w połowie 1943 roku nowy La-5 został zdobyty przez Niemców po przymusowym lądowaniu na niemieckim lotnisku. Samolot był oceniany przez pilota doświadczalnego Luftwaffe Hansa-Wernera Lerche. Lerche zauważył, że La-5FN wyróżniał się na wysokościach poniżej 3000 m (9843 ft), ale cierpiał na krótki zasięg i czas lotu wynoszący tylko 40 minut przy mocy silnika wycieczkowego. Wszystkie elementy sterujące silnika (przepustnica, mieszanka, skok śmigła, klapy chłodnicy i osłony oraz skrzynia biegów z doładowaniem) miały oddzielne dźwignie, które zmuszały pilota do stałej regulacji podczas walki lub ryzykowały nieoptymalne osiągi. Na przykład szybkie przyspieszenie wymagało ruchu nie mniej niż sześciu dźwigni. Natomiast współczesne niemieckie samoloty z BMW 801 korzystały z systemu komputerowego silnika Kommandogerät, który automatycznie sterował wszystkimi tymi ustawieniami za pomocą jednej dźwigni przepustnicy. Z powodu ograniczeń przepływu powietrza, system wspomagania silnika (Forsazh) nie mógł być używany powyżej 2000 m (6562 ft). Stabilność we wszystkich osiach była ogólnie dobra. Autorytet lotek uznano za wyjątkowy, ale ster był niewystarczająco mocny przy niższych prędkościach. Przy prędkościach przekraczających 600 km/h (370 mph) siły na powierzchniach sterujących stały się nadmierne. Czas skrętu poziomego na wysokości 1000 m (3281 stóp), a maksymalna moc silnika wynosiła 25 sekund.
maksymalna prędkość i przyspieszenie La-5 były porównywalne z myśliwcami Luftwaffe na małej wysokości. Prędkość toczenia La-5FN była nieco wyższa niż Messerschmitt Bf 109; Bf 109 był nieco szybszy i miał wyższe prędkości wznoszenia i skrętu. La-5FN wspinał się nieco szybciej i miał mniejszy promień skrętu niż Focke-Wulf Fw 190A-8. Jednak Fw 190A-8 był szybszy na wszystkich wysokościach i miał znacznie lepsze osiągi nurkowania i lepszą szybkość przechylania. Lerche zalecał pilotom Fw 190, aby wyciągnęli La-5FN na wyższe wysokości, unikając ataków przez nurkowanie, a następnie płytkie wznoszenie się z dużą prędkością i unikając długotrwałych manewrów skrętnych. Oba niemieckie myśliwce miały lepsze osiągi na wszystkich wysokościach przy użyciu paliwa MW 50.
najpoważniejszymi wadami La-5 były izolacja termiczna silnika, brak wentylacji kokpitu i daszek, którego nie można było otworzyć przy prędkości powyżej 350 km / h. ponadto słaba izolacja komory silnika umożliwiała przedostawanie się spalin do kokpitu; w odpowiedzi piloci często ignorowali rozkazy, latając z otwartymi daszkami.
radzieccy piloci byli ogólnie zadowoleni z La-5. „To był doskonały myśliwiec z dwoma działami i potężnym silnikiem chłodzonym powietrzem”, przypomniał pilot Viktor M. Sinaisky. „Pierwsze La-5 z fabryki w Tbilisi były nieco gorsze, podczas gdy ostatnie z fabryki Gorki, które przyszły do nas z Iwanowa, były doskonałe. Na początku otrzymaliśmy zwykłe La-5, ale potem dostaliśmy nowe zawierające silnik ASh-82FN z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów. Był udoskonalony i miał lepszą zwrotność, przyspieszenie, prędkość i szybkość wznoszenia w porównaniu do wczesnych wariantów. Wszyscy byli zakochani w La-5. Był też łatwy w utrzymaniu.”
jednak straty La-5 były wysokie, najwyższe ze wszystkich myśliwców w służbie w ZSRR, z wyjątkiem jak-1. W latach 1941-45 VVS ka stracił 2591 La-5: 73 w 1942, 1460 w 1943, 825 w następnym roku i 233 w 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 na znaczku rosyjskim
