Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

o L-39 Albatros é, segundo todas as estimativas, o jet warbird mais popular no mercado DOS EUA. Sua aparência elegante, custos operacionais razoáveis e facilidade de operação explicam muito do fascínio dessa beleza Tchecoslovaca, mas existem outros fatores que o tornam um avião tão desejável. Vamos voar e ver o que todo mundo está tão animado.

o L-39 é um treinador avançado monomotor usado por muitas das forças aéreas do mundo e, como tal, possui muitos dos recursos de design e características de manuseio como os caças de alto desempenho que seus alunos um dia voarão. Os cockpits são totalmente pressurizados, aquecidos e climatizados. Cada um dos cockpits em tandem é equipado com controles de vôo suficientes, instrumentos de vôo, Medidores de motor e indicadores de status do sistema para permitir que qualquer piloto opere com segurança o avião. Tal como acontece com a maioria dos treinadores de jatos militares, o banco de trás foi projetado para instrutores e, como muitos treinadores modernos, há acesso limitado ou inexistente a certos controles e interruptores no poço traseiro.”No L-39, esses itens incluem controles ambientais, Interruptores de bomba de combustível e controles elétricos normais. Além disso, o ocupante do banco traseiro não pode monitorar a temperatura dos gases de escape (EGT) simultaneamente com o assento dianteiro. Na prática real, nenhum desses fatores é um problema. Existem duplicatas dos controles realmente importantes na parte de trás (e quem realmente precisa de todas essas coisas, de qualquer maneira?) O assento traseiro, no entanto, tem alguns itens exclusivos para si mesmo: uma variedade diabólica de alavancas e interruptores que lhe permitem falhar os instrumentos do front-seater à vontade-um resquício dos dias do avião como treinador Militar.

o L-39 apresenta alguns sistemas relativamente sofisticados, como uma turbina de Ar Ram automática (RAT) que sai da fuselagem e alimenta os ônibus elétricos em caso de falha do gerador principal ou falha do motor; uma série de acumuladores hidráulicos de backup e válvulas de interconexão que permitem estender a engrenagem, abas e freios de velocidade através de meios de emergência; um sistema de controle de combustível de emergência; e até mesmo alguns controles de backup para o sistema de controle ambiental (ECS).

o Preflight dos Albatros é muito convencional. A partir do cockpit, certifique-se de que a trava de controle foi removida, verifique seu arnês de pára-quedas e equipamento pessoal, verifique se os controles e interruptores do cockpit estão em suas posições adequadas e verifique os medidores de quantidade de combustível. É prática padrão em aeronaves a jato ter sempre tanques cheios antes da partida. Se o seu avião tiver assentos de ejeção ativos (o que a maioria não tem), os pinos de segurança do assento e do dossel devem estar no lugar. Estes serão removidos uma vez que você está pronto para amarrar.

você anda no sentido horário ao redor do avião. Todos os visores críticos de pré-voo e indicadores de nível de fluido estão localizados de fácil acesso enquanto estão no chão, portanto, escadas ou plataformas não são necessárias. Este é apenas um pequeno exemplo da filosofia de design amigável do avião. Uma pessoa razoavelmente adequada pode facilmente levantar-se na asa sem Ajuda para verificar as tampas de combustível e inspecionar a parte superior do avião. O nível de óleo do motor é verificado por meio de um prático Medidor de visão no flanco traseiro direito da fuselagem, uma grande melhoria em relação a muitos jatos, que muitas vezes exigem que você remova uma vareta localizada de forma muito inconveniente. Várias modificações populares tornam a pré-iluminação do avião ainda mais fácil, incluindo uma luz para iluminar o visor de óleo do motor e um par de medidores de acumulador hidráulico.

o design do trem de pouso trailing-link, utilizado em todos os três equipamentos, parece robusto e resistente, e é. Esses aviões foram projetados para serem operados a partir de campos ásperos e até mesmo tiras de grama. A maioria dos proprietários privados, no entanto, adere a superfícies duras para minimizar o risco de ingestão de objetos estranhos.

ao inspecionar a seção da cauda, você percebe que, ao contrário da maioria dos aviões, os elevadores “caem” na posição full-up, em vez da posição down. Isso ocorre devido à forma como os controles de vôo são equilibrados e porque o sistema de controle de pitch do L-39 está equipado com um dispositivo bungee assist. À medida que a velocidade do ar aumenta no rolo de decolagem, os elevadores-e, portanto, o manípulo de controle-se movem para a posição neutra. Até então, o bastão permanecerá firmemente contra o seu colo, a menos que você o segure em outro lugar.

você sobe até o cockpit usando uma série de etapas embutidas, incluindo uma etapa dobrável resistente na parte inferior e outra etapa integral acima dela. Do degrau superior, é uma questão de jogar a perna direita sobre o trilho do dossel, de pé no assento, depois descer no chão e sentar-se.

Dependendo do set-up no avião que você está pilotando, você tira o L-39 convencional utilizando um pára-quedas chicote e volta/cinto de ombro-chicote de configuração; integrante “tudo-em-um” chicote/pára-quedas; ou o original, um pouco de funk sistema russo, que inclui as pernas e quatro conector de placa sobre seu esterno, além de uma enorme all-in-one de comunicação/G-terno/conexão de oxigênio perto de sua coxa esquerda. A maioria dos operadores se converteu ao sistema Ocidental para facilitar a manutenção, e a maioria das aeronaves registradas nos EUA teve seus assentos de ejeção fixados e desativados. Isso dita um pouso forçado ou um resgate manual no caso de um problema sério. Há muito pouco aparentes escrúpulos no a L-39 comunidade sobre um pouso forçado — não relacionadas com a manutenção do motor falhas foram registrados no uso de civis, e o avião é completamente capaz de um “flameout” touchdown em torno de 95 nós, lento o suficiente para minimizam a possibilidade de um evento como esse transformando mal. Mais e mais proprietários do L-39 estão optando por assentos de ejeção ao vivo, mas ainda são uma raridade relativa.

depois de ser amarrado, você coloca o capacete e conecta o cabo comm. O oxigênio não é necessário para voos abaixo de aproximadamente 20.000 pés, uma vez que a cabine está a ou abaixo de 12.500 pés nessas altitudes. No entanto, por segurança, é uma boa ideia utilizar uma máscara de oxigênio, mesmo em voos de baixa altitude. Seus pés deslizam para os pedais do leme, que são equipados com estribos de retenção projetados para manter seus pés no lugar durante manobras negativas prolongadas. Não planejamos fazer muito disso hoje. Você atenção se volta para a lista de verificação.

como muitos jatos do bloco soviético – mesmo os modernos-os principais Painéis de interruptores elétricos do L-39 são compostos por grades de interruptores, separados por hastes de proteção de metal. Existem muitos switches – um padrão 5 x 3 deles no painel principal e uma grade 8 x 3 de disjuntores no painel secundário montado na parede lateral, para ser exato-e todos eles têm a mesma aparência, por isso é importante identificar e verificar exatamente o que você está ligando ou desligando. A maioria dos proprietários de L-39 manteve o posicionamento original da maioria dos switches, uma prática muito útil para aqueles de nós que voam vários aviões individuais.

depois de ligar a bateria, ligar o interfone e aviônicos, configurar os rádios com / nav e GPS, Obter um código de apuramento e transponder e testar o sistema de detecção de incêndio e painel de luz de cuidado, os dosséis são fechados antes de ligar o motor. As copas do L-39, articuladas no lado direito, são completamente operadas manualmente e são um pouco pesadas. É importante abaixá-los com cuidado e delicadeza. Seu tríceps (e alguns outros músculos que você nem sabia que tinha) terá um bom treino. Abrir o dossel é ainda mais crítico. Se você apenas empurrá-lo e deixá-lo bater contra a parada, um dia você terá a emoção de vê-lo cair do avião e cair no chão.

tempo para fazer algum ruído. Em circunstâncias normais, O L-39 é completamente auto-suficiente para começar. O ar de partida é fornecido por uma unidade de energia auxiliar embutida chamada Saphir, que é um dos pequenos dispositivos mais limpos e confiáveis que você já viu. Aninhado sob o motor, Esta pequena unidade bacana contém um motor de turbina, acionador de partida, módulos de computador para controle automatizado de RPM e EGT, válvulas de sangria automatizadas e vários solenóides-todos projetados para trabalhar juntos para fornecer energia pneumática automática para ligar o motor. O sistema funciona muito bem e a operação é instantânea. Você inicia o Saphir apenas pressionando um botão. Começa com um lamento agradável e, cerca de 20 segundos depois, atingiu a velocidade de marcha lenta. Uma luz no painel indica que está pronto.

ligar o motor é igualmente simples. Você pressiona momentaneamente o botão de partida do motor e move o acelerador para a posição inicial, então você simplesmente senta lá e monitora os parâmetros de partida enquanto o motor acaba. Os RPMs para o Compressor de alta pressão e o Compressor de baixa pressão são mostrados por duas agulhas diferentes no mesmo calibre, assim que é fácil monitorar como as coisas estão indo. Uma vez que o motor assobiou até uma condição ociosa estável, o trabalho do Sapphire está completo e desliga-se automaticamente.

taxiar é um dos aspectos mais peculiares da operação do L-39. É definitivamente uma habilidade que só pode ser aprendida fazendo-nenhuma quantidade de preparação mental ou estudo pode prepará-lo totalmente para isso. Depois de alguma prática, não é grande coisa. Como os caças MiG vintage e os treinadores Yak-52 e Nanchang CJ-6, O L-39 utiliza uma alavanca de freio de roda montada em bastão. Não há direção de roda nasal – os rodízios do conjunto da roda dianteira livremente. Uma válvula seletora envia pressão hidráulica para os freios da roda principal esquerda e direita em proporção à deflexão do pedal do leme e em proporção à força que você aperta na alça. Isso significa que, se você precisar fazer uma curva à esquerda, não importa quão pequena ou grande, você empurra o pedal esquerdo até o fim e, em seguida, modula a curva apertando levemente (para uma curva suave) ou com mais força (para girar o nariz em um local apertado.) Para parar uma volta (novamente, não importa quão pequeno ou grande), você precisará de um pedal oposto completo e um pouco mais de aperto cuidadosamente modulado da alavanca do freio. Você pode realmente fazer uma curva de 180 graus na largura de uma taxiway estreita, mas é preciso um pouco de impulso para fazê-lo. Gerenciamento cuidadoso de velocidade e antecipação são as chaves para evitar parecer um amador de classificação, ou pior, ao manobrar um L-39 no chão. Você sempre pode identificar um piloto que está tentando pela primeira vez: eles decidiram dirigi-lo como um avião “normal” segurando um pouco a alavanca do freio e simplesmente dirigindo usando os pedais. Isso invariavelmente resulta não apenas em freios prematuramente desgastados, mas em uma oscilação induzida pelo piloto e muitas xingamentos.

antes da primeira decolagem do dia, o manual de vôo pede um motor de potência total para verificar a resposta do acelerador, spool-up/spool-down time, pressão de combustível e potência máxima de saída. O RPM máximo é observado, por isso pode ser monitorado na decolagem. Esse número muda com base na temperatura ambiente e na altitude de pressão, e geralmente é de quase 107% RPM em um dia padrão.

a Visibilidade a partir do banco de trás de um L-39 é excelente-melhor do que em qualquer outro tandem-assento de treinamento a jato. (E, claro, é ainda melhor no Banco da frente…)

o rolo de decolagem é muito convencional para um jato-lento no início, e mais emocionante à medida que vai mais rápido. O leme não começa a ter muito efeito até cerca de 40 nós, por isso é importante iniciar a decolagem com a roda nasal reta. (Lembre-se de que qualquer direção de baixa velocidade envolve o uso dos freios, o que alonga o rolo de decolagem.) O rolo médio de decolagem em um dia padrão ao nível do mar é de cerca de 1700 pés, e um L-39 geralmente pode operar com segurança em uma faixa de 5.000 pés em altitudes mais baixas.

a 95 nós, você começa a flexibilizar o bastão para trás e a decolagem ocorre em cerca de 115-120 KIAS. Você retrai a engrenagem imediatamente e espera alguns segundos até 140 KIAS para retrair as abas. Há um leve tom para baixo e sensação de sedimentação à medida que as abas se retraem, mas isso é facilmente combatido com uma leve pressão de retaguarda. Como a velocidade ideal de subida é de 216 KIAS, é uma boa ideia ficar em uma subida muito rasa até atingir essa velocidade, a menos que obstáculos ou limites de Velocidade relacionados ao espaço aéreo sejam um fator, é claro. Uma vez que 216 é atingido, a taxa de subida do nível do mar é geralmente entre 3.000 e 4.000 pés por minuto. Em configurações de energia de subida e baixa altitude, o turbofan IA-25 queima cerca de 330 galões por hora (GPH), mas isso diminui rapidamente para cerca de 160 GPH em Cruzeiro no nível de vôo 180.

como é voar o L-39? É delicioso. O sistema de controle de vôo é totalmente mecânico, com superfícies de controle acionadas por haste, e a sensação de controle é suave e responsiva instantaneamente. As forças do elevador são moderadas durante a maioria das manobras a bordo, mas perto de pesadas durante a rotação de decolagem e o flare de pouso. A visibilidade do Cockpit é excelente em todas as direções. Acrobacias são fáceis e recompensadoras, e o L-39 é capaz de todas as manobras básicas de jato positivo-g: rolos aileron, rolos de barril, loops, Cubanos-8s, Immelmanns, cloverleafs, etc. A velocidade de entrada para a maioria das manobras over-the-top é de 320-330 KIAS, e um loop de 4 G leva aproximadamente 4.000 pés de espaço vertical. Negativo-Gs, para aqueles tão inclinados, são limitados a 10 segundos devido às limitações do sistema de óleo.

no Reino positivo-G, O elevador impulsionado por bungee começa a aplicar sua compensação em cerca de 2 Gs (na verdade, 18 graus de deflexão do bastão), e seu efeito se torna muito perceptível no momento em que você atinge aproximadamente 4 Gs. Parece que alguém está ajudando você a puxar o pau. Assim, a curva” stick force per G ” não é linear, o que leva alguns minutos para se acostumar.

as baias são convencionais para uma aeronave a jato desse tipo, com uma quebra de Baia que não é definida de forma acentuada e não resulta na queda do nariz. Em vez disso, a barraca é precedida por um controle facilmente identificado e um ruído de baixa frequência que parece quase o mesmo, independentemente do trem de pouso ou da posição da aba. A velocidade de estol no nível das asas varia de 88 a 100 KIAS, dependendo da configuração da aba. O tempo lento de spool-up do motor (nominalmente 9-12 segundos de marcha lenta para potência total) significa que a recuperação de stall deve ser um exercício de finesse. Apressar o processo quase sempre resultará em uma barraca secundária e uma perda adicional de altitude. Este é um conceito muito importante para entender, especialmente no padrão de tráfego, e é por isso que os pilotos do L-39 em treinamento devem gastar muito tempo fazendo barracas e explorando a borda inferior do envelope de velocidade. O avião é quase impossível de girar.

para pilotos que querem se divertir seriamente em seus L-39S, o formation flying oferece a chance de realmente apreciar as características de manuseio do avião. Como existem muitos desses aviões por aí, as chances de encontrar um parceiro de formação nas proximidades são bastante altas. Tal como acontece com todos os outros aspectos do vôo de alto desempenho, um conhecimento profundo do avião e suas limitações é imperativo para voar a formação bem (e com segurança) no L-39. O tempo de resposta do motor lento dita um nível mais alto de antecipação e experiência do piloto do que em alguns outros jatos, mas isso certamente está bem dentro das capacidades de um piloto disciplinado do jet warbird de nível médio de habilidade.

os desembarques são geralmente configurados a partir de um padrão de tráfego aéreo de 360 graus. Inicial é geralmente voado em 200-250 KIAS. No pitchout para downwind, você puxa o Acelerador de volta para 80-85% RPM e estende os freios de velocidade com o botão montado no acelerador sob o polegar esquerdo. Uma vez abaixo de 180 KIAS a favor do vento, você estende o trem de pouso. Retardando ainda mais, as abas podem ser estendidas quando abaixo de 160 KIAS. A curva final é voada a 140 KIAS, diminuindo para 120 KIAS quando na final. A curva final e a abordagem final requerem atenção estrita à velocidade do ar e ao controle de potência. Uma taxa de afundamento não detectada, um caminho de deslizamento íngreme ou um ponto de mira de touchdown inadequado, juntamente com uma configuração de energia muito baixa, podem causar problemas por causa desse bugaboo Antigo, tempo de spool-up do motor. Estender os freios de velocidade para a abordagem ajuda a manter os RPMs para cima e os tempos de spool-up ligeiramente mais curtos.

a cerca de 15 pés AGL, pouco antes do limiar, você puxa suavemente a energia e flare suavemente, trabalhando para um touchdown suave sem deriva lateral. Uma vez no chão, você tem uma escolha de técnicas de parada. Em pistas mais curtas, você deve abaixar a roda do nariz e usar cuidadosamente os freios das rodas para minimizar a distância de lançamento. Em pistas mais longas, você pode aerobrake segurando o nariz até que ele caia sozinho a cerca de 80 nós.

A L-39ZO, o lutador treinador versão do L-39. Fonte Da Foto desconhecida. entre em contato conosco se você merece crédito.

o L-39 é um dócil, divertido, Jet warbird. Requer muito pouco equipamento de suporte adicional ou tripulação de solo, pode ser operado a partir de pistas relativamente curtas, é muito mecanicamente confiável e robusto e pode ser operado por aproximadamente o mesmo custo total por hora que muitos warbirds movidos a pistão. Voar um é o mais próximo de ser um piloto de caça que muitas pessoas jamais conseguirão-e você não precisa se inscrever por dez anos de serviço militar. Este é um ótimo momento para estar vivo, ou o quê?

— Buck Wyndham
L-39 Piloto Instrutor