i mitten av 1943 fångades en ny La-5 av tyskarna efter att ha tvingat landning på ett tyskt flygfält. Flygplanet bedömdes av Luftwaffe testpilot Hans-Werner Lerche. Lerche noterade att La – 5FN utmärkte sig vid höjder under 3000 m (9843 ft) men led av kort räckvidd och flygtid på bara 40 minuter vid kryssningsmotorkraft. Alla motorreglage (gasreglage, blandning, propellhöjd, radiator-och kåpaflikar och kompressor växellåda) hade separata spakar som tvingade piloten att göra ständiga justeringar under strid eller risk suboptimal prestanda. Till exempel krävde snabb acceleration att flytta Inte Mindre än sex spakar. I kontrast, samtida tyska flygplan med BMW 801 använde Kommandoger Aubt motordatorsystem som automatiskt styrde alla dessa inställningar från en enda gasreglage. På grund av luftflödesbegränsningar kunde motorförstärkningssystemet (Forsazh) inte användas över 2000 m (6562 ft). Stabiliteten i alla axlar var generellt bra. Skevroderens auktoritet ansågs exceptionell men rodret var otillräckligt kraftfullt vid lägre hastigheter. Vid hastigheter över 600 km / h (370 mph) blev krafterna på kontrollytorna överdrivna. Horisontell svängtid vid 1000 m (3281 ft) och maximal motoreffekt var 25 sekunder.
La-5: s toppfart och acceleration var jämförbara med Luftwaffe-krigare i låg höjd. La-5FN-rullhastigheten var något högre än Messerschmitt Bf 109; Bf 109 var något snabbare och hade högre stigning och svänghastigheter. La – 5FN klättrade något snabbare och hade en mindre svängradie än Focke-Wulf Fw 190A-8. Fw 190A-8 var dock snabbare på alla höjder och hade betydligt bättre dykprestanda och en överlägsen Rullhastighet. Lerche rådde Fw 190-piloter att dra La-5FN till högre höjder, Fly attacker genom dykning följt av en snabb grund stigning och undvika långvariga svänguppdrag. Båda tyska kämparna hade överlägsen prestanda på alla höjder när de använde MW 50-bränsle.
de allvarligaste la-5-defekterna var motorns värmeisolering, brist på cockpitventilation och en baldakin som var omöjlig att öppna i hastigheter över 350 km/h. dessutom tillät dålig motorrumsisolering avgaser att komma in i cockpiten; som svar ignorerade piloter ofta order genom att flyga med öppna baldakiner.
sovjetiska piloter var generellt nöjda med La-5. ”Det var en utmärkt fighter med två kanoner och en kraftfull luftkyld motor”, påminde piloten Viktor M. Sinaisky. ”De första La-5 från Tbilisi-fabriken var något sämre, medan de sista från Gorki-fabriken, som kom till oss från Ivanovo, var perfekta. Först fick vi vanliga La-5, men sedan fick vi nya som innehöll Ash-82FN-motorn med direktinsprutning av bränsle i cylindrarna. Det var perfekt och hade bättre manövrerbarhet, acceleration, hastighet och stigningshastighet jämfört med de tidiga varianterna. Alla var kär i La-5. Det var också lätt att underhålla.”
ändå var LA-5-förlusterna höga, Den högsta av alla kämpar i tjänst i Sovjetunionen, med undantag för Yak-1. 1941-45 förlorade VVS KA 2591 La-5: 73 1942, 1460 1943, 825 året därpå och 233 1945.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5FN
-
La-5 på ryska stämpel
