リカルドの乱流ヘッドを搭載したLヘッドエンジン
Lヘッド（flathead）は弁がピストンの側のエンジンブロックに置かれるpushrodのvalvetrain構成を示します。 この設計は初期のエンジン設計では一般的でしたが、その後使用されなくなりました。
一般的にLヘッドエンジンは、バルブを運ぶためにシリンダーの片側に小さなチャンバを使用しています。 これは、主にシリンダーヘッドをはるかに簡単にするという点で、多くの利点があります。 それはまた、弁を押し下げるために何らかの機械的配置を必要とするのではなく、弁を直接押し上げることによって弁を操作できることを意味する。 また、バルブや操作棒がシリンダーの邪魔にならないため、冷却ジャケットを構築するのが簡単になるため、冷却がわずかに容易になる可能性があります（ただし、以下を参照してください）。 エンジンの側面に沿う取入口のラインは逆さまL.の形を持っているシリンダーが原因で名前L頭部に導きます。
欠点としては、Lヘッドエンジンはシリンダーに入るために少なくとも90°回転するように気流を必要とするため、効率が低下することがあり、口語的にはそのようなエンジンは”呼吸”が悪いと言われている。 過去の生産車では、エンジンが他の要因のために長く確実に高速で走ることができなかったため、呼吸はあまり強調されていませんでした。 これは、単純さの利点を考えると、マイナーな懸念でした。
l型直列4気筒-直列6気筒エンジンは自動車やトラクターなどに多用されていたが、l型直列4気筒-直列6気筒エンジンはl型直列4気筒-直列6気筒エンジンを採用していた。 最もよく知られているLヘッド自動車エンジンは、20世紀初頭のフォードV-8であり、”Vee”の内側に位置するバルブ（吸気と排気）の両方のセットを持ち、すべ 排気はエンジンを残すために長い道に続く。 これは事実上エンジンが支えられた大量の使用の下で過熱することを避けることを異常に大きい冷却剤のラジエーターを必要とすることを保証する。 Vエンジンのフラットヘッド設計では、吸気/燃料システムとすべての排気バルブが”V”の内側にあるため、排気ガスはシリンダー間をVの外側に排気シス 排気熱は冷却剤にこうして渡される(シリンダー間のエンジンを出ると同時に)。 1932年から1952年にかけて製造されたフォードV-8フラットヘッドの設計では、ブロックの外側の中央の排気ポートが二つのシリンダーからガスを排出し、高熱の問題を悪化させた。 この”中間の非常に熱い”問題はこの特定のエンジンをシリンダブロックの熱関連の圧力そしてひびに傾向があるようにする。 ラインでエンジンの排気ガスはブロックをより直接出、シリンダーの間で交差しないし、そしてより温度安定した設計である。 排気ポートおよび弁がシリンダーヘッドにある時はいつでも、熱を排出することに冷却剤を熱するずっとより少ない時間があり、そのようなエンジンは高負荷条件の下で耐久であり、同じような大きさで分類されたエンジンはflathead V-8よりより少ない冷却剤のラジエーター容量を要求する。
加熱と効率の問題により、Lヘッドエンジンは、第一次世界大戦以前は航空機エンジンなどの高出力用途からかなり早く落ちました。 Lヘッドはもはや自動車エンジンには使用されていませんが、芝刈り機や発電機の小型エンジン用途には一般的に使用されています。 熱保持の設計のために、弁のサイズおよび圧縮比は限られています（弁/燃焼室は普通より大きい燃焼スペースを作成するピストン上からあります– すべてのLヘッドがカムインブロックエンジンであるわけではなく、カムシャフトの位置はこのレイアウトで異なります。..
