Warbird Alley:L-39Albatros Pilot Report

L-39Albatrosは、すべての見積もりで、米国市場で最も人気のあるジェットwarbirdです。 その洗練されたルックス、合理的な運用コスト、および操作の容易さは、このチェコスロバキアの美しさの魅力の多くを説明しますが、それは非常に望 のは、飛んで行くと、誰もがとても興奮しているものを見てみましょう。

L-39は、世界の多くの空軍で使用されているシングルエンジンの高度なトレーナーであり、そのようにそれはその学生がいつか飛ぶ高性能戦闘機とし コックピットは完全に加圧され、加熱され、空調されています。 タンデムコックピットのそれぞれは、パイロットが安全に飛行機を操作することを可能にするのに十分な飛行制御、飛行計器、エンジンゲージ、およびシ ほとんどの軍のジェット機のトレーナーと同じように、後部座席は教官のために設計され、多くの現代トレーナーのように、後部ピットのある特定の制御そして”L-39では、これらの項目は環境制御、燃料ポンプスイッチおよび正常な電気制御を含んでいる。 また、後部座席の乗員は、フロントシートと同時に排気ガス温度（EGT）を監視することはできません。 実際には、これらの要因のどれも問題ではありません。 後ろには本当に重要なコントロールの重複があります（そして、誰が本当にすべてのものを必要としていますか？）バックシーターは、しかし、彼自身にいくつかのユニークなアイテムを持っていません：彼は意志でフロントシーターの楽器を失敗することができますレバーとス

L-39は、主発電機の故障やエンジンの故障時に胴体から飛び出し、電気バスに電力を供給する自動ラムエアタービン（RAT）など、比較的洗練されたシステ; 一連のバックアップ油圧蓄積装置および緊急の平均によってギヤ、折り返しおよび速度ブレーキを拡張することを可能にする結合弁;緊急の燃料の制

アルバトロスのプリフライトは非常に慣習的です。 操縦室で始まって、制御ロックが取除かれたことを確かめ、あなたのパラシュートの馬具および個人的なギヤを点検し、操縦室制御およびスイッチが適切な位置にあることを確認し、そして燃料量のゲージを点検する。 それは出発前に常に完全なタンクを持っているジェット機の標準的な慣行です。 あなたの飛行機に活動的な放出座席があれば（ほとんどが）、座席およびおおいの安全ピンは所定の位置にあるべきである。 あなたがストラップする準備ができたら、これらは削除されます。

飛行機の周りを時計回りに歩きます。 すべての重大なpreflightの視力ゲージおよびフルードレベルインジケータは地面に立っている間容易な手の届くところにある、従って梯子かプラットホームは必 これは、飛行機のユーザーフレンドリーな設計哲学のほんの一例です。 適度に適当な人は燃料の帽子を点検し、飛行機の上部を点検するために容易に翼のunassistedで得ることができる。 エンジンオイルのレベルは、多くの場合、非常に不便に配置されたディップスティックを削除する必要があり、多くのジェット機、上の広大な改善、胴体の右後部側面に便利な視力ゲージを介してチェックされます。 いくつかの一般的な変更は、エンジンオイルサイトガラスを照らすための光、および油圧アキュムレータゲージのペアを含む、飛行機をさらに簡単にpreflighting

トレールリンクランディングギアのデザインは、三つのギアすべてに利用され、肉質とタフに見え、それはあります。 これらの飛行機は、荒地や草地からでも操作できるように設計されていました。 しかし、ほとんどの民間所有者は、異物の摂取のリスクを最小限に抑えるために硬い表面に固執します。

尾部を検査すると、ほとんどの飛行機とは異なり、エレベーターは下の位置ではなくフルアップの位置に”落ちる”ことがわかります。 これは、飛行制御がバランスされている方法のためであり、L-39のピッチ制御システムは、バンジーアシスト装置が装備されているためです。 対気速度が離陸ロールの上に構築されると、エレベーター-したがって、コントロールスティック-は中立位置に移動します。 それまでは、他の場所で保持しない限り、スティックはあなたの膝にしっかりと残ります。

コックピットまでは、下部に頑丈な折りたたみステップとその上に別の一体的なステップを含む一連の内蔵ステップを使用して登ります。 上のステップから、それはおおいの柵上のあなたの右の足を投げ、座席に立ち、そして床に歩み、そして坐ることの問題である。

飛行している飛行機の特定のセットアップに応じて、従来のパラシュートハーネスとラップベルト/ショルダーハーネス構成、一体型の”オールインワン”ハーネス/パラシュート、またはレッグストラップと胸骨の上の四方コネクタプレート、左太ももの近くに巨大なオールインワンcomm/G-suit/酸素コネクタを含むオリジナルの、ややファンキーなロシアのシステムを使用してL-39にストラップするか、またはl-39にストラップするかのいずれかがあります。 ほとんどの事業者は、メンテナンスを容易にするために西洋のシステムに変換しており、米国の登録航空機の大半は、その射出座席を固定し、非活性化しています。 これは、重大な問題が発生した場合の強制着陸または手動救済を指示します。 L-39コミュニティでは、強制着陸についての明白な鳴き声はほとんどなく、民間でのメンテナンス関連のエンジン故障は記録されておらず、約95ノットで”フレームアウト”タッチダウンが可能であり、そのような出来事がひどくなる可能性を大幅に最小限に抑えるのに十分な速度である。 より多くのL-39の所有者は、ライブ射出座席を選択しているが、彼らはまだ相対的な希少性です。

紐で縛られて得たら、あなたのヘルメットを置き、あなたのcommのコードを差し込んで下さい。 酸素はおよそ20,000フィートの下の飛行のために小屋がそれらの高度で12,500フィートにまたはの下にあるので、必要とされない。 それにもかかわらず、安全のために低高度飛行の酸素マスクを利用することはよい考えである。 あなたのフィートは延長否定的Gの操縦の間にあなたのフィートを保つように設計されている鐙がねの保持と合う舵のペダルに滑る。 私たちは今日それの多くを行う予定はありません。 あなたの注意は、チェックリストになります。

多くのソビエト連邦のジェット機と同様に、現代のものでさえ、L-39の主な電気スイッチパネルは、金属製のガードロッドで区切られたトグルスイッチのグリッドで構成されている。 多くのスイッチがあります-メインパネルには5×3パターン、サイドウォールに取り付けられたセカンダリパネルには8×3グリッドのスイッチブレーカがありますが、それらはすべて同じように見えますので、何をオンまたはオフにしているのかを正確に識別して確認することが重要です。 ほとんどのL-39所有者はスイッチのほとんどの元の位置、多数の個々の飛行機を飛ばす私達のそれらのための最も有用な練習を保った。

バッテリーの電源を入れ、インターホンとアビオニクスの電源を入れ、com/navラジオとGPSの設定、クリアランスとトランスポンダーコードの取得、火災検知システムと警告ライトパネルのテストを行った後、キャノピーはエンジンを始動する前に閉じられる。 右側にヒンジ付きのL-39の天蓋は、完全に手動で操作され、彼らは少し重いです。 それらを慎重かつ穏やかに下げることが重要です。 あなたの三頭筋（およびあなたが持っていたことを知らなかったある他の筋肉）は素晴らしい試しを得る。 キャノピーを開くことはさらに重要です。 あなただけのそれを開いてプッシュし、それが停止に対してスラムさせた場合、ある日、あなたはそれが飛行機から落ちて地面に衝突するのを見てのスリルを持っているでしょう。

何か音を立てる時が来た。 通常の状況下では、L-39は開始のために完全に自給自足です。 空気を始めることはあなたが見る最もきれいで、最も信頼できる小さい装置の一つであるsaphirと呼ばれる作り付けの補助電源の単位によって提供される。 エンジンの下に置かれて、この気の利いた小さい単位はタービンエンジン、始動機、自動化されたRPMおよびEGT制御のためのコンピュータモジュール、自動化された裁ち切り弁、およびさまざまなソレノイドを含んでいる–エンジンを始めるために自動空気力を提供するために一緒に働くように設計されている。 システムは素晴らしい動作し、操作は簡単です。 あなたは、単にボタンを押すことによってSaphirを開始します。 それは楽しい駄々をこねることから始まり、約20秒後にはアイドル速度に達しました。 パネルのライトはそれが準備ができていることを示します。

エンジンの始動も同様に簡単です。 あなたは一時的にエンジンのスタートボタンを押して、スタート位置にスロットルを移動し、あなたは、単にそこに座って、エンジンが巻き上げながら、スタートパラメータを監視します。 高圧圧縮機と低圧圧縮機のRpmは、同じゲージ上の2つの異なる針で示されているので、物事がどのように進んでいるかを監視するのは簡単です。 エンジンが安定したアイドル状態になると、サファイアの仕事は完了し、自動的にシャットダウンします。

タクシーは、L-39を操作するより風変わりな側面の一つです。 それは間違いなく行うことによってのみ学ぶことができるスキルです-精神的な準備や勉強の量は完全にそれのためにあなたを準備するこ いくつかの練習の後、それは大したことではありません。 ビンテージミグ戦闘機やYak-52や南昌CJ-6トレーナーのように、L-39はスティックマウントされたホイールブレーキレバーを使用しています。 自由にnosewheelのステアリング–前輪アセンブリ足車がありません。 セレクター弁は舵のペダルの偏向に比例して、そしてハンドルでいかに懸命に絞るかに比例して左右の主要な車輪ブレーキに油圧圧力を送ります。 これは、あなたがどんなに小さくても大きくても、左折する必要がある場合は、左のペダルをすべて押し下げ、軽く（穏やかなターンのために）またはより強）ターンを停止するには（再び、どんなに小さいか大きい）、あなたは完全な反対のペダルとブレーキレバーのいくつかのより慎重に変調圧搾が必要になります。 あなたは実際に狭い誘導路の幅で180度回転を行うことができますが、それを行うには少し勢いがかかります。 注意深い速度管理および予想は地面のL-39を操縦するときランクのアマチュアのように見ることを避けることへキー、またはより悪いである。 あなたはいつも初めてそれをしようとしているパイロットを見つけることができます：彼らはブレーキレバーを少し押したままにして、単にペダルを使 これは時期尚早に身に着けられていたブレーキ、操縦者誘発の振動および多くのcussingでだけでなく、常に起因する。

その日の最初の離陸の前に、フライトマニュアルでは、スロットル応答、スプールアップ/スプールダウン時間、燃料圧力、最大出力を確認するために、フルパワー 最大回転数が記録されているので、離陸時に監視することができます。 この数値は周囲の温度と圧力の高度に基づいて変化し、通常は標準日にほぼ107％RPMです。

L-39の後部座席からの可視性は優秀である–ちょうど約他のどのタンデム座席ジェット機のトレーナーでもよりよい。 （そしてもちろん、それは前の座席でさらに良いです。..)

離陸ロールはジェット機のために非常に慣習的である–最初は遅く、より速く行くと同時により刺激的。 舵は約40の結び目までの多くの効果を取り始まらない、従ってnosewheelが付いている離陸をまっすぐに始めることは重要である。 （任意の低速ステアリングは、離陸ロールを長くブレーキを使用していることを覚えておいてください。）海面での標準的な日の平均離陸ロールは約1700フィートであり、L-39は通常、最も低い標高で5,000フィートのストリップから安全に動作することができます。

95ノットでは、スティックバックを緩和し始め、離陸は約115-120KIASで発生します。 あなたはすぐにギアを後退させ、フラップを後退させるために140KIASまで数秒待ってください。 フラップが後退すると、わずかなピッチダウンと沈降感がありますが、これはわずかなバックスティックの圧力で簡単に対抗されます。 最適な登り速度は216KIASなので、障害物や空域関連の制限速度が要因でない限り、その速度に達するまで非常に浅い登りにとどまることをお勧めしま 216に達すると、海面上昇率は毎分3,000と4,000フィートの間に通常あります。 上昇のパワー設定および低高度で、IA-25ターボファンは約330ガロン/時間（GPH）を燃やすが、これは飛行レベル160で巡航の約180GPHに急速に減る。

L-39を飛ばすのはどんな感じですか？ それは楽しいです。 飛行制御システムは棒作動させた制御表面と、全機械であり、制御感じは滑らか、直ちに敏感である。 エレベーターの力は、ほとんどの機内操縦中に中程度ですが、離陸回転と着陸フレアの間に重いに近いです。 操縦室の可視性はすべての方向で優秀である。 曲技飛行は簡単でやりがいがあり、L-39はすべての基本的なpositive-Gジェット操縦が可能です：エルロンロール、バレルロール、ループ、キューバ-8s、Immelmanns、クローバーリーフなど。 ほとんどのオーバー-ザ-トップの操縦のための記入項目の速度は320-330KIASであり、4Gループは縦スペースのおよそ4,000フィートを取る。 否定的Gsは、そう傾向があるそれらのためにオイルシステム限定が原因で10秒に限られる。

ポジティブ-G領域では、バンジーブーストされたエレベーターは約2Gs（実際には18度の棒のたわみ）で補償を適用し始め、約4Gsに達するまでにその効果は非常に顕著になる。 誰かがあなたが棒を引っ張るのを助けているように感じます。 したがって、「Gあたりの棒力」曲線は非線形であり、慣れるまでに数分かかります。

ストールは、このタイプのジェット機のための従来のものであり、急激に定義されておらず、鼻が落ちることはありませんストールブレークを備えています。 代わりに、失速の前には、容易に識別された制御mushinessと、着陸装置やフラップの位置に関係なくほぼ同じように感じる低周波ランブルが先行しています。 翼レベルの失速の速度は折り返しの設定によって88から100つのKIASまで、及ぶ。 エンジンの遅いスプールの時間（遊んでいることからのフルパワーへの名目上9-12秒）は停止の回復が技巧の練習でなければならないことを意味する。 プロセスを急ぐと、ほとんどの場合、二次的な失速と高度のさらなる損失が発生します。 これは、特にトラフィックパターンで、把握するために非常に重要な概念であり、L-39パイロット*イン*トレーニングは、屋台をやって、速度エンベロープの下縁 飛行機は回転することはほとんど不可能です。

l-39を真剣に楽しみたいパイロットにとって、フォーメーションフライングは飛行機のハンドリング特性を本当に楽しむ機会を提供します。 そこにこれらの飛行機がたくさんあるので、近くに拠点を置く形成パートナーを見つける可能性はかなり高いです。 高性能飛行の他のすべての側面と同様に、L-39でよく（そして安全に）形成を飛ぶためには、飛行機とその限界についての完全な知識が不可欠です。 遅いエンジンの応答時間はある他のジェット機のより操縦者の予想そして経験の高レベルを定めるが、これは平均技術レベルの訓練されたjet warbirdの

着陸は通常、360度のオーバーヘッドトラフィックパターンから設定されます。 初期は通常200-250KIASで飛行されます。 風下へのピッチアウトでは、80-85％RPMに戻ってスロットルを引っ張って、あなたの左の親指の下にスロットルマウントされたボタンでスピードブレーキを 風下で180KIAS以下になると、着陸装置を拡張します。 更に減速して、折り返しは160KIASの下でとき拡張することができます。 最後のターンは140KIASで飛行され、最終的に120KIASに減速します。 最終的なターンと最終的なアプローチは、対気速度と電力制御に厳密な注意を必要とします。 検出されないシンクレート、急なグライドパス、または不適切なタッチダウンエイムポイントは、低すぎる電力設定と相まって、その古いバガブー、エンジンスプールアップ時間のためにトラブルにあなたを得ることができます。 アプローチのための速度ブレーキを拡張すると、Rpmを維持し、スプールアップ時間をわずかに短くするのに役立ちます。

約15フィートAGLで、閾値の直前に、あなたはスムーズに電源を抜いて優しくフレアし、横方向のドリフトなしで滑らかなタッチダウンのために働いています。 一度地面に、あなたは技術を停止する選択肢を持っています。 より短い滑走路でnosewheelを下げ、慎重にロールアウト距離を最小限に抑えるためにホイールブレーキを使用する必要があります。 長い滑走路では、約80ノットで単独で落ちるまで鼻を保持することによってエアロブレイクすることができます。

L-39ZO、戦闘機-トレーナー バージョンのL-39。 撮影元不明。 クレジットが必要な場合はお問い合わせください。

L-39は、従順な、楽しい、ジェットwarbirdです。 これは、非常に少ない追加のサポート機器や地上の乗組員を必要とし、比較的短い滑走路から操作することができ、非常に機械的に信頼性が高く、堅牢で、多くのピストン駆動のウォーバードとほぼ同じ全体的な時間あたりのコストで操作することができます。 フライングワンは、多くの人々が今までに得るように戦闘機のパイロットであることに近いです-あなたは兵役の十年間にサインアップする必要はあ これは生きているのに最適な時間ですか、それとも何ですか？

–バック-ウィンダム
L-39インストラクター-パイロット