av Sam Logan:
Chevy faithful gillar att berätta för oss att deras småblocksmotor är billigare och lättare att bygga än Ford-motsvarigheten—men det är en myt.
för det första är kostnaden för eftermarknadens högpresterande och tävlingsdelar liknande oavsett om de är Ford eller Chevrolet. Och när det gäller den enklare motorbyggnaden är det lilla blocket Ford förmodligen den enklaste motorn att bygga hela tiden.
i gatuform tränger huvudbultarna—av vilka det bara finns 10—inte in i vattenjackorna, till skillnad från SBC, så deras trådar behöver inte förseglas. Dessutom har Ford-motorerna inte spegelbildkolvar och portar, så de har inte en höger och en vänster kolv—alla kolvar är desamma. Vidare kläms Ford-distributören direkt till blocket, till skillnad från SBC-distributören som är belägen vid insugningsgrenröret. Därför kan höjden på sbc-fördelaren ändras om huvuden eller insugningsgrenröret har frästs. Brickor används ofta för att placera Chevrolet-distributören korrekt, så att dess växel kan maska korrekt med kamaxeln. På Ford kan du ta bort insugningsröret utan att röra distributören. Dessutom är Ford-distributören placerad på framsidan av motorn, vilket är mer tillgängligt för inställning av timing jämfört med den bakre monterade Chevy-enheten. Slutligen använder SBC en kamtryckplatta—ett litet lager som skjuter mot timinglocket-som förhindrar att kammen rör sig fram och bak vid användning av rulltappar.
när Kaase först tänkte P-38-cylinderhuvudena för Fords Småblocks Windsor-motorer skapades de med hög prestanda i åtanke. De var också tvungna att vara användarvänliga.
Kaase s P38 huvuden passar 302-347 och 351windsor block samt Dart framgångsrika 427cu i eftermarknaden enhet |
när de stora kantade ventilerna öppnas rör de sig längre och längre bort från cylinderväggen, vilket ger bättre cylinderfyllning. Förbättrade porthastigheter och djupare skålar med svepande korta svängar i insugnings-och avgasvägarna ger ytterligare belöningar |
när Jon Kaase lägger ut förbränningskammaren och ventilarrangemanget för en ny cylinderhuvuddesign, kommer Jon Kaases första tankar sannolikt att fokusera på Borrstorlek—ju större borr, desto större insugningsventil. För att undvika att begränsa inmatningen av de inkommande gaserna ska han försiktigt placera huvudet på öppningsinloppsventilen åtminstone .200in från cylinderväggen. |
portning till ursprungliga platser
om du höjer induktion och avgasportarna i Ford Windsor cylinderhuvuden från deras standardläge och ger gaserna en rakare, mindre hindrad väg till och från förbränningskamrarna, har du ett tävlingshuvud som ger optimal effekt. Men de kommer inte att vara användarvänliga och de passar inte de flesta applikationer.
Jon Kaase tog ett annat tillvägagångssätt: han lämnade hamnöppningarna på sina ursprungliga platser och ändrade istället ventilvinklarna, omarbetade hamnarnas inre och belönades med ryggbeställningar på 50 huvudsatser strax efter att P-38 tillkännagavs.
praktiskt taget alla Windsor insugningsgrenrör, inklusive EFI-typer, kan slutföra P-38-omvandlingen eftersom dessa topplock använder de ursprungliga hamnplatserna. Hittills har Edelbrock Super Victor och Victor Jr varit de mest effektiva. För All-out Power Wilson grenrör. |
smala stud-stil rockers är användbara för att ge lite extra clearance för den snedställda ventillayouten. De flesta rockare fungerar dock bra; de som inte riktigt passar kan anpassas genom en liten touch-up på ändarna av stödpunkten axlar med en hand Kvarn |
med en fast rullkamaxel har ventilfjädrarna en installerad höjd på 1.950-tum och genererar sätestryck på 240lb. Öppet tryck är 500 till 600lb. Eftersom åtgärden är snabbare på ett mekaniskt rullsystem krävs större fjädertryck för att upprätthålla kontakten mellan rulltappen och kamloben. Däremot kan sätestrycket för ett hydrauliskt rullsystem vara 145 to150lb. |
kombinera effektiva huvuden med rätt kam-och ventilväxel
”de två viktiga sakerna som investerar Windsor-motorerna med extra kraft”, säger Kaase, ”är cylinderhuvudena och kamaxeln med dess tillhörande ventilväxel.”
för att locka den bästa kraften från Kaases P-38-huvuden, föreslår han att man kombinerar dem med en höglyftande kamaxel, solida rulllyftar och starkare ventilfjädrar. Kamaxeln kommer förmodligen att ge lyft på 0.600 in till 0.700 in., ventilfjädrarna ger sätestryck på 240 kg med öppna tryck på cirka 550 kg, och som ett resultat kommer motorvarvtalet troligen att toppa runt 7 500 till 8 000 rpm. Ventilfjäderspecifikationer beror vanligtvis på vikten på det valda ventilväxeln. Stora blockmotorer behöver till exempel tyngre ventilfjädrar eftersom delarna är tyngre. Även om du väljer solid lifter valve gear ger optimal effekt, kommer motorn förmodligen inte att fungera lika bra på gatan och de fasta lyftarna kommer att bära snabbare eftersom fjädertrycket är högre.
den andra anledningen till att den fasta rulllyftaren inte håller så länge som det hydrauliska rullarrangemanget hänför sig till mekaniken i ventilfransen. Som ett resultat av att ta upp ventil lash, verkan av vippan som arbetar på ventilspindelspetsen är hårdare—lite mer slapping om som Jon uttrycker det. Däremot håller en hydraulisk rulllyftare, som går ganska tätt mot kammen, hundratusentals mil, även om de ofta är gjorda av sämre material jämfört med dess solida rullmotsvarighet.
med en Mighty Demon förgasare, en blygsam kamaxel, en Edelbrock Jr insugningsgrenrör, och knappt 9:1 kompressionsförhållande 302 med P-38 huvuden kommer lätt att producera 500 hk vid 7500 rpm. Den större 427cid-motorn med Dart-blocket och Demon-förgasaren gjorde 717 hk vid 6 900 rpm (1,68 hk per cu in). |
en okänd arena: mycket till Kaases överraskning har korta ovala racers omfamnat P – 38 för sin kraft och ljushet. |
eftersom P-38-ventilerna är placerade i olika vinklar från originalet krävs vissa ändringar av inloppsventilfickorna på kolvkronorna. Kaase levererar detta enkla skärverktyg, om det behövs, för att trimma längs kanten på de befintliga fickorna. |
för att locka den bästa livslängden från Kaases P-38-huvuden, föreslår han att man kombinerar dem med hydrauliska rulllyftar, som arbetar med lättare ventilfjädrar. Även med fasta lyftare, om du minskar ventilfjädertrycket, kommer de att hålla mycket längre, även om motorn inte genererar lika mycket kraft. Den största förändringen i kaases hydrauliska rullinstallation ligger i profilen på kamaxelloben själv. Naturligtvis kommer de hydrauliska lyftarna inte att vara lika höga som de fasta typerna eftersom den hydrauliska typen förlorar en del av sin olja under aktivering; därför lyfter ventilen inte så högt och följaktligen vrider motorn inte så högt.
när man lägger ut en förbränningskammare och ventilarrangemang av en ny design är Kaases första övervägande vanligtvis Borrstorlek. ”Du vill ha den största inloppsventilen du kan få och ju större borrningen desto större är ventilen. Du vill inte heller att inloppsventilöppningen nära cylinderväggen, annars kommer det att begränsa inmatningen av de inkommande gaserna. Jag brukar placera det åtminstone .200in bort från cylinderväggen. Ju högre motorns driftvarvtal desto mer kritisk är den.”
Ventilfjäderspecifikationer beror vanligtvis på ventilväxelns vikt. För denna P-38-layout valde Kaase ventilfjädrar med sitttryck på 240 kg och öppet tryck på cirka 550 kg. Som ett resultat kommer motorns varvtal troligen att toppa runt 7 500 till 8 000 rpm. |
som en kantad ventilkonstruktion stör bågen på minst en av rockarna på P38 det konventionella vippkåpan. Kaases exklusiva gjutna aluminiumskydd eliminerar problemet. Som en ren arkdesign var det också lätt för honom att öka klämkraften: skenorna på P38-huvudet är konfigurerade för åtta (snarare än de vanliga sex) |
de två väsentligheterna för att göra kraft i Windsor är cylinderhuvudena och kamaxeln med dess tillhörande ventilväxel. Använd en höglyftkam, solida rulllyftar och starkare fjädrar för optimal effekt. Använd lämplig kam med hydrauliska rulllyftar och lättare fjädrar för livslängd. |
ventil-till-kolvavstånd
eftersom ventilerna i P-38-huvuden fungerar i olika vinklar från originalutrustningens Windsor-huvuden behövs ytterligare lättnad i inloppsventilfickorna på de befintliga kolvarna. Avgasventilen-till-kolvavståndet är emellertid vanligtvis inte ett problem.
även om Diamond och andra ger kolvar med lämpliga ventilfickor, levererar Kaase ett enkelt, valfritt skärverktyg för att lindra de befintliga inloppsventilfickorna.
en Cleveland, Ohio infödda Kaase flyttade till Atlanta, Georgia 1977 för att arbeta för Dyno Don Nicholson. Det året vann han NHRA Pro-Aktietiteln, följt under årtiondena sedan av en rad IHRA-titlar och Engine Masters Challenge-titeln fyra gånger.
skäraren installeras i varje förbränningskammare genom att glida sin stam genom inloppsventilstyrningen och använda den med en handborr. Den har ett stopp som vilar på toppen av ventilstyrningen, vilket indikerar att ventilfickan har bearbetats till rätt djup. Eftersom inloppsventilen är placerad högt i förbränningskammartaket krävs endast en relativt grund ficka för att rymma ventilhuvudet—cirka 0,150 tum och uppnås mestadels genom en liten trimning längs kanten på den befintliga fickan.
när du utför denna operation är det lämpligt att täta gapet mellan kolven och cylinderväggen för att förhindra att skräp faller ner av den övre ringen. Detta görs helt enkelt genom att föra kolven till TDC och, med allt rent och torrt, försegla gapet med små rutor maskeringstejp hela vägen. Montera sedan huvudet med några bultar och snurra skäret med en handborr medan du suger ut de små flisen via avgasporten med en dammsugarslang.
dessa är de flesta steg som kommer att beskatta hjärnan under installationen av P-38 head kit. Men Kaase-gruppen är en samvetsgrann gäng och ditt arbete kommer att kompenseras väl av vinsterna i den färdiga produktens prestanda. Sikta på en anmärkningsvärd bit av arbete, som Kaase ansträngningar har du iväg till en storslagen start!
