Warbird Alley: L-39 Albatros raport Pilot

L-39 Albatros este, după toate estimările, cel mai popular jet Warbird de pe piața americană. Aspectul său elegant, costurile de operare rezonabile și ușurința de operare explică o mare parte din atracția acestei frumuseți Cehoslovace, dar există și alți factori care îl fac un avion atât de dorit. Să mergem să zburăm și să vedem de ce toată lumea e atât de încântată.

L-39 este un antrenor avansat cu un singur motor folosit de multe dintre forțele aeriene ale lumii și, ca atare, are multe dintre caracteristicile de proiectare și caracteristicile de manipulare ca luptătorii de înaltă performanță pe care elevii săi îi vor zbura într-o zi. Cockpiturile sunt complet presurizate, încălzite și cu aer condiționat. Fiecare dintre cockpiturile tandem este echipat cu suficiente comenzi de zbor, instrumente de zbor, manometre ale motorului și indicatori de stare a sistemului pentru a permite oricărui pilot să opereze în siguranță avionul. La fel ca în cazul majorității antrenorilor cu jet militar, bancheta din spate a fost concepută pentru instructori și, la fel ca mulți antrenori moderni, există acces limitat sau nu la anumite comenzi și comutatoare din „groapa” din spate.”În L-39, aceste elemente includ controale de mediu, comutatoare ale pompei de combustibil și comenzile electrice normale. De asemenea, ocupantul scaunului din spate nu poate monitoriza temperatura gazelor de eșapament (EGT) simultan cu locul din față. În practica actuală, niciunul dintre acești factori nu este o problemă. Există duplicate ale controalelor cu adevărat importante în spate (și cine are nevoie de toate aceste lucruri, oricum?) Cu toate acestea, locul din spate are câteva elemente unice pentru el însuși: o gamă diabolică de pârghii și întrerupătoare care îi permit să cedeze instrumentele locului din față după bunul plac-o reținere din zilele avionului ca antrenor militar.

L-39 dispune de unele sisteme relativ sofisticate, cum ar fi o turbină automată cu aer Ram (RAT) care iese din fuselaj și alimentează autobuzele electrice în cazul unei defecțiuni a generatorului principal sau a unei defecțiuni a motorului; o serie de acumulatori hidraulici de rezervă și supape de interconectare care vă permit să extindeți angrenajul, clapetele și frânele de viteză prin mijloace de urgență; un sistem de control al combustibilului de urgență; și chiar unele controale de rezervă pentru sistemul de control al mediului (ECS).

înainte de zborul Albatrosului este foarte convențional. Începând de la cabina de pilotaj, vă asigurați că blocarea de control a fost îndepărtată, verificați hamul Parașutei și echipamentul personal, asigurați-vă că comenzile și comutatoarele cabinei sunt în pozițiile corespunzătoare și verificați manometrele cantității de combustibil. Este o practică standard în avioane cu reacție să aibă întotdeauna tancuri complete înainte de plecare. Dacă avionul dvs. are scaune de ejecție active (ceea ce majoritatea nu), știfturile de siguranță ale scaunului și baldachinului ar trebui să fie la locul lor. Acestea vor fi eliminate odată ce sunteți gata să Curea în.

mergi în sensul acelor de ceasornic în jurul avionului. Toate indicatoarele critice de vizibilitate înainte de zbor și indicatoarele nivelului lichidului sunt situate la îndemână în timp ce stau pe sol, astfel încât scările sau platformele nu sunt necesare. Acesta este doar un mic exemplu al filozofiei de design ușor de utilizat a avionului. O persoană în formă rezonabilă se poate ridica cu ușurință pe aripă fără asistență pentru a verifica capacele de combustibil și pentru a inspecta partea superioară a avionului. Nivelul uleiului de motor este verificat printr-un ecartament de vedere la îndemână pe flancul din spate drept al fuselajului, o îmbunătățire vastă față de multe jeturi, care necesită adesea îndepărtarea unei joje foarte incomode. Mai multe modificări populare fac pre-iluminarea avionului și mai ușoară, inclusiv o lumină pentru iluminarea geamului cu ulei de motor și o pereche de indicatoare de acumulator hidraulic.

designul trenului de aterizare, utilizat pe toate cele trei viteze, arată musculos și dur și este. Aceste avioane au fost proiectate pentru a fi operate de pe câmpuri aspre și chiar benzi de iarbă. Majoritatea proprietarilor privați, totuși, se lipesc de suprafețe dure pentru a minimiza riscul ingerării obiectelor străine.

în timp ce inspectați secțiunea cozii, observați că, spre deosebire de majoritatea avioanelor, ascensoarele „cad” în poziția full-up, mai degrabă decât în poziția down. Acest lucru se datorează modului în care comenzile de zbor sunt echilibrate și pentru că sistemul de control al pasului L-39 este echipat cu un dispozitiv de asistență bungee. Pe măsură ce viteza aerului se bazează pe rola de decolare, ascensoarele-și, prin urmare, stick-ul de control-se vor deplasa în poziția neutră. Până atunci, bățul va rămâne ferm pe poală, cu excepția cazului în care îl țineți în altă parte.

urci până la cabina de pilotaj folosind o serie de trepte încorporate, inclusiv un pas pliabil greu în partea de jos și un alt pas integral deasupra acestuia. De la pasul de sus, este o chestiune de a arunca piciorul drept peste șina baldachinului, stând pe scaun, apoi coborând pe podea și așezându-vă.

în funcție de configurația specială din avionul pe care îl zburați, fie vă conectați la L-39 folosind un ham convențional de parașută și o configurație de centură/umăr; un ham/parașută integrală „all-in-one”; sau sistemul rusesc original, ușor funky, care include curele pentru picioare și o placă de Conector cu patru căi peste Stern, plus un conector uriaș all-in-one comm/g-suit/oxigen lângă coapsa stângă. Majoritatea operatorilor s-au convertit în sistemul occidental pentru ușurința întreținerii, iar majoritatea aeronavelor înmatriculate în SUA au avut scaunele de ejecție fixate și dezactivate. Acest lucru dictează o aterizare forțată sau o salvare manuală în cazul unei probleme grave. Există foarte puțină squeamishness aparentă în comunitatea L-39 despre o aterizare forțată-nu au fost înregistrate defecțiuni ale motorului legate de întreținere în utilizarea civilă, iar avionul este complet capabil de un touchdown „flameout” la aproximativ 95 de noduri, suficient de lent pentru a minimiza foarte mult posibilitatea ca un astfel de eveniment să iasă prost. Din ce în ce mai mulți proprietari L-39 optează pentru scaune de ejecție live, dar sunt încă o raritate relativă.

odată ce te-ai legat, îți pui casca și conectezi cablul de comunicații. Oxigenul nu este necesar pentru zborurile sub aproximativ 20.000 de picioare, deoarece cabina este la sau sub 12.500 de picioare la aceste altitudini. Cu toate acestea, pentru siguranță este o idee bună să utilizați o mască de oxigen chiar și pe zborurile de joasă altitudine. Picioarele dvs. alunecă pe pedalele cârmei, care sunt echipate cu etrieri de reținere concepute pentru a vă menține picioarele în poziție în timpul manevrelor extinse negative-G. Nu intenționăm să facem mare lucru astăzi. Ai atenția se transformă în lista de verificare.

la fel ca multe avioane din blocul sovietic-chiar și cele moderne-panourile electrice principale ale lui L-39 Sunt compuse din grile de comutatoare, separate de tije de protecție metalice. Există o mulțime de comutatoare-un model de 5 x 3 pe panoul principal și o grilă de întrerupătoare de 8 x 3 pe panoul secundar montat pe peretele lateral, pentru a fi exact-și toate arată la fel, deci este important să identificați și să verificați exact ceea ce activați sau dezactivați. Majoritatea proprietarilor L-39 au păstrat poziționarea originală a majorității comutatoarelor, o practică cea mai utilă pentru aceia dintre noi care zboară numeroase avioane individuale.

după pornirea bateriei, pornirea interfonului și a avionicii, configurarea radiourilor com/nav și GPS, obținerea unui cod de degajare și transponder și testarea sistemului de detectare a incendiilor și a panoului luminos de avertizare, copertinele sunt închise înainte de a porni motorul. Copertinele L-39, articulate pe partea dreaptă, sunt complet acționate manual și sunt puțin grele. Este important să le coborâți cu atenție și ușor. Tricepsul tău (și alți mușchi pe care nici măcar nu știai că îi AI) vor avea un antrenament frumos. Deschiderea baldachinului este și mai critică. Dacă îl împingeți și îl lăsați să se oprească, într-o zi veți avea fiorul de a-l vedea căzând din avion și prăbușindu-se pe pământ.

timp pentru a face unele zgomot. În condiții normale, L-39 este complet autosuficient pentru pornire. Aerul de pornire este asigurat de o unitate auxiliară încorporată numită Saphir, care este unul dintre cele mai îngrijite și mai fiabile dispozitive mici pe care le veți vedea vreodată. Amplasat sub motor, această unitate puturoasă conține un motor cu turbină, demaror, module de computer pentru controlul automat al RPM și EGT, supape automate de aerisire și diverse Solenoide-toate fiind proiectate să lucreze împreună pentru a oferi putere pneumatică automată pentru pornirea motorului. Sistemul funcționează excelent, iar funcționarea este rapidă. Porniți Saphirul doar apăsând un buton. Începe cu un plâns plăcut și aproximativ 20 de secunde mai târziu a atins viteza de ralanti. O lumină de pe panou indică faptul că este gata.

pornirea motorului este la fel de simplă. Apăsați momentan butonul de pornire a motorului și mutați accelerația în poziția de pornire, apoi pur și simplu stați acolo și monitorizați parametrii de pornire în timp ce motorul se învârte. Rpm-urile pentru compresorul de înaltă presiune și compresorul de joasă presiune sunt prezentate de două ace diferite pe același ecartament, astfel încât este ușor să monitorizați cum merg lucrurile. Odată ce motorul a fluierat până la o stare stabilă de ralanti, lucrarea Sapphire este completă și se oprește automat.

taxiul este unul dintre aspectele mai ciudate ale funcționării L-39. Este cu siguranță o abilitate care poate fi învățată doar făcând-nicio cantitate de pregătire mentală sau studiu nu te poate pregăti pe deplin pentru asta. După unele practici nu este o afacere mare. La fel ca luptătorii MIG de epocă și antrenorii Yak-52 și Nanchang CJ-6, L-39 utilizează o manetă de frână montată pe stick. Nu există nici o direcție nosewheel — roțile de asamblare roata din față în mod liber. O supapă selector trimite presiune hidraulică la frânele roții principale stânga și dreapta proporțional cu deformarea pedalei cârmei, și proporțional cu cât de greu te stoarce pe mâner. Aceasta înseamnă că, dacă trebuie să faceți un viraj la stânga, oricât de mic sau mare, împingeți pedala stângă până la capăt, apoi modulați virajul strângând fie ușor (pentru o viraj blând), fie mai puternic (pentru a manivela nasul într-un loc strâns.) Pentru a opri un viraj (din nou, indiferent cât de mic sau mare), veți avea nevoie de pedala complet opusă și de o strângere mai atentă a manetei de frână. Puteți face de fapt o întoarcere de 180 de grade în lățimea unei căi de rulare înguste, dar este nevoie de un pic de impuls pentru a o face. Gestionarea atentă a vitezei și anticiparea sunt cheile pentru a evita să arăți ca un amator de rang sau, mai rău, atunci când manevrezi un L-39 pe teren. Puteți observa întotdeauna un pilot care o încearcă pentru prima dată: au decis să o conducă ca un avion „normal” ținând puțin maneta de frână și pur și simplu direcționând folosind pedalele. Acest lucru duce invariabil nu numai la frâne uzate prematur, ci și la o oscilație indusă de Pilot și o mulțime de înjurături.

înainte de prima decolare a zilei, manualul de zbor solicită o funcționare completă a motorului pentru a verifica răspunsul clapetei de accelerație, timpul de bobină/bobină, presiunea combustibilului și puterea maximă. Se observă turația maximă, astfel încât poate fi monitorizată la decolare. Acest număr se modifică în funcție de temperatura ambiantă și altitudinea de presiune și este de obicei aproape 107% RPM într-o zi standard.

vizibilitatea de pe bancheta din spate a unui L-39 este excelentă-mai bună decât în aproape orice alt antrenor cu jet de scaune tandem. (Și, desigur, este chiar mai bine pe scaunul din față…)

rola de decolare este foarte convențională pentru un jet-lent la început și mai interesant pe măsură ce merge mai repede. Cârma nu începe să aibă prea mult efect până la aproximativ 40 de noduri, deci este important să începeți decolarea cu roata nasului drept. (Amintiți-vă că orice direcție cu viteză redusă implică utilizarea frânelor, ceea ce prelungește rola de decolare.) Rola medie de decolare într-o zi standard la nivelul mării este de aproximativ 1700 de picioare, iar un L-39 poate funcționa de obicei în siguranță dintr-o bandă de 5.000 de picioare la cele mai mici cote.

la 95 de noduri, începeți să ușurați bățul înapoi, iar decolarea are loc la aproximativ 115-120 KIAS. Retrageți angrenajul imediat și așteptați câteva secunde până la 140 KIAS pentru a retrage clapele. Există o ușoară înclinare în jos și senzație de decantare pe măsură ce clapele se retrag, dar acest lucru este ușor contracarat cu o ușoară presiune de back-stick. Deoarece viteza optimă de urcare este de 216 KIAS, este o idee bună să rămâneți într-o urcare foarte superficială până la atingerea acestei viteze, cu excepția cazului în care obstacolele sau limitele de viteză legate de spațiul aerian sunt un factor, desigur. Odată atins 216, rata de urcare a nivelului mării este de obicei între 3.000 și 4.000 de picioare pe minut. La setările de putere de urcare și altitudine mică, TURBOFANUL IA-25 arde aproximativ 330 de galoane pe oră (GPH), dar acest lucru scade rapid la aproximativ 160 GPH în croazieră la nivelul zborului 180.

cum este să pilotezi L-39? E încântător. Sistemul de control al zborului este complet mecanic, cu suprafețe de control acționate de tijă, iar senzația de control este netedă și receptivă instantaneu. Forțele ascensorului sunt moderate în timpul majorității manevrelor de zbor, dar aproape de grele în timpul rotației la decolare și a flarei de aterizare. Vizibilitatea cabinei este excelentă în toate direcțiile. Aerobatica este ușoară și plină de satisfacții, iar L-39 este capabil de toate manevrele de bază cu jet pozitiv-G: rulouri de eleron, role de butoi, bucle, Cuban-8s, Immelmanns, trifoi etc. Viteza de intrare pentru majoritatea manevrelor over-the-top este de 320-330 KIAS, iar o buclă de 4 G necesită aproximativ 4.000 de picioare de spațiu vertical. Negativ-Gs, pentru cei atât de înclinați, sunt limitați la 10 secunde din cauza limitărilor sistemului de ulei.

în domeniul pozitiv-g, ascensorul cu bungee-boosted începe să-și aplice compensația la aproximativ 2 Gs (de fapt, 18 grade de deviere a bățului), iar efectul său devine foarte vizibil până când ajungeți la aproximativ 4 Gs. Se simte ca și cum cineva te ajută să tragi de băț. Astfel, curba” stick force per G ” este neliniară, care durează câteva minute pentru a se obișnui.

standurile sunt convenționale pentru un avion cu reacție de acest tip, cu o pauză de stand care nu este definită brusc și nu duce la căderea nasului. În schimb, standul este precedat de o mushiness de control ușor de identificat și un zgomot de joasă frecvență care se simte cam la fel, indiferent de trenul de aterizare sau de poziția clapetei. Viteza standului la nivel de aripi variază de la 88 la 100 KIAS, în funcție de setarea clapetei. Timpul lent de bobină al motorului (nominal 9-12 secunde de la ralanti la putere maximă) înseamnă că recuperarea standului trebuie să fie un exercițiu de finețe. Grăbirea procesului va duce aproape întotdeauna la un stand secundar și la o pierdere suplimentară de altitudine. Acesta este un concept foarte important de înțeles, în special în modelul de trafic și de aceea piloții l-39 în formare ar trebui să petreacă mult timp făcând tarabe și explorând marginea inferioară a plicului de viteză. Avionul este aproape imposibil de rotit.

pentru piloții care doresc să se distreze serios în L-39-urile lor, formation flying oferă șansa de a se bucura cu adevărat de caracteristicile de manipulare ale avionului. Deoarece există o mulțime de aceste avioane acolo, șansele de a găsi un partener de formare cu sediul în apropiere sunt destul de mari. Ca și în cazul tuturor celorlalte aspecte ale zborului de înaltă performanță, o cunoaștere aprofundată a avionului și a limitărilor sale este imperativă pentru a zbura formarea bine (și în siguranță) în L-39. Timpul de răspuns al motorului lent dictează un nivel mai ridicat de anticipare și experiență a pilotului decât în alte avioane, dar acest lucru se încadrează cu siguranță în capacitățile unui pilot disciplinat cu jet warbird de nivel mediu de calificare.

aterizările sunt de obicei configurate dintr-un model de trafic aerian de 360 de grade. Inițial este de obicei zburat la 200-250 KIAS. În pitchout la vânt, trageți accelerația înapoi la 80-85% RPM și extindeți frânele de viteză cu butonul Montat pe accelerație sub degetul mare stâng. Odată sub 180 KIAS pe vânt, extindeți trenul de aterizare. Încetinind în continuare, clapele pot fi extinse atunci când sunt sub 160 KIAS. Virajul final este zburat la 140 KIAS, încetinind la 120 KIAS când este în finală. Virajul final și abordarea finală necesită o atenție strictă la viteza aerului și controlul puterii. O rată de chiuvetă nedetectată, o cale de alunecare abruptă sau un punct de țintă necorespunzător, cuplat cu o setare de putere prea mică, vă poate aduce probleme din cauza acelui bugaboo vechi, timpul de bobină al motorului. Extinderea frânelor de viteză pentru abordare ajută la menținerea rpm-urilor în sus, iar timpii de bobină puțin mai scurți.

la aproximativ 15 picioare AGL, chiar înainte de prag, trageți ușor puterea și flare ușor, de lucru pentru un touchdown buna cu nici o derivă lateral. Odată ajuns pe teren, aveți posibilitatea de a alege tehnici de oprire. Pe piste mai scurte, ar trebui să coborâți roata din nas și să folosiți cu atenție frânele roților pentru a minimiza distanța de lansare. Pe piste mai lungi, puteți aerobrake ținând nasul până când cade singur la aproximativ 80 de noduri.

L-39zo, fighter-trainer versiunea L-39. sursă foto necunoscută. vă rugăm să ne contactați dacă meritați credit.

L-39 este un docil, distractiv, Jet warbird. Necesită foarte puțin echipament suplimentar de sprijin sau echipaj la sol, poate fi operat de pe piste relativ scurte, este foarte fiabil din punct de vedere mecanic și robust și poate fi operat pentru aproximativ același cost total pe oră ca multe păsări de război cu piston. Flying one este la fel de aproape de a fi un pilot de vanatoare ca mulți oameni vor primi vreodată-și nu trebuie să vă înscrieți pentru zece ani de serviciu militar. Este un moment minunat pentru a fi în viață, sau ce?

— Buck Wyndham
Pilot instructor L-39