L-head motor met Ricardo ‘ s turbulente kop
L-head (flathead) verwijst naar de pushrod valvetrain configuratie waarin de kleppen worden geplaatst in het motorblok naast de zuigers. Het ontwerp was gebruikelijk op vroege motorontwerpen,maar is sindsdien uit gebruik.
in het algemeen gebruiken L-kopmotoren een kleine kamer aan één zijde van de cilinder om de kleppen te vervoeren. Dit heeft een aantal voordelen, vooral in dat het de cilinderkop veel eenvoudiger maakt. Het betekent ook dat de klep kan worden bediend door direct op het duwen, in tegenstelling tot een soort van mechanische regeling nodig om de kleppen naar beneden te duwen. Het kan ook leiden tot een iets gemakkelijkere koeling, omdat de kleppen en bedieningsstangen uit de weg van de cilinder zijn, waardoor een koelmantel eenvoudiger te construeren is (maar zie hieronder). De lijn van de inlaten langs de zijkant van de motor leiden tot de naam L-head, als gevolg van de cilinders met de vorm van een omgekeerde L. Deze configuratie is ook bekend als zijvalve, omdat de kleppen zich naast de cilinders.
aan de andere kant vereist de L-head motor ook dat de luchtstroom ten minste 90° draait om in de cilinder te komen, wat deze minder efficiënt maakt; in de volksmond wordt gezegd dat een dergelijke motor minder “ademt”. Ademhaling werd niet sterk benadrukt in het verleden productie auto ‘ s omdat motoren niet lang en betrouwbaar op hoge snelheid als gevolg van andere factoren kon draaien. Dit was een kleine zorg gezien de voordelen in eenvoud.
hoewel 4-en 6-cilindermotoren met L-kop vaak werden gebruikt voor auto ‘ s, tractoren, enz., de bekendste l-head automotive motor is de vroege 20e eeuw Ford V-8, die beide sets van kleppen (inlaat en uitlaat) gelegen aan de binnenkant van de “Vee,” en die allemaal worden bediend door een enkele nokkenas gelegen boven de krukas. De uitlaat volgt een lange weg om de motor te verlaten. Dit garandeert vrijwel dat de motor een ongewoon grote koelvloeistofradiator nodig heeft om oververhitting bij langdurig zwaar gebruik te voorkomen. Een platkopontwerp in een v-motor, met het luchtinlaatsysteem/brandstofsysteem en alle uitlaat-en inlaatkleppen binnen in de V, vereist dat het uitlaatgas tussen de cilinders naar buiten de V naar het uitlaatsysteem wordt geleid. De uitlaatwarmte wordt dus doorgegeven aan het koelmiddel (als het de motor tussen de cilinders verlaat). In de Ford V-8 flathead Ontwerp, Vervaardigd van 1932 tot 1952, de centrale uitlaatpoort aan de buitenkant van het blok uitlaten van de gassen uit twee cilinders, verergeren de hoge warmte probleem. Dit” zeer heet in het midden ” probleem maakt deze specifieke motor gevoelig voor warmte-gerelateerde stress en scheuren in het cilinderblok. In lijn motor uitlaatgas verlaat het blok directer en kruist niet tussen de cilinders en is een temperatuurstabiel ontwerp. Wanneer uitlaatpoorten en kleppen in de cilinderkop, uitputtende warmte heeft veel minder tijd om het koelmiddel te verwarmen, en dergelijke motoren zijn duurzamer onder hoge belasting omstandigheden en een vergelijkbare grootte motor zal minder koelmiddel radiator capaciteit dan een flathead V-8 vereisen.Door de verwarmings – en efficiëntieproblemen vielen L-head motoren vrij snel ten gevolge van gebruik met hoog vermogen, zoals vliegtuigmotoren, voor de Eerste Wereldoorlog.ze leefden nog enige tijd in de auto-wereld en werden bijvoorbeeld gebruikt in de Jeep van de Tweede Wereldoorlog. L-heads worden niet meer gebruikt in automotoren, hoewel ze in gebruik blijven voor toepassingen met kleine motoren in grasmaaiers en generatoren. Vanwege hun warmte-behoud ontwerp, de grootte van de kleppen en de compressieverhouding zijn beperkt (de klep/verbrandingskamer is uit de buurt van de zuiger top meestal het creëren van een grotere verbrandingsruimte-een lagere compressieverhouding), die op zijn beurt vermindert de beschikbare vermogen en economie. Niet alle L-heads zijn nokken-in-block motoren; de locatie van de nokkenas varieert in deze lay-out…
