L-cabeça de motor com Ricardo turbulento de cabeça
L-head (cabeça chata) refere-se à haste valvetrain configuração em que as válvulas são colocadas no bloco do motor ao lado do pistons. O design era comum nos primeiros projetos de motores, mas desde então caiu de uso.
geralmente os motores de cabeça em L usam uma pequena câmara em um lado do cilindro para transportar as válvulas. Isso tem uma série de vantagens, principalmente porque torna a cabeça do cilindro muito mais simples. Isso também significa que a válvula pode ser operada empurrando diretamente para cima, em vez de precisar de algum tipo de arranjo mecânico para empurrar as válvulas para baixo. Também pode levar a um resfriamento um pouco mais fácil, pois as válvulas e as hastes de operação estão fora do Caminho do cilindro, tornando uma jaqueta de resfriamento mais simples de construir (mas veja abaixo). A linha de entradas ao longo do lado do motor leva ao nome L-head, devido aos cilindros com a forma de um L de cabeça para baixo.
no lado negativo, o motor L-head também requer que o fluxo de ar faça pelo menos uma curva de 90° para entrar no cilindro, o que o torna menos eficiente; coloquialmente, diz-se que tal motor tem uma “respiração”mais pobre. A respiração não foi muito enfatizada em carros de produção anteriores porque os motores não podiam funcionar por muito tempo e de forma confiável em alta velocidade devido a outros fatores. Esta foi uma preocupação menor, dados os benefícios da simplicidade.
embora os motores l-head inline 4 e 6 cilindros fossem freqüentemente usados para automóveis, tratores, etc., o motor automotivo L-head mais conhecido é o Ford V-8 do início do século 20, que possui ambos os conjuntos de válvulas (admissão e exaustão) localizados no interior do “Vee” e que são todos operados por uma única árvore de Cames localizada acima do virabrequim. O escapamento segue um longo caminho para deixar o motor. Isso praticamente garante que o motor precisará de um radiador de refrigerante incomumente grande para evitar superaquecimento sob uso pesado sustentado. Um projeto flathead em um motor V, com o sistema de entrada de ar / combustível e todas as válvulas de escape e admissão dentro do “V” requer que o gás de escape seja passado entre os cilindros para fora do V para o sistema de escape. O calor de exaustão é, portanto, passado para o refrigerante (à medida que sai do motor entre os cilindros). No Ford V – 8 flathead design, fabricado de 1932 a 1952, a porta de escape central do lado de fora do bloco esgota os gases de dois cilindros, exacerbando o problema do alto calor. Este problema” muito quente no meio ” torna este motor específico propenso a tensões relacionadas ao calor e rachaduras no bloco de cilindros. Em linha, o gás de escape do motor sai do bloco Mais diretamente e não cruza entre os cilindros e é um design mais estável à temperatura. Sempre que as portas e válvulas de escape estão na cabeça do cilindro, o calor exaustivo tem muito menos tempo para aquecer o refrigerante, e esses motores são mais duráveis em condições de alta carga e um motor de tamanho semelhante exigirá menos capacidade do radiador do refrigerante do que um flathead V-8.
devido aos problemas de aquecimento e eficiência, os motores l-head caíram de usos de alta potência, como motores de aeronaves rapidamente, antes da Primeira Guerra Mundial.eles viveram por algum tempo no mundo automotivo e foram usados no jipe da Segunda Guerra Mundial, por exemplo. As cabeças L não são mais usadas em motores de automóveis, embora permaneçam em uso comum para aplicações de motores pequenos em cortadores de Grama e geradores. Devido ao seu design de retenção de calor, o tamanho das válvulas e a taxa de compressão são limitados (a válvula/câmara de combustão está longe do topo do pistão, criando tipicamente um espaço de combustão maior-uma taxa de compressão mais baixa), o que, por sua vez, reduz a potência e a economia disponíveis. Nem todos os l-heads são motores cam-in-block; a localização da árvore de Cames varia neste layout…
