to są aluminiowe głowice, które przybyły ze złomowiska. Wszystko zostało usunięte, a nagie odlewy były gorące. Po tym czyszczeniu zostały one wysłane do wytłaczania Hone. Naprawdę zapłaciłem $300 za zestaw odlewów aluminiowych. Możesz myśleć o nich jak o płótnie na obraz olejny.
ta przygoda zaczęła się od zestawu używanych aluminiowych głowic cylindrów za 300 dolarów z zniszczonej Corvette ’87. Kilka miesięcy później, nie wspominając o $8,000, znalazłem nieco ponad 80 km, i około 90 lb-ft momentu obrotowego. Próbując przekazać Porsche 944 Turbo-S, nauczyłem się wiele o głowicach cylindrów-a także wydawaniu pieniędzy. Za każdym razem, gdy możesz wydać stos pieniędzy, który jest w przybliżeniu równy wartości Twojego samochodu, nauczysz się kilku lekcji. Możesz nazwać to konsumpcjonizmem głowicy cylindrów 101.
zakres dezinformacji na temat głowic cylindrów, nie wspominając o wzroście mocy, jest oszałamiający. Każdy producent ma zestaw roszczeń, które doprowadziłyby do przekonania, że są jedynymi, którzy mogą wyprodukować wysokiej jakości głowicę cylindra. Nie da się oddzielić dobra od zła, nie wspominając o brzydocie. Nie mogąc poradzić sobie z tą sytuacją, cofnąłem się do mojej starej Zasady wydajności: Idź porozmawiać z facetami, którzy idą szybko. Prawdziwi zawodnicy muszą mieć najlepszy sprzęt-płacą im za wygraną. Ponieważ większość z nas po prostu bawi się samochodami i nie zależy od prędkości naszych dochodów, nie jesteśmy całkowicie poinformowani. Wierz mi, ludzie, którzy szybko zarabiają na życie, mają całkiem dobre pojęcie o tym, co naprawdę działa. Mają też całkiem dobre pojęcie o tym, ile to kosztuje.
głowica cylindrów jest kluczem do poprawy mocy i momentu obrotowego w Twojej Corvetcie. Nie powiem ci, że mój ostateczny wybór jest najlepszą kombinacją. Naprawdę Nie wiem, jaka jest najlepsza kombinacja. Wykonanie niezbędnych testów zajęłoby kilkaset tysięcy dolarów i miesięcy. Kiedy w ubiegłym roku seria NASCAR BUSCH przeszła na nowy zestaw zasad motoryzacyjnych, większość zespołów wydała około 500 000 dolarów na badania, aby znaleźć najlepszą kombinację. Po prostu nie mamy takich pieniędzy w drużynie VETTE. Co możemy zrobić, to pomóc ci przebrnąć przez trochę szumu głowicy cylindrów.
porozmawiajmy o tym, dlaczego ta wymiana głowicy cylindrów była konieczna. Stary silnik L98 Corvette (’85-91) to świetny silnik momentowy. Nie jest tak dobry w produkcji koni mechanicznych przy wysokich obrotach; przez wysokie obroty rozumiemy wszystko powyżej 4500 obr. / min. Silnik ten został zaprojektowany pod koniec lat 70-tych w celu uzyskania odpowiedniego momentu obrotowego i czystej emisji. Nacisk położono na czyste emisje. Moment obrotowy przyszedł jako korzyść uboczna.
jednym z powodów, dla których te głowy kosztowały tylko 300 dolarów, był mały problem, w którym głowa została erozja na krawędzi Komory. Jest to podobno bardzo powszechne na aluminiowych głowicach cylindrów. Spawaliśmy go, a potem wynurzyliśmy głowę. Z perspektywy czasu było to, tak jak wszyscy mi mówili, nic wielkiego, ale miałem kilka chwil niepokoju o moje okazyjne głowy.
Chevrolet zainstalował ponad 150 000 tych silników L98 w Corvette C4. Każdy z nich traci moc przy około 4300 obr. / min. Są to świetne silniki do jazdy po mieście. Mają ogromny moment obrotowy i mogą odejść od światła stopu z najlepszymi z nich. Mój rocznik ’ 85 może przejechać pierwsze 60 stóp taśmy w mniej niż dwie sekundy. O to właśnie chodzi z momentem obrotowym.
w ciągu ostatnich kilku lat zainstalowałem tpis ported plenum i big runners. Zainstalowałem również zestaw nagłówków TPIS. Rezultatem tego wszystkiego był świetny silnik uliczny, który po prostu zabrakło oddechu powyżej 4500 obr / min. Maksymalna moc osiągana była przy 4300 obr / min. To nie jest takie złe jak na uliczny samochód, ale na prostej w Sebring zostałem zdegradowany do parady Porsche przechodzącej obok mnie. To żenujące.
co roku prowadzę pół tuzina imprez torowych w Sebring. Sebring jest dość szybką ścieżką, a w rzeczywistości można użyć wyższych obrotów. Gdybym mógł podnieść 1000 obr. / min, nie wspominając o prawdziwej mocy, mógłbym zejść z tyłu bez przestawiania się w nadbieg. Potrzebowałbym koni mechanicznych, żeby rozwinąć tę prędkość. Za każdym razem, gdy przekroczysz 100 km / h, powinieneś patrzeć na moc, nie na moment obrotowy. Problemem był całkowity brak mocy przy 5000 km. Rozwiązaniem wydawała się inna głowica cylindrów, nowy wałek rozrządu i Nowy rozdzielacz. Wiza umożliwiłaby to wszystko.
wcześniejsze zmiany pozwoliły mi uzyskać sporą ilość powietrza w plenum iw dół do kolektora. Potem całe to powietrze po prostu cofało się w kolektorze i głowicach cylindrów. Kolektor i kanały wlotowe były jednym wielkim wąskim gardłem. Potwierdzono to, patrząc na fakt, że tylko przesunąłem krzywą mocy o około 300 rpm ze wszystkimi ulepszeniami, które wcześniej wprowadziłem do samochodu.
to zdjęcie portu magazynowego. Standardowe aluminiowe głowice cylindrów nie mają zbyt wiele do zrobienia w stosunku do starych żeliwnych głowic. Największym plusem może być zmniejszenie masy ciała, co naprawdę nie jest tak znaczące. Prawdziwą zaletą jest to, że naprawdę nie można zniszczyć aluminiowej głowicy cylindrów. Jeśli coś złamiesz, głowa może być łatwo przeplatana. Jest to główny powód, dla którego zawodnicy wolą aluminiowe głowice cylindrów od wersji żeliwnych.
musiałem otworzyć to wąskie gardło. Byłoby to dość proste, z wyjątkiem tego, że codziennie jeżdżę Corvettą X – s do pracy. Wiedziałem, że mogę zdobyć konie. Prawdziwym problemem było uzyskanie go bez rezygnacji z zbyt dużego momentu obrotowego. Stare powiedzenie mówi, że ” reklamujesz moc, napędzasz moment obrotowy.”Kiedy zgniatasz przepustnicę w swojej Corvetcie, moment obrotowy umieszcza cię z powrotem na siedzeniu. Moc nie jest istotna dla większości z nas.
uruchamiając obliczenia przez komputer, odkryłem, że co 500 rpm oznaczało z grubsza kolejne 10 km / h. Oznaczało to, że byłbym zadowolony z 500 więcej rpm, a gdybym dostał 1000 rpm to byłoby jak Boże Narodzenie w czerwcu. Gdybym mógł pociągnąć jeszcze 1000 obrotów przy prawdziwej mocy, oznaczałoby to z grubsza 134 km / h, zanim musiałbym obniżyć przełożenie i skręcić w prawo na przednią prostą. Oznaczałoby to również, że mniej Porsche by mnie ominęło. Życie jest zawsze lepsze, jeśli nie mijają Cię Porsche.
głowice cylindrów, kolektor i wałek rozrządu
to było całkiem oczywiste, że tak się nie stanie, dopóki nie zmienię kolektora, głowic cylindrów i wałka rozrządu. Musisz myśleć o tym jak o Kompletnym Pakiecie. Poza tym, gdy masz głowice cylindrów i kolektor dolotowy z silnika, to nie jest duży krok, aby zmienić wałek rozrządu.
w tym momencie potrzebowałem pomocy. Potrzebowałem pomocy, którą można uzyskać tylko od ludzi, którzy zarabiają na życie budując silniki. Jeśli budujesz silniki wyścigowe na życie, musisz być w stanie przeciąć przesadzone roszczenia reklamowe i dowiedzieć się, co naprawdę sprawia, że moc. Jeśli jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, twoi klienci ścigają się z prawdziwymi samochodami i stają się bardzo nieszczęśliwi, gdy brakuje im mocy.
to jest nowy kolektor dolotowy ACCEL. Fragmenty różnią się nieco od innych na rynku, co niektórzy uważają, że daje więcej mocy. Na rynku dostępne są trzy różne odlewy tego kolektora. Możesz wybrać Edelbrock, TPIS i ACCEL. Otworzyłem kolektor, żeby pasował do głowic cylindrów. Wszystkie porty są bardzo gładkie. Gdyby był to silnik z gaźnikiem, płynność mogłaby stanowić problem, ponieważ gaz mógłby wypaść z mieszanki powietrzno-paliwowej. W silniku z wtryskiem paliwa nie jest to duży problem, ponieważ masz suche powietrze, dopóki wtryskiwacz paliwa nie dodaje benzyny, co robi dość blisko zaworu wlotowego.
Głowice
na moim ulubionym złomowisku znalazłem już zestaw aluminiowych głowic cylindrów. Te głowy były z Corvetty z ’ 87. Po przywiązaniu do sensu wszystkich roszczeń, nie wspominając o wszystkich (mis)informacji w Internecie, postanowiłem trzymać się programu GM. General Motors wie kilka rzeczy o silnikach Chevroleta. Za każdym razem, gdy używałem części GM na mojej Corvetcie, miałem dobre doświadczenie.
poza tym te głowy były tanie. Zapłaciłem 300 dolarów za parę. Muszę przyznać, że byłem niedoinformowanym konsumentem, kiedy pisałem czek. Patrzenie na zestaw głowic cylindrów na podłodze w warsztacie ratowniczym niewiele mówi. Nie było spalonych zaworów ani śladów przepalonej uszczelki głowicy; więc jak mogę się pomylić?
Extrude Hone
wiedziałem, że chcę wprowadzić więcej powietrza przez te głowice cylindrów niż pierwotnie planował GM, więc następnym pytaniem było, jak powiększyć porty. Był czas, kiedy wyciągnąłbym moją wierną szlifierkę i zrobił to wszystko sam, ale ten czas minął.
wiedziałem też, że Ford i GM używają wytłaczania Hone. Jest to proces, w którym błoto ścierne jest przepychane przez otwory wlotowe i wylotowe. To nie tylko wygładza porty, ale znacznie je otwiera. Kiedy po raz pierwszy rozpocząłem ten projekt, wysłałem kolektor dolotowy ACCEL do wytłaczania Hone i byłem bardzo zadowolony z wyników. Dlaczego nie wysłać głowy?
kolejnym powodem, dla którego zdecydowałem się wysłać głowy do wytłaczania Hone, było to, że nie mogłem zrozumieć żadnego sensu ze wszystkich różnych roszczeń dotyczących głów na rynku wtórnym. Jedna osoba powie Ci, że dopasowanie portów jest bardzo ważne, a druga powie, że to strata czasu.
mój znajomy opowiedział mi, jak kupił kilka bardzo drogich głów z różnych sklepów wyścigowych high-tech, i żaden z nich nie mógł dopasować numerów, o których mu powiedziano, że dostanie. Wtedy zdałem sobie sprawę, że możesz manipulować numerami flow bench. Okazuje się, że ławka przepływowa jest jak maszyna do wyrównywania. Powiedz, co chcesz zobaczyć, a podam ten numer na ekranie.
oto serce całego eksperymentu. Celem było doprowadzenie jak największej ilości powietrza do komór spalania. Wymieniłem wszystko od starych Big runnerów TPIS do komory spalania. Najlepsze było to, że zadziałało. Ironią jest to, że dotarliśmy do końca drogi dla zmodyfikowanego, dostrojonego systemu wlotowego portu. Teraz jestem z powrotem na szczycie koła z biegaczy i plenum jest czynnikiem ograniczającym po raz kolejny.
drugi problem polega na tym, że każdy podaje liczby cfm przy maksymalnym podnoszeniu. Maksymalne podnoszenie trwa tylko przez bardzo krótki czas w cyklu. W rzeczywistości większość powietrza jest już w komorze spalania, zanim zawór osiągnie pełne podniesienie. Mając to wszystko na uwadze, to było z powrotem do ” Run what the fast guys run.”
po sprawdzeniu z kilkoma dość poważnymi zawodnikami, podjechałem do RPM Performance w Auberndale na Florydzie. RPM buduje silniki dla drag racers i kolarzy circle track od wielu lat. Po cichu byłem pod wrażeniem ponad 100 wałów korbowych zwisających z różnych stojaków. Jeszcze bardziej imponujące było kilka milionów dolarów sprzętu do obróbki w sklepie. To był poważny sklep. Pomyślałem, że nie tylko połączą moje nowe głowy, ale też dostanę dobrą radę.
Zawory
wszyscy mówią o 2,02-calowych zaworach dolotowych. Kiedy zapytałem o to chłopaków z RPM, po prostu uśmiechnęli się i spojrzeli na mnie, jakby wiejski idiota właśnie wszedł do drzwi. „Budujemy silniki, które obracają się 7000 obr. / min i nadal pracują na zaworach magazynowych. Co dokładnie próbujesz tu zrobić?”
to jest punkt, w którym patrzysz na podłogę i przyznajesz, że nie masz pojęcia. Czytanie wszystkich czasopism i przeglądanie katalogów to jedno. Inną rzeczą jest budowanie silników. Jest to również główny powód, dla którego musisz zwrócić uwagę na profesjonalistów. Pamiętaj, że wydasz dość poważne pieniądze. Upewnij się, że otrzymujesz porady od ludzi, którzy naprawdę idą szybko-nie tylko szybko mówią.
oto strona wlotowa tej samej głowy po tym, jak ją odzyskałem z Extrude Hone. Jedyną rzeczą, którą zauważysz,jest bardzo gładkie wykończenie. W przypadku silnika z wtryskiem paliwa nie jest to problem, ponieważ masz suche powietrze do wtryskiwacza paliwa. Zauważysz również, jak duży jest port. Oznacza to, że można wepchnąć większą objętość powietrza do portu, ale z niższą prędkością. Kiedy zrezygnujesz z prędkości na rzecz dodatkowej objętości, możesz łatwo stracić moment obrotowy. Przeciwdziałaliśmy temu, zwiększając stopień sprężania. W końcu wszystko poszło dobrze.
moje następne pytanie brzmiało, dlaczego powinienem używać zaworów Ferrara-firmy, o której nigdy nie słyszałem. Po raz kolejny Allen, właściciel RPM, uśmiechnął się i powiedział: „bo nigdy nie miałem problemu z zaworem Ferrara.”To od faceta, który nie tylko buduje bardzo poważne silniki wyścigowe, ale także wypróbował każdy inny zawór na rynku. Allen powiedział, że kupił praktycznie każdy zawór na rynku wtórnym i że prędzej czy później zawsze miał problem. „Ferrara nigdy mnie nie zawiodła.”Pamiętaj, Allen jest facetem, który buduje ponad 700-konne silniki dla offshore Boat racers. Jeśli pracują dla niego, powinni pracować dla mnie.
sprężyny zaworowe
to było proste. Allen powiedział, że jest tylko jeden wybór. Competition Cams sprawia, że najsilniejsza sprężyna pasuje do głowy Chevroleta. Mogą istnieć mocniejsze sprężyny, ale wszystkie wymagają specjalnej obróbki głowicy cylindrów. Wspomniałam o kilku innych markach, a on się uśmiechał. Hej, nie jestem najszybszym facetem na świecie, ale w końcu zrozumiałem punkt i zadzwoniłem po Kamery.
rocker Arms
po raz kolejny wybór był naprawdę niewielki. (Czy to zaczyna brzmieć powtarzalnie?) Chciałem uruchomić Stock Corvette rocker arm cover, a Competition Cams sprawia, że jedyne ramię rocker Roller, które zmieści się pod osłoną magazynu. To jest ważniejsze, niż ci się wydaje. Istnieje prawdziwy niedobór pokrowców wahaczy na rynku wtórnym dla tych aluminiowych głowic. Są chwile, kiedy zaczynasz myśleć, że możesz być jedyną osobą na świecie używającą tej aluminiowej głowicy cylindrów GM.
wałek rozrządu
stąd bierze się cała moc. Możesz mieć największy układ napędowy na świecie, ale jeśli zawory otworzą się i zamkną w niewłaściwym czasie, Twoja Corvette poczuje się jak Ford Pinto.
kiedy poprosiłem RPM o radę dotyczącą wałków rozrządu, po prostu powiedział: „zadzwoń do krzywek i kup cokolwiek zasugerują.”Tak samo czuł się w przypadku kamer Comp, jak w przypadku zaworów Ferrea. Z dźwiękiem 700 + bhp dzwonienie w uszach, postanowiłem skorzystać z jego rady. Komu mam zaufać? Człowiek, który sprzedaje silniki wyścigowe 502ci w dopasowanych zestawach, czy faceci na czatach internetowych?
wszyscy mają teraz rocker arms 1.6:1. Najlepszą częścią ramienia rocker Comp Cams jest to, że zmieści się pod pokrywą zaworu. Nie wiem zbyt wiele o tych ramionach rocker poza tym, że szybcy faceci ich używają. W moim podstawowym modelu konsumpcjonizmu nauczyłem się szanować to, co mówią mi szybcy faceci.
składając to wszystko razem
to jest naprawdę nudna część. Był czas, kiedy myślałem, że złożenie silnika było ekscytujące. Z drugiej strony, wiele rzeczy jest ekscytujących za pierwszym razem. Prawdziwy trik polega na znalezieniu kogoś, kto już to robił. Wielu ludzi potrafi przykręcić głowice cylindrów do bloku silnika. Problemem są wszystkie małe rzeczy.
jest problem z modyfikacjami Corvette, o którym nikt tak naprawdę nie mówi. Po wprowadzeniu zmian w swojej Corvetcie, równie dobrze możesz poślubić technika, który to zrobił. Nikt inny nie będzie chciał pracować nad Twoją Corvettą. Nawet nie będą w stanie dowiedzieć się, co się dzieje.
za każdym razem, gdy zmieniasz komputer, układ i pół tuzina przekaźników, właśnie sprawiasz, że rozwiązywanie problemów jest bardzo trudne dla następnego technika. Gdybym miał zabrać moją Corvette X-S do mojego lokalnego dealera Chevroleta, prawdopodobnie zostałbym wyrzucony ze sklepu. Inną alternatywą byłby niesamowity rachunek, ponieważ musieliby wymyślić wszystkie modyfikacje, zanim mogliby rozwiązać system.
oznacza to, że nie tylko musisz znaleźć kogoś, kto może wykonać wymaganą pracę, ale także potrzebujesz kogoś, komu możesz zaufać przez następne kilka lat. Praca performatywna to specjalność. Po zawarciu umowy na bardzo konkretne modyfikacje wydajności, wchodzicie w długoterminowy związek.
to jest prawdziwy test. Bez względu na to, ile koni mechanicznych możesz mieć, test hamowni nie kłamie. Należy pamiętać, że jest to ta sama hamownia, którą NASCAR używa do określenia, czy Ford, GM, czy Dodge ma największą moc. Nie jestem fanem systemu NASCAR, ale używają najlepszego dostępnego sprzętu. Dobry, zły lub obojętny, powinieneś uwierzyć w swój arkusz dyno. Prawdziwa moc bije reklamę.
mój przyjaciel kiedyś kazał Lingenfelterowi zbudować mu potwora. To był niesamowity pojazd. Jedynym problemem było to, że gdy miał kilka problemów, musiał odesłać ciężarówkę do sklepu Lingenfelter. Dodaj koszt wysyłki ciężarówki w połowie kraju, a otrzymasz obraz.
wszystko po to, aby podkreślić, że nie tylko zapłacisz za początkowe modyfikacje, ale także zapłacisz ponownie w pewnym momencie dalej. Zawsze zastanawiałeś się, dlaczego ludzie z Ferrari i Porsche mieli tak niesamowite rachunki za usługi? Zmodyfikuj swoją Corvettę, a będziesz mógł dołączyć do tego samego klubu. Nie jest to rodzaj samochodu, który sprawia, że rachunki za naprawy są drogie; jest to stopień specjalistycznej usługi, której będziesz potrzebować, gdy wszystkie modyfikacje zostaną dodane.
gdy jest tylko ograniczona liczba osób dostępnych do prawidłowego wykonania tej specjalistycznej usługi,możesz spodziewać się zapłaty składki.
kiedy szukasz kogoś, kto zrobi tego typu prace na Twojej Corvette, pamiętaj, że będzie to Długotrwały związek. Wymiana Głowicy Cylindrów i krzywki nie jest jednorazową przygodą. Upewnij się, że możesz żyć z tą osobą. Oskarżą Cię o ten związek, ale w porządku. Upewnij się, że dostajesz to, za co płacisz. Nigdy też nie zapominaj o odwiecznej odpowiedzi na pytanie: „jak szybko chcesz jechać? ile masz pieniędzy?”
Wielkie numery dyni
dobre było to, że to wszystko faktycznie działało. Ta kombinacja jest teraz jednym bardzo silnym silnikiem. Przed całym tym wysiłkiem samochód miał zabraknąć mocy przy 4500 obr / min. Teraz działa mocno aż do 5500 obr. / min. Corvette x-S przypomina bardziej stary silnik LT4 niż cokolwiek, czym jeździłem. Przez lata uwielbiałem dwa małe silniki. Pierwszy to Z-28 z 1968 roku z silnikiem 302-cid. Nigdy nie zapomnę biegania po zębatkach z tym silnikiem o wysokich obrotach. Stary silnik LT4 był podobny z tym, że miał dużo większy moment obrotowy. Teraz mam coś bardzo podobnego.
jedną z ciekawych liczb, które znaleźliśmy na hamowni, jest to, że nowa konfiguracja osiąga prędkość od bezczynności do 4000 obr. / min prawie 1/2 sekundy szybciej niż poprzednia wersja. Oznacza to, że rzeczy czują się o wiele bardziej responsywne niż wcześniej. Silniki nie są o żadnej pojedynczej liczbie. Mocny silnik to połączenie wielu rzeczy.
to jest następny krok. W końcu doszedłem do wniosku, że plenum i biegacze ograniczają moją moc. Jeśli masz L98, ten kolektor jest odpowiedzią na wysokie obroty i moc. Firma ACCEL zaprzestała produkcji starego systemu dolotowego Lingenfelter L98. Mamy teraz do wyboru dwie opcje: stock lub TPIS. Zatrzymaj się za kilka miesięcy, a my poinformujemy Cię, jak działa kolektor TPIS.
najciekawsze jest to, że za cały ten wysiłek i przyzwoity stos pieniędzy, krzywa momentu obrotowego osiąga szczyt dokładnie tam, gdzie zrobiła to na silniku stockowym. Wygląda na to, że ten silnik chce osiągnąć maksymalny moment obrotowy przy 3400 obr. / min, niezależnie od tego, co robimy. Dobrą stroną jest to, że z nowymi głowicami i krzywką, krzywa momentu obrotowego pozostaje płaska i po prostu trwa. W rzeczywistości największy przyrost momentu obrotowego wynosił 4700 obr. Moment obrotowy przy 4800 to tyle, co stary silnik zapasowy używany do produkcji przy 3400. To dobrze.
maksymalna moc występuje teraz przy 4700 obr. / min, a nie stara liczba zapasów 4200. Z zapasowym L98 masz szczęście, że masz ponad 200 km na tylnych kołach. Dzięki tej nowej kombinacji uzyskujemy prawie 266 km na tylnych kołach. Co więcej, dzieje się to przy wyższych obrotach. Pamiętaj, że ta cała umowa była o tym, że można wyciągnąć długie proste w Sebring.
dotarłem do krawędzi ulicy. Samochód jest szybszy niż cokolwiek musi być na ulicy. Jest również na skraju bycia streetable. Udało mi się zachować wszystkie mocne numery momentu obrotowego podstawowego L98, a samochód porusza się z prędkością 800 obr. / min.
głównym powodem tego, według moich przyjaciół z Vinci Performance, jest to, że w zamianie głowy prawdopodobnie wychwyciliśmy około jednego punktu kompresji. Roger Vinci uważa, że wzmocnienie kompresji pozwoli Ci utrzymać mocny dolny koniec podczas wymiany wałków rozrządu. Rzeczywiście, zalecają, że za każdym razem, gdy zmienisz na bardziej agresywny wałek rozrządu, musisz również zwiększyć kompresję. Zrobiliśmy to stosując głowice aluminiowe ’87, które mają mniejszą komorę spalania niż standardowe żeliwne głowice L98.
oto cała sprawa z powrotem do kupy. To naprawdę Ukryty silnik, dopóki go nie odpalę. Jedyną prawdziwą wskazówką są środkowe pokrywy zaworów śrubowych. Nawet to wymaga prawdziwego eksperta od Corvetty. Mam całą moc i moment obrotowy niezbędny do szybkiego poruszania się po torze, i nadal mam rozsądny silnik uliczny.
na torze musiałem nauczyć się jeździć od nowa. Mogę uruchomić obroty o wiele więcej niż mogłem z poprzednim silnikiem. Muszę też być ostrożniejsza wychodząc z zakrętu. Gdy krzywa mocy uderzy, Corvette x-S idzie. Wyścigi drogowe to wszystko o prędkości wyjścia w rogu. Ta Corvette ma teraz ogromną moc na wyjściu, bez kłopotów, które można uzyskać z silnika o wysokiej prędkości obrotowej, gdzie trzeba zachować rzeczy bardzo wysokie w skali rpm.
po tym, jak spojrzałem na te dane dyno, cofnąłem się i przejrzałem stare zapisy sprzed około dziesięciu lat. Kiedy pisałem książkę Jak przywrócić i odbudować Corvette: 1968 do 1982, miałem silnik zbudowany przez firmę o nazwie Racing Head Services. Znajdowały się one bezpośrednio po drugiej stronie parkingu od kamer konkurencji. Silnik ten był silnikiem 383-cid z kompresją 9,5:1 i gaźnikiem Edelbrock. To ciekawe porównanie z moim silnikiem 350-cid. Oba silniki zostały zbudowane jako silniki uliczne. Ponieważ 383 był prowadzony na hamowni silnikowej, a 350 na hamowni podwozia, musiałem użyć współczynnika korekcji utraty układu napędowego. Użyłem współczynnika 1,17 na utratę układu napędowego.
pamiętaj, że naprawdę porównujemy tutaj jabłka i banany. Jest to po prostu interesujący materiał i nie powinien być postrzegany jako ostateczne porównanie.383 – VS-350
kilka ciekawych liczb
moment obrotowy @Horsepower @4,000 rpm5,000 rpm350 cid fi 391 lb-ft298 bhp383 Cid Carb 418 lb-ft360 bhp
nie ma wątpliwości, że 383 wytwarza dużo więcej momentu obrotowego. Czy ktoś naprawdę jest zaskoczony? Co ciekawe, moc 383-Cid jest znacznie lepsza niż silnik 350-cid. Inną ciekawą rzeczą był 383 osiągający około 400 obr. / min wyższy od silnika 350. Jest to prawdopodobnie wynik trzymania się tuned Port runners na 350: decyzja, którą mam nadzieję naprawić w niedalekiej przyszłości.
tak długo, jak będziemy to rozbierać na części, Dlaczego nie…
ta magiczna fraza zniszczy twoje finanse szybciej niż akcje NASDAQ. Aby ulepszyć swoją Corvettę, musisz coś rozebrać na części. Kiedy zdejmiesz tę część z samochodu, pojawi się kolejna część, która wpatruje się w ciebie prosto w twarz. Hej, dlaczego nie zastąpić tego w tym samym czasie?
sprężyny zaworów są bardzo podobne do tego, co było stosowane w starych silnikach Z28. Sprężyny te nie wymagają żadnej obróbki na głowicy cylindrów. Pamiętaj, że potrzebujesz tylko sprężyny, która zamyka zawór. Zbyt duże napięcie sprężyny spowoduje po prostu problemy z zużyciem. Istnieje naprawdę optymalne napięcie sprężyny, dlatego pytasz Kamery Comp, co będzie działać najlepiej.
problem polega na tym, że będzie to trwało do momentu rozebrania całej Corvette Na części lub do czasu wydania pieniędzy na czesne dziecka na następny semestr. Prosta część o każdym projekcie Corvette jest punktem wyjścia. Prawdziwa sztuczka polega na wyborze punktu zatrzymania.
musisz bardzo wcześnie podjąć decyzję o tym, gdzie się zatrzymasz. Decyzja o tym, co zrobić, jest łatwa. Decyzja, czego nie robić, jest najtrudniejsza. Weźmy Corvette X-S jako przykład. Podjęto decyzję o wymianie zarówno wałka rozrządu, jak i głowic cylindrów. Ponieważ najlepszym sposobem na to jest usunięcie silnika, chłodnica będzie musiała wyjść. Kiedy samochód ma ponad 110 000 mil, nie zaszkodzi przynajmniej wysłać chłodnicę, aby ją wyczyścić. Nic wielkiego, tylko trochę więcej pieniędzy.
C4 o dużym przebiegu zwykle ma zużyte tuleje wału przepustnicy w korpusie przepustnicy. Ponieważ korpus przepustnicy schodzi z samochodu, dlaczego nie zainstalować brązowych tulei? To wyleczyłoby problem bezczynności. Po raz kolejny, nic wielkiego, tylko trochę więcej pieniędzy.
wtedy Chris, z Kliniki Corvette, zasugerował, że skoro wykonujemy całą tę pracę, to dlaczego nie wymienić wolnego komputera z ’85 na coś z’ 89. Myśli, że możemy znaleźć używaną za około 75 dolarów. Małe modyfikacje okablowania i wszystko będzie dobrze. Nic wielkiego, tylko trochę więcej pieniędzy. Jedną rzeczą, której nauczyłem się w tym życiu, jest to, że łatwo jest wydawać pieniądze innym ludziom.
Aha-a tak w ogóle to może wrzucimy do komputera nowy chip z Fast Chips? Kolejne kilkaset dolarów. Znowu, to były moje pieniądze-nie ich. W mgnieniu oka dodaliśmy do tego projektu 1000 dolarów.
większość z was przeszła ten proces. Jeśli cię tu nie było, prawdopodobnie nadal jesteś szczęśliwy po prostu woskując farbę na swojej Corvetcie. Właściwie, kiedy zaczynasz projekt taki jak ten, zyskujesz dużo więcej szacunku dla waxerów. Ci goście mają wszystko obmyślone. Po prostu kupują nową Corvettę, a następnie zamawiają kilka litrów Zaino Bros lub Ibiz polish. Są gotowi na kolejne lata. Wiem, że moja żona uważa, że to dobry interes.
Ci z nas, którzy mają potrzebę prędkości, mają uzależnienie, które finansowo jest prawie tak złe, jak nałóg cracku. Tak jak narkoman musi kiedyś rzucić fajkę, musimy być gotowi powiedzieć sklepowi, żeby przestał! Kiedy Chris zadzwonił do mnie i zasugerował, że chciałbym umieścić nowe pierścienie i łożyska w silniku, powiedziałem ” nie!”Miał całkowitą rację sugerując tę dodatkową pracę. Biorąc pod uwagę przebieg samochodu i fakt, że jest on dużo używany na torze, nie był to zły pomysł. Jedyną wadą jest to, że mogę spać w garażu obok samochodu, jeśli wydam więcej pieniędzy na tę Corvettę.
prawdziwą sztuczką zwiększonej wydajności i uniknięcia ruiny finansowej jest ” wiedzieć, kiedy powiedzieć nie.”Zanim rozpoczniesz projekt, upewnij się, że masz narysowane linie. W miarę postępu projektu linie mogą się zmieniać, ale przynajmniej będziesz miał kilka linii. Niezależnie od budżetu na projekt, przekroczysz tę liczbę. Jak daleko przekroczysz tę liczbę, określi stan twojego domowego spokoju na najbliższe kilka lat.
ile kosztuje przyspieszenie
w jednej z moich książek mam propozycję obliczenia kosztów prac remontowych. Musisz przejrzeć wszystkie katalogi i sporządzić pełną listę wszystkich potrzebnych elementów. Kiedy osiągniesz sumę, po prostu podwój tę liczbę i będziesz blisko. Współczynnik czasu należy obliczyć, uzyskując najlepsze możliwe oszacowanie dla każdej pracy, która jest zaangażowana. Suma liczb – następnie poczwórnie. Będziesz blisko.
prace wydajnościowe okazują się bardzo podobne do prac konserwatorskich. Poniższa lista nie jest kompletna i dokładna. Naprawdę nie chcę wiedzieć, ile to wszystko kosztuje. To, co tu masz, to przybliżony pogląd na temat kosztów. Pamiętaj, że różne rzeczy zostaną dodane lub odejmowane, jeśli faktycznie wykonasz tę pracę na swojej Corvetcie. Interesujące jest to, że głowice cylindrów, które były celem całej tej Odysei, reprezentują bardzo mało rzeczywistych kosztów. Zapłaciłem więcej za kolektor dolotowy niż za zużyte głowice cylindrów. Nie będziemy nawet dyskutować, ile kosztują gotowe głowice cylindrów. Spójrz również na prosty fakt, że połowa całkowitych kosztów to robocizna.
po skończeniu tej roboty wydałeś więcej, niż jest warta Twoja Corvette. Cena hurtowa Corvetty z ’ 85 to 5000 dolarów, jeśli masz szczęście. Wydaliśmy tyle i trochę więcej, zanim skończyliśmy. Z drugiej strony, straciłem o wiele więcej niż to w ciągu ostatniego roku w akcjach technologicznych, więc po co trudzić się liczeniem? Prawdziwym problemem jest wyjaśnienie rodzinie, Dlaczego właśnie wydałeś ponad $ 8,000 na korwetę za $ 5,000.
rzeczywista liczba osiągów, gdy przejdziesz przez śruby, będzie wynosić od 75 do 100 dolarów za moc. Na przykład Vinci Performance sprzedaje pakiet Corvette C5. Dodaje nieco ponad 100 km do Twojego C5. To będzie kosztować około $10,000.
możesz przejrzeć prawie każdy pakiet wydajności w Internecie i sprawdzić, ile kosztuje moc. Należy pamiętać, że rzeczywisty całkowity rachunek, zainstalowany, będzie więcej niż cena internetowa. Szybko przekonasz się, że około 1000 dolarów za moc jest tym, co będzie kosztować poważna moc.
wszystkie te liczby faktycznie sprawiają, że rzeczy bolt-on wyglądają jak prawdziwa okazja. Wszyscy śmieją się z płatów powietrza, które pasują do korpusów przepustnicy, ale tak naprawdę dają Ci dwa lub trzy konie mechaniczne w cenie około 60 dolarów. Ciała przepustnicy to kolejny przedmiot, który jest prawdziwą okazją. Vinci Performance sprzedaje polimerowy KORPUS PRZEPUSTNICY DO Corvette C5, który da ci około 8 km za 129 dolarów. To wychodzi na nieco ponad $16 za koni mechanicznych, zakładając, że zainstalujesz go samodzielnie.
Jeśli szukasz mocy za dolara, naprawdę musisz spojrzeć na niektóre elementy mocowane.
jeśli chcesz mieć prawdziwą moc, to lepiej zacznij sprawdzać saldo na karcie Visa. Kiedy stawiasz całą tę Umowę na podstawie kosztów, widzimy prawdziwe okazje.
na przykład naprawdę mocny silnik ARCA lub BUSCH będzie wynosił około 55 000 USD. Oznacza to, że wydajesz tylko około $65 do $75 na moc. To naprawdę tańsze zadzwonić Hendricks Motorsports i mieć silnik upuszczony na wyciągnięcie ręki niż to jest, aby lokalny sklep zmodyfikować swój obecny silnik. Z drugiej strony, Silnik Hendricksa miałby głupi gaźnik na górze.
naprawdę nie przepadam za Retro power.
