de l-39 Albatros is, naar alle schattingen, de meest populaire jet warbird op de Amerikaanse markt. Zijn slanke uiterlijk, redelijke exploitatiekosten en het gemak van de exploitatie verklaren veel van de aantrekkingskracht van deze Tsjechoslowaakse schoonheid, maar er zijn andere factoren die het zo ‘ n wenselijk vliegtuig maken. Laten we gaan vliegen en zien waar iedereen zo opgewonden over is.
De L-39 is een eenmotorige geavanceerde trainer die wordt gebruikt door veel van ‘ s werelds luchtmachten, en als zodanig heeft hij veel van de ontwerp-en handlingeigenschappen als de high-performance gevechtsvliegtuigen die zijn studenten op een dag zullen vliegen. De cockpits zijn volledig onder druk, verwarmd en voorzien van airconditioning. Elk van de tandem cockpits is uitgerust met voldoende besturingselementen, vluchtinstrumenten, motormeters en systeemstatusindicatoren zodat beide piloten het vliegtuig veilig kunnen bedienen. Zoals bij de meeste militaire jet trainers, de achterbank is ontworpen voor instructeurs en, zoals veel moderne trainers, is er beperkte of geen toegang tot bepaalde controles en schakelaars in de achterste “put.”In de L-39, deze items omvatten omgevingsregelingen, brandstof pomp Schakelaars, en de normale elektrische controles. Ook kan de inzittende achter de stoel de uitlaatgastemperatuur (EGT) niet gelijktijdig met de voorzitter controleren. In de praktijk is geen van deze factoren een probleem. Er zijn duplicaten van de echt belangrijke controles in de rug (en wie heeft eigenlijk al die spullen nodig, toch?) De achterzitter heeft echter een paar unieke items voor zichzelf: een duivelse array van hendels en schakelaars die hem in staat stellen om de instrumenten van de front-seater naar believen-een overblijfsel uit de dagen van het vliegtuig als een militaire trainer.
De L-39 beschikt over een aantal relatief geavanceerde systemen, zoals een automatische Ram – luchtturbine (RAT) die uit de romp springt en de elektrische bussen van stroom voorziet in het geval van een hoofdgeneratorstoring of motorstoring; een reeks hydraulische back-upaccumulatoren en koppelingskleppen waarmee u de versnelling, kleppen en snelheidsremmen via noodhulpmiddelen kunt verlengen; een noodbrandstofregelsysteem; en zelfs een aantal back-upcontroles voor het environmental control system (ECS).
Preflight van de Albatros is zeer conventioneel. Vanaf de cockpit controleer je of het controleslot is verwijderd, controleer je je parachute harnas en je persoonlijke uitrusting, controleer je of de cockpit-bedieningselementen en-schakelaars in de juiste positie zijn en controleer je de brandstofmeters. Het is standaard in straalvliegtuigen om altijd volle tanks te hebben voor vertrek. Als uw vliegtuig actieve schietstoelen heeft (wat de meeste niet doen), moeten de veiligheidsspelden van de stoel en de luifel op hun plaats zitten. Deze worden verwijderd zodra je klaar bent om vast te binden.
u loopt met de klok mee rond het vliegtuig. Alle kritische preflight-viziermeters en vloeistofniveaumeters bevinden zich binnen handbereik terwijl ze op de grond staan, zodat ladders of platforms niet nodig zijn. Dit is slechts een klein voorbeeld van de gebruiksvriendelijke ontwerpfilosofie van het vliegtuig. Een redelijk fit persoon kan gemakkelijk opstaan op de vleugel zonder hulp om brandstof doppen te controleren en inspecteren de bovenkant van het vliegtuig. Motoroliepeil wordt gecontroleerd via een handige viziermeter op de rechter achterflank van de romp, een enorme verbetering ten opzichte van veel jets, die vaak vereisen dat u een zeer lastig geplaatste peilstok verwijdert. Verschillende populaire wijzigingen maken het vooraf verlichten van het vliegtuig nog gemakkelijker, waaronder een licht om de motorolie kijkglas te verlichten, en een paar hydraulische accumulator meters.
het trailing-link landingsgestel ontwerp, gebruikt op alle drie de versnellingen, ziet er gespierd en taai, en het is. Deze vliegtuigen werden ontworpen om te worden bediend vanaf ruwe velden, en zelfs grasstroken. De meeste particuliere eigenaren houden zich echter aan harde oppervlakken om het risico van opname van vreemde voorwerpen te minimaliseren.
bij het inspecteren van het staartgedeelte merk je dat, in tegenstelling tot de meeste vliegtuigen, de liften “vallen” in de volle positie, in plaats van de neer positie. Dit komt door de manier waarop de besturingselementen in balans zijn, en omdat het pitch control-systeem van de L-39 is uitgerust met een bungee assist-apparaat. Als de luchtsnelheid voortschrijdt op het opstijgen, zullen de liften — en dus de controlestick — naar de neutrale positie gaan. Tot die tijd blijft de stok stevig tegen je schoot, tenzij je hem ergens anders vasthoudt.
u klimt naar de cockpit met behulp van een reeks ingebouwde trappen, waaronder een zware uitklapbare trap aan de onderkant en een andere integrale trap erboven. Vanaf de bovenste trede is het een kwestie van je rechterbeen over de balustrade te gooien, op de stoel te staan, dan op de vloer te stappen en te gaan zitten.
afhankelijk van de specifieke opstelling in het vliegtuig dat u vliegt, kunt u de L-39 vastbinden met behulp van een conventioneel parachute harnas en heupgordel/schoudergordelconfiguratie; een integraal “all-in-one” harnas/parachute; of het originele, enigszins funky Russische systeem, dat beenriemen en een vierwegconnectorplaat over uw borstbeen bevat, plus een enorme alles-in-één comm/g-suit/zuurstofconnector bij uw linker dij. De meeste exploitanten zijn omgebouwd tot het westerse systeem voor het gemak van onderhoud, en de meerderheid van de Amerikaanse geregistreerde vliegtuigen hebben hun schietstoelen vastgezet en gedeactiveerd. Dit dicteert een noodlanding of een handmatige bailout in het geval van een ernstig probleem. Er is zeer weinig schijnbare angst in de l-39 gemeenschap over een noodlanding-geen onderhoud-gerelateerde Motor storingen zijn geregistreerd in civiel gebruik, en het vliegtuig is volledig in staat om een “flameout” touchdown op ongeveer 95 knopen, langzaam genoeg om sterk te minimaliseren van de mogelijkheid van een dergelijke gebeurtenis blijkt slecht. Meer en meer L-39 eigenaren kiezen voor live schietstoelen, maar ze zijn nog steeds een relatieve zeldzaamheid.
als je eenmaal vastgebonden bent, doe je je helm op en sluit je comm snoer aan. Zuurstof is niet nodig voor vluchten onder ongeveer 20.000 voet, omdat de cabine is op of onder 12.500 voet op die hoogtes. Toch is het voor de veiligheid een goed idee om een zuurstofmasker te gebruiken, zelfs op vluchten op lage hoogte. Uw voeten glijden op de roerpedalen, die zijn uitgerust met beugels die zijn ontworpen om uw voeten op hun plaats te houden tijdens uitgebreide negatieve-G manoeuvreren. We zijn niet van plan om dat vandaag te doen. Je aandacht gaat naar de checklist.
zoals veel sovjetblokjets-zelfs de moderne-zijn de hoofdschakelpanelen van de L-39 samengesteld uit roosters van schakelaars, gescheiden door metalen beschermstangen. Er zijn veel schakelaars-een 5 x 3 patroon van hen op het hoofdpaneel, en een 8 x 3 raster van schakelschakelaars op de zijwand gemonteerde secundaire paneel, om precies te zijn-en ze zien er allemaal hetzelfde uit, dus het is belangrijk om te identificeren en te verifiëren wat je precies in-of uitschakelen. De meeste l-39 eigenaren hebben de oorspronkelijke positionering van de meeste van de schakelaars behouden, een zeer nuttige praktijk voor degenen onder ons die meerdere individuele vliegtuigen vliegen.
na het inschakelen van de batterij, het inschakelen van de intercom en de avionica, het opzetten van de com/nav-radio ‘ s en GPS, het verkrijgen van een speling en transpondercode, en het testen van het branddetectiesysteem en het waarschuwingslichtpaneel, worden de luifels gesloten voordat de motor wordt gestart. De luifels van de L-39, scharnierend aan de rechterkant, zijn volledig handmatig bediend, en ze zijn een beetje zwaar. Het is belangrijk om ze voorzichtig en voorzichtig te laten zakken. Uw triceps (en een aantal andere spieren die je niet eens wist dat je had) krijgt een mooie training. Het openen van de luifel is nog kritischer. Als je het gewoon opendrukt en het tegen de stop laat slaan, zul je op een dag de sensatie hebben om het van het vliegtuig te zien vallen en op de grond te zien neerstorten.
tijd om wat geluid te maken. Onder normale omstandigheden is de L-39 volledig zelfvoorzienend voor start. Startlucht wordt geleverd door een ingebouwde hulpmotor genaamd een Saphir, dat is een van de netste, meest betrouwbare kleine apparaten die je ooit zult zien. Genesteld onder de motor, bevat dit handige kleine eenheid een turbinemotor, starter, computermodules voor geautomatiseerde RPM en EGT-controle, geautomatiseerde aftapkleppen, en diverse solenoïden-die allemaal zijn ontworpen om samen te werken om automatische pneumatische macht te verstrekken voor het starten van de motor. Het systeem werkt geweldig, en de werking is in een handomdraai. Je start de Saphir alleen door op een knop te drukken. Het begint met een aangenaam gezeur, en ongeveer 20 seconden later heeft het stationair toerental bereikt. Een lampje op het paneel geeft aan dat het klaar is.
het starten van de motor is even eenvoudig. Je drukt even op de startknop van de motor en beweegt het gaspedaal in de startpositie, dan zit je daar gewoon en controleert de startparameters terwijl de motor omhoog draait. De RPM ‘ s voor de Hogedrukcompressor en de lage drukcompressor worden weergegeven door twee verschillende naalden op dezelfde meter, dus het is gemakkelijk om te controleren hoe de dingen gaan. Zodra de motor heeft gefloten tot een stabiele stationaire toestand, de Sapphire ‘ s taak is voltooid, en het wordt automatisch uitgeschakeld.
taxiën is een van de meer eigenzinnige aspecten van de exploitatie van de L-39. Het is zeker een vaardigheid die alleen geleerd kan worden door te doen — geen enkele hoeveelheid mentale voorbereiding of studeren kan je er volledig op voorbereiden. Na wat oefening is het niet zo erg. Net als de vintage mig fighters en de Yak-52 en Nanchang CJ-6 trainers, de L-39 maakt gebruik van een stick-gemonteerd wiel remhendel. Er is geen neuswielbesturing — de voorwielassemblage zwenkwielen vrij. Een keuzeventiel stuurt de hydraulische druk naar de linker en rechter hoofdwielremmen in verhouding tot de doorbuiging van het roerpedaal en in verhouding tot hoe hard u op de hendel drukt. Dit betekent dat als je een bocht naar links moet maken, ongeacht hoe klein of groot, je het linkerpedaal helemaal naar beneden moet duwen, dan de bocht moduleren door lichtjes te knijpen (voor een zachte bocht) of meer krachtig (om de neus rond te slingeren op een krappe plek.) Om een bocht te stoppen (opnieuw, ongeacht hoe klein of groot), heb je een volledig tegengesteld pedaal nodig en wat voorzichtiger gemoduleerd knijpen van de remhendel. Je kunt een bocht van 180 graden maken in de breedte van een smalle taxibaan, maar het heeft een beetje vaart nodig om het te doen. Zorgvuldig snelheidsbeheer en anticipatie zijn de sleutels om te voorkomen dat je eruit ziet als een amateur, of erger, bij het manoeuvreren van een L-39 op de grond. Je kunt altijd een piloot zien die het voor de eerste keer probeert: ze hebben besloten om het te sturen als een “normaal” vliegtuig door de remhendel een beetje ingedrukt te houden en gewoon te sturen met behulp van de pedalen. Dit resulteert steevast niet alleen in voortijdig Versleten remmen, maar ook in een door piloot veroorzaakte trilling en veel vloeken.
vóór de eerste start van de dag wordt in het vlieghandboek gevraagd om een motor met vol vermogen op te starten om de gaspedaalrespons, de op-/uitspoeltijd, de brandstofdruk en het maximaal afgegeven vermogen te controleren. Het maximale toerental wordt genoteerd, zodat het kan worden gecontroleerd bij het opstijgen. Dit aantal verandert op basis van de omgevingstemperatuur en drukhoogte, en is meestal bijna 107% RPM op een standaard dag.
zicht vanaf de achterbank van een L-39 is uitstekend-beter dan in zowat elke andere tandem-stoel jet trainer. (En natuurlijk, het is nog beter in de voorstoel…) |
de startrol is zeer conventioneel voor een jet — langzaam in het begin, en spannender als het sneller gaat. Het roer begint niet veel effect te krijgen tot ongeveer 40 knopen, dus het is belangrijk om de start te starten met het neuswiel recht. (Vergeet niet dat elke lage snelheid sturen omvat het gebruik van de remmen, die de start roll verlengt. De gemiddelde startrol op een standaard dag op zeeniveau is ongeveer 1700 voet, en een L-39 kan meestal veilig werken vanuit een 5000 voet strook op de meeste lagere hoogtes.
bij 95 knopen, begint u de stok terug te nemen, en opstijgen gebeurt bij ongeveer 115-120 KIAS. Je trekt de versnelling onmiddellijk in, en wacht een paar seconden tot 140 Kia ‘ s om de flappen in te trekken. Er is een lichte pitch down en settling gevoel als de kleppen terugtrekken, maar dit kan gemakkelijk worden tegengegaan met een lichte back-stick druk. Aangezien de optimale klimsnelheid 216 Kia ‘ s is, is het een goed idee om in een zeer ondiepe klim te blijven tot het bereiken van die snelheid, tenzij obstakels of luchtruimgerelateerde snelheidslimieten natuurlijk een factor zijn. Zodra 216 is bereikt, is de klimsnelheid van de zeespiegel meestal tussen de 3.000 en 4.000 voet per minuut. Bij klimvermogen instellingen en lage hoogte, de IA-25 turbofan brandt ongeveer 330 gallons per uur (GPH), maar dit snel afneemt tot ongeveer 160 GPH in cruise op vliegniveau 180.
hoe is het om met de L-39 te vliegen? Het is heerlijk. Het vluchtbesturingssysteem is volledig mechanisch, met staafbediening besturingsoppervlakken, en het bedieningsgevoel is soepel en direct responsief. Liftkrachten zijn matig tijdens de meeste manoeuvres aan boord, maar bijna zwaar tijdens de startrotatie en de landing flare. Het zicht in de Cockpit is uitstekend in alle richtingen. Aerobatics zijn gemakkelijk en lonend, en de L-39 is in staat om alle basis positieve-G jet manoeuvres: rolrossen, tontrollen, loops, Cuban-8s, Immelmanns, klaverbladeren, enz. De Ingangssnelheid voor de meeste over-the-top manoeuvres is 320-330 KIAS, en een 4-G lus neemt ongeveer 4000 voet verticale ruimte in beslag. Negatieve-Gs, voor degenen die zo geneigd, zijn beperkt tot 10 Seconden als gevolg van olie systeem beperkingen.
in het positieve-G-gebied begint de lift met bungee-boost zijn compensatie toe te passen bij ongeveer 2 Gs (eigenlijk 18 graden stokafbuiging), en het effect wordt zeer merkbaar tegen de tijd dat u ongeveer 4 Gs bereikt. Het voelt alsof iemand je helpt om aan de stok te trekken. De “stokkracht per G” – curve is dus niet-lineair, wat een paar minuten duurt om eraan te wennen.
stallen zijn conventioneel voor een straalvliegtuig van dit type, met een stall break die niet scherp is gedefinieerd en niet leidt tot een daling van de neus. In plaats daarvan wordt de stal voorafgegaan door een gemakkelijk te herkennen controle mushiness en een laagfrequent gerommel dat ongeveer hetzelfde voelt, ongeacht het landingsgestel of de flap positie. De snelheid van de vleugels varieert van 88 tot 100 Kia ‘ s, afhankelijk van de instelling van de klep. De langzame oproltijd van de motor (nominaal 9-12 seconden van stationair tot vol vermogen) betekent dat het herstel van de stal een finesse-oefening moet zijn. Haasten het proces zal bijna altijd resulteren in een secundaire stal en een verder verlies van hoogte. Dit is een zeer belangrijk concept om te begrijpen, vooral in het verkeerspatroon, en het is de reden waarom l-39 piloten-in-training veel tijd moeten besteden aan het doen van kraampjes en het verkennen van de onderste rand van de snelheid envelop. Het vliegtuig is bijna onmogelijk om te draaien.
voor piloten die serieus plezier willen hebben in hun L-39 ‘ s, biedt formatievliegen een kans om echt te genieten van de handlingkarakteristieken van het vliegtuig. Aangezien er veel van deze vliegtuigen zijn, zijn de kansen op het vinden van een formatie partner in de buurt vrij hoog. Zoals met alle andere aspecten van high-performance vliegen, is een grondige kennis van het vliegtuig en zijn beperkingen noodzakelijk om de formatie goed (en veilig) in de L-39 te kunnen vliegen. De langzame Motor reactietijd dicteert een hoger niveau van piloot anticipatie en ervaring dan in sommige andere jets, maar dit is zeker goed binnen de mogelijkheden van een gedisciplineerde jet warbird piloot van gemiddeld vaardigheidsniveau.
landingen worden gewoonlijk opgezet vanuit een 360 graden bovenliggend verkeerspatroon. Initial wordt meestal gevlogen op 200-250 KIAS. In de pitch-out naar downwind trekt u het gaspedaal terug naar 80-85% RPM en verlengt u de snelheidsremmen met de gaspedaal-gemonteerde knop onder uw linkerduim. Eenmaal onder de 180 Kia ‘ s op de wind, verlengt u het landingsgestel. Verder vertragen, de flappen kunnen worden verlengd wanneer onder 160 Kia ‘ s. De laatste bocht wordt gevlogen op 140 Kia’ s, vertragen tot 120 Kia ‘ s wanneer op de finale. De laatste bocht en laatste nadering vereisen strikte aandacht voor luchtsnelheid en macht controle. Een onopgemerkt dalingspercentage, een steil glijpad of een onjuist touchdown-aimpunt, in combinatie met een te laag vermogen, kan je in de problemen brengen vanwege die oude Bugaboo-tijd voor het oprollen van de motor. Het verlengen van de snelheidsremmen voor de aanpak helpt de RPM ‘ s omhoog te houden, en de oproltijden iets korter.
op ongeveer 15 voet AGL, net voor de drempel, trekt u soepel de stroom uit en flare zachtjes, werken voor een soepele touchdown zonder zijwaartse drift. Eenmaal op de grond heb je de keuze uit stoptechnieken. Op kortere banen moet u het neuswiel verlagen en voorzichtig de wielremmen gebruiken om de uitrolafstand te minimaliseren. Op langere banen, kunt u aerobrake door de neus omhoog te houden tot het uit zichzelf valt op ongeveer 80 knopen.
de l-39ZO, de fighter-trainer |
De L-39 is een volgzame, leuke, jet warbird. Het vereist zeer weinig extra ondersteunende apparatuur of grondpersoneel, kan worden bediend vanaf relatief korte start-en landingsbanen, is zeer mechanisch betrouwbaar en robuust, en kan worden gebruikt voor ongeveer dezelfde totale kosten per uur als veel zuiger-aangedreven warbirds. Vliegen met één is zo dicht mogelijk bij gevechtspiloot als veel mensen ooit zullen krijgen — en je hoeft je niet in te schrijven voor tien jaar militaire dienst. Is dit een geweldige tijd om te leven, of wat?
— Buck Wyndham
L-39 Instructeurpiloot
L-39 SPECIFICATIES:
Motor: Ivchenko-Progress AI-25TL high-bypass turbofan, ~3790 lbs stuwkracht.
Casco:
lengte: 40ft 5in., Spanwijdte: 31ft. 0,5 erin., Hoogte: 15ft. 5.5 in.
Leeg gewicht: 7.340 lbs.
Max. startgewicht: ~10.500 lbs
prestatie (Real-World):
startsnelheid: 115 KIAS
Startafstand: ~2.000 ft.
naderingssnelheid: 120 Kia ‘ s
Landingsafstand: ~3.500 ft. (Aanbevolen minimumlengte van de baan = 5000 voet.)
Kruissnelheid: 340 KTAS, 240 KIAS
maximumsnelheid: .80 Mach, 490 KIAS
brandstofverbranding: 155-165 U. S. gallons / uur @ 17.500 ‘ MSL
bereik (standaardtanks): 550 NM
bereik (uitgebreide tanks): 800 NM
operationeel plafond: FL280 vanwege Amerikaanse rvsm-eisen. Mid-Fl300 ‘ s anders.