bastone), e il suo effetto diventa molto evidente quando si raggiunge circa 4 Gs. Sembra che qualcuno ti stia aiutando a tirare il bastone. Pertanto, la curva “forza bastone per G” non è lineare, che richiede alcuni minuti per abituarsi.

Le bancarelle sono convenzionali per un aereo a reazione di questo tipo, con una pausa di stallo che non è nettamente definita e non comporta la caduta del naso. Invece, la stalla è preceduta da un mushiness facilmente identificato di controllo e da un rombo a bassa frequenza che ritiene circa lo stesso indipendentemente dal carrello di atterraggio o dalla posizione della falda. La velocità di stallo a livello di ali varia da 88 a 100 KIAS, a seconda dell’impostazione del lembo. Il tempo di spool-up lento del motore (nominalmente 9-12 secondi dal minimo alla piena potenza) significa che il recupero di stallo deve essere un esercizio di finezza. Correre il processo si tradurrà quasi sempre in uno stallo secondario e un’ulteriore perdita di altitudine. Questo è un concetto molto importante da cogliere, specialmente nel modello di traffico, ed è per questo che i piloti L-39 in addestramento dovrebbero dedicare molto tempo a fare bancarelle ed esplorare il bordo inferiore dell’inviluppo della velocità. L’aereo è quasi impossibile da girare.

Per i piloti che vogliono divertirsi seriamente nei loro L-39, il volo di formazione offre la possibilità di godere davvero delle caratteristiche di maneggevolezza dell’aereo. Dal momento che ci sono un sacco di questi aerei là fuori, le probabilità di trovare un partner di formazione con sede nelle vicinanze sono piuttosto alte. Come per tutti gli altri aspetti del volo ad alte prestazioni, una conoscenza approfondita dell’aereo e dei suoi limiti è indispensabile per volare bene (e in sicurezza) nella formazione L-39. Il tempo di risposta del motore lento impone un livello più elevato di anticipazione pilota ed esperienza rispetto ad alcuni altri getti, ma questo è certamente ben all’interno delle capacità di un disciplinato jet warbird pilota di livello medio di abilità.

Gli atterraggi sono solitamente impostati da un modello di traffico aereo a 360 gradi. Iniziale è di solito volato a 200-250 KIAS. Nel pitchout a sottovento, si tira l’acceleratore di nuovo a 80-85% RPM ed estendere i freni di velocità con il pulsante montato sull’acceleratore sotto il pollice sinistro. Una volta sotto 180 KIAS in sottovento, si estende il carrello di atterraggio. Rallentando ulteriormente, i lembi possono essere estesi quando sotto 160 KIAS. Il giro finale è volato a 140 KIAS, rallentando a 120 KIAS quando in finale. La svolta finale e l’approccio finale richiedono una rigorosa attenzione alla velocità e al controllo della potenza. Un tasso di affondamento non rilevato, un ripido percorso di discesa o un punto di mira di touchdown improprio, accoppiato con un’impostazione di potenza troppo bassa, può metterti nei guai a causa di quel vecchio bugaboo, il tempo di spool-up del motore. L’estensione dei freni di velocità per l’approccio aiuta a mantenere alti gli RPM e i tempi di spool-up leggermente più brevi.

A circa 15 piedi AGL, appena prima della soglia, si tira senza problemi l’alimentazione e flare delicatamente, lavorando per un touchdown liscio senza deriva laterale. Una volta a terra, si ha una scelta di tecniche di arresto. Sulle piste più corte è necessario abbassare il nasoruota e utilizzare con attenzione i freni delle ruote per ridurre al minimo la distanza di lancio. Su piste più lunghe, è possibile aerobrake tenendo il naso fino a quando non cade da solo a circa 80 nodi.

L’L-39ZO, la versione da caccia dell’L-39. Fonte foto sconosciuta. Vi preghiamo di contattarci se si meritano di credito.

L’L-39 è un docile, divertente, jet warbird. Richiede pochissima attrezzatura di supporto aggiuntiva o equipaggio di terra, può essere azionato da piste relativamente corte, è molto meccanicamente affidabile e robusto e può essere azionato per circa lo stesso costo complessivo all’ora di molti warbirds alimentati a pistone. Volare uno è il più vicino ad essere un pilota di caccia come molte persone potranno mai ottenere — e non c’è bisogno di firmare per dieci anni di servizio militare. E ‘ un bel momento per essere vivi, o cosa?

Buck Buck Wyndham
L-39 Istruttore Pilota