Kremer-bröderna, Erwin och Manfred, byggde, förberedde och tävlade Porsches som vann de flesta topppriserna i uthållighetsracing under en period som varade nästan fyra decennier.
historien om detta magnifika lag berättas i en bok med titeln Porsche Kremer Racing, publicerad av Robert Webers tyska företag Sport Fahrer. Det är en stor bok, tung, fullt illustrerad, en komplett historia av ett av de mest framgångsrika privata Porsche-lagen i historien.
Kremers började små, 1962, bygga upp en Porsche 356 som de hittade i en skrotgård, som drivs av en liten verkstad i Köln.
det var hand-till-mun i flera år men de tog examen till 911, Erwin racing när han hade lite pengar, Manfred föredrog att hålla sig säker bakom gropväggen och organisera laget.
genombrottet kom 1968 när Erwin, tillsammans med Willi Kauhsen och Helmut Kelleners Vann Spa 24-timmarna i sin inställda 911l, homologerad som en touringbil, som drivs av en 210 hästkrafter Carrera 6-motor. Auto Kremer var i affärer, Kelleners vann fem evenemang i European Touring Car Championship (som inkluderade Eigental Hillclimb i Schweiz), men snävt pipped till titeln av Dieter Quester i ett verk BMW 2002.
år 1970 var Porsche Kremer ett blomstrande företag, och Kremer Racing blev ett av de mest framgångsrika privata lagen i motorsporthistoria. Det stora resultatet det året var en magnifik klassvinst på Le Mans, den regndränkta händelsen som gav Porsche sin första direkta seger, med Kremers 911S som slutade på sjunde plats totalt, av 12 efterbehandlare, inmatade av Ecurie Luxembourg och drivs av Erwin Kremer och Nick Koob.
om någon ännu inte kände igen namnet Porsche Kremer, gjorde de det nu. Kremer-förare vann den prestigefyllda Porsche Cup inte mindre än 11 gånger mellan 1971, med John Fitzpatrick och 1990 med Bernd Schneider. Fitz vann cupen tre gånger, Bob Wollek fyra gånger och en Kremer-förare vann European Grand Touring-titeln tre gånger i rad 1990-1992.
år 1973 hade Auto Kremer en årlig omsättning på en miljon D-Marks och sålde kanske 20 nya Porsches per år, mer begagnade, alltid specialiserade på tuning och tävlingsförberedelser. På banan blev Kremer racings strider med Georg Loos, från andra sidan Köln, legendariska, fastighetshandlaren spenderade vad som krävdes för att vinna tävlingar. Utmärkelser delades ganska jämnt 1974-75, med Fitz som svängde mellan Kremer-laget, som han gynnade, och Loos-laget som överträffade sina tjänster. Till slut vann Fitz ’74-titeln med Kremers efter att ha kört för båda lagen, så skryträttigheterna förblev hos bröderna.
Kremer-programmet intensifierades 1976 med introduktionen av Porsche 935 Group 5-maskinen med sin turboladdade motor. Jochen Mass och Jacky Ickx ledde fabrikens Martini-sponsrade team, men fabriken blev förvånad när Kremers dök upp för öppningsrundan för det nya Världsmästerskapet för tillverkare med en 935 som såg väldigt ut som verkbilen!
en vän hade tagit smygbilder av verkbilprovningen på Le Castellet, karosseriet hade mestadels replikerats och Bob Wollek och Hans Heyer var bokade för att köra 935k1. Ja, första gången K-suffixet användes. Det var inte lika snabbt som works-bilen och förlorade två sekunder per varv, men det var snabbare än Schnitzer BMW CSLs med tre sekunder per varv. Efter sex timmar slutade Kremer Porsche, helt osponsorerad, på andra plats sex varv på drift.
Kremer 935K1 förblev i strid genom säsongen 1976, förlorade segern på Silverstone genom att ha sin turboladdare ersatt på 17 minuter, men hävdar andra plats till Hermetite BMW driven av John Fitzpatrick och Tom Walkinshaw. BMW utnyttjade en släng av Porsche otillförlitlighet att tävla med Porsche om titeln, och med två sista segrar slog Martini-laget det med 10 poäng, de 15 som Kremer tjänade på Silverstone tippade balansen.
Kremer Porsche kämpade hårt under de kommande två säsongerna, men deras program toppade på Le Mans 1979 när deras 935K3 blev den direkta vinnaren av 24-timmarna, den första produktionsbaserade bilen för att göra det, förmodligen, i 25 år. Klaus Ludwig var vinnaren, och han samarbetade med den amerikanska brors Don och Bill Whittington, som köpte bilen på tävlingsmorgon för att hävda starten för Bill. ”Hur mycket?”de frågade, och berättade priset, tog en resväska till Manfred proppfull med $290.000 i Anteckningar. Det var drogpengar, men det bevisades mycket senare.
med otillförlitlighet som drabbade fabriken Porsches och Cosworth-drivna Mirages gick tävlingen till den rutiga flaggan till förmån för Jagermeister sponsrade 935K3 före Dick Barbour 935 tävlade av Rolf Stommelen med Paul Newman med Barbour. Isbildning kakan, kremers andra 935 hävdade tredje plats totalt i händerna på Laurent Ferrier, Francois Servanin och Francois Trisconi.
Barbour köpte en K3 för säsongen 1980 och han och Fitzpatrick vann Sebring 12 timmar direkt (Fitz körde i nio timmar). Fitz vann sju av IMSA: s 14 omgångar för att försegla titeln.
935k4 byggdes 1981, den mest formidabla Grupp 5-bilen någonsin tävlade. Den baserades på ett rörramchassi som liknar Porsche 936 och vann det tyska DRM-mästerskapet för Bob Wollek, som också samlade Porsche Cup för fjärde gången 1981.
Barbour hade ont om pengar och Fitz lanserade sitt eget tävlingslag 1981 och köpte samma K4 medan han beskrev den som ”en sensationell bil, den snabbaste 935 någonsin”. Han och David Hobbs tävlade till fjärde totalt på Le Mans och vann IMSA GTX-klassen, och han gjorde tre segrar i staterna för att avsluta tredje i IMSA-serien.
dags att gå vidare, för Kremers. Saknar en konkurrenskraftig bil för Le Mans 1981 tog de ett upprörande steg och byggde en helt ny Porsche 917 som de kallade K81, driven av Bob Wollek och sponsrad av Mallardeau Residences. Ramen var gjord av tyngre aluminiumrör för att klara de högre kurvkrafterna som erhållits med moderna tävlingsdäck. Det saknade tyvärr toppfart på Mulsanne, och Wollek arbetade hårt från mittfältet för att nå 12: e plats i slutet av sin tid. Guy Chasseuil fick 917 upp till nionde, bra på lördag kväll, men Xavier Lapeyre förstörde showen genom att springa ut och skada en oljelinje, vilket ledde till pensionering.
Kremers hade ytterligare en nybyggnad för 1982 och byggde en Porsche 936 till fabriksspecifikation, officiellt chassi 05, som Rolf Stommelen körde i DRM-serien och nådde pallen i var och en av sina fem starter.
inte heller var det allt. Bröderna byggde också sin egen grupp C-bil, CK5, som de beskrev som ”en blandning av 908/03 och 936 rörramar med tak på toppen”. Don Whittington, Ted Field och Danny Ongais sponsrade bilen för en allamerikansk debut på Le Mans, där de förklarade sig ”glada” över hanteringen, även om den gick i pension efter två timmar med en misslyckad motor.
CK5 tilldelades sedan Rolf Stommelen för vissa DRM-evenemang, inklusive en seger på Hockenheim, och en DNF med en misslyckad startmotor vid VM-loppet på Spa, där han fick sällskap av unga Stefan Bellof.
allt detta markerade tiden tills Kremers tog emot sin första markeffekt 956, chassi 101, för säsongen 1983. Australierna Alan Jones och Vern Schuppan fick säsongen till en bra start med en femte plats på Silverstone, och sedan, med Kenwood sponsring, Mario och Michael Andretti, med Philippe Alliot, tävlade till tredje totalt bakom Rothmans Porsches. De goda tiderna var tillbaka igen! Men tävlingen blev starkare, eftersom fler lag tog tag i sina nya Grupp C-bilar, och säsongens enda direkta seger var i ett icke-mästerskapslopp på Diepholz, där Franz Konrad tog flaggan.
Låt oss hoppa över ett år till 1985 när Kremer Porsche gjorde sin första direkta seger i ett Grupp C-världsmästerskap, med sin nya 962C i Monza 1000 km. Manfred Winkelhock och Marc Surer var de framgångsrika förarna i loppet förkortade av vad fransmännen skulle kalla en force majeure när starka vindar föll ett träd över banan vid Lesmos. De flesta lag hade nyligen tankat, kom förbi groparna med löv som fladdrade på torkarna och karosseriet, då kom flaggan ut… och Winkelhock var den första över linjen! Han skulle i nästa varv, lycka till Kremers.
senare 1985 Led de den allvarligaste förlusten när Winkelhock dog till följd av en olycka i Mosport, eventuellt till följd av förlust av däcktryck. ”Det värsta är när du förlorar någon”, påpekade Manfred, och det var effektivt slutet på deras säsong.
de undertecknade Jo Gartner för säsongen 1985, och den unga österrikaren vann omedelbart Interserie-loppet på Thruxton, följde upp med en andraplats, till Hans Stuck, vid n Aubbirburgring. Åttonde på Monza, tredje på Silverstone, de goda tiderna var tillbaka igen, men inte för länge. Gartner förlorade tragiskt sitt liv på Le Mans, hans Porsche gick ut ur kontroll på Mulsanne rakt utan någon tydlig anledning, och bröderna var sorgade.
senare, Kremers hade honeycomb aluminiumchassi Tillverkad av John Thompson i England, och sedan ett nytt chassi konstruerat av kolfiber.
de sista Kremer-sportbilarna var K7, byggd 1992, och K8 som debuterade på Le Mans 1994 och vann Daytona 24-timmar 1995. Med den ikoniska Gulf Oil livery, Derek Bell, J Exceptibrgen L. O. S. och Robin Donovan duva till en obesvärad femte plats på Le Mans 1994, och ett halvt år senare K8 var triumferande på Daytona i händerna på L. O. S., Giovanni Lavaggi, Christophe Bouchut och Marco Werner, gör sin debut med laget som reservförare, och imponerande.
Kremer-berättelsen fortsatte och fortsatte. De köpte en GT1 från fabriken för säsongen 1997, Det var inte en framgång, varken för fabriken eller dess kunder och återvände till K8 för 1998 och bytte sedan helt till en Roush Ford-driven Lola B98 för de kommande tre säsongerna. Det var bara inte samma sak.
Erwin dog 2006, Manfred gick i pension till Spanien, men köpte senare Kremer-tillgångarna. Teamet reformerades under ny ledning 2011 för att kampanjera Porsche GT3 Cup-bilar och marknadsföra sitt K3 – retro stylingpaket, som främst tävlade på N-Kubburgring tills det föll tyst i 2018. Det var ett helvete av en era!
’Porsche Kremer Racing’ kan beställas från www.sportfahrer-zentrale.com för 95 euro, plus porto och förpackning. Den har 390 konstverk sidor, är helt illustrerad, och väger 3 kg.
