- 27 juni 2016
- berättelse av Lori Carey
Lori Carey är en av Driving Lines vanliga bidragsgivare och någon som rutinmässigt använder sin 2007 Jeep Wrangler JK för att utforska spår runt södra Kalifornien och bortom. Eftersom det dyker upp så ofta, tänkte vi att vi skulle ge dig lite historia på jeepen direkt från äventyraren själv:
när jag köpte min Jeep Wrangler JK, föreställde jag mig aldrig att jag skulle göra den typ av saker som jag gör med det idag. Om jag hade vetat, jag skulle ha gjort några olika beslut på vägen. Vid den tiden ville jag bara ha ett fordon som på ett tillförlitligt sätt skulle få mig att vandra trailheads eftersom jag fortsatte att ha problem med andra SUV som bara inte byggdes för grova backcountry vägar (trots deras reklamkrav). Min stadspojke make tyckte inte ens om att campa när jag köpte jeepen, så jag förväntade mig aldrig att vi snart skulle vara primitiva camping på avlägsna platser för dagar i taget, än mindre rockcrawling på black diamond trails.
innan den kom ut på marknaden hade jag känt till fyrdörrars Unlimited Wrangler i flera år och väntade ivrigt på att den skulle släppas. Så snart det slog återförsäljare massor, jag började shoppa, men till min bestörtning, varje återförsäljare i södra Kalifornien insisterade på $6,500 över MSRP för en Rubicon och det fanns inget sätt jag skulle betala så mycket över listan. Jag väntade sex månader och priset var fortfarande inte budging, och så utan några planer vid den tiden att göra någon hardcore off-roading bestämde jag mig för att gå med en Sahara.
beståndet Jeep Wrangler Unlimited ser ganska goofy om du inte kan föreställa dig det med en hiss och större däck, och min man hatade det. Han berättade för mig att han alltid har velat ha en två-dörrars Wrangler sedan han var en liten pojke. Jag tittade i hans ögon och insåg att jag skulle göra vad som helst för att få honom att spendera mer tid i vildmarken med mig, och det var så jag slutade köra av partiet i en två-dörr Sahara istället för den fyra-dörr Rubicon jag trodde att jag skulle ha. Dessa stora skillnader mellan Rubicon och en Sahara kommer ner till en handfull off-road orienterade möten.
Sahara har 2.72:1 låg räckvidd istället för den mer rockvänliga 4:1 låg räckvidd. Sahara har en Dana 30 front, istället för en Dana 44, och levereras med en enda bakre begränsad gliddifferential istället för främre och bakre valbara skåp. Det finns också den elektroniska svängstången på Rubicon. Det är mindre än idealiskt, men inget av det har orsakat mig problem på spåret ännu eller hållit mig tillbaka från att göra vad jag vill göra med min Jeep. Uppsidan är att det fick min man att börja uppleva backcountry, och nu älskar han det lika mycket som jag gör.
eftermarknadsalternativ var begränsade 2007 eftersom tillverkarna fortfarande var upptagna med att designa och testa för JK-plattformen. JK-chassit är bredare än den tidigare TJ-modellen, och tvådörren har en något längre hjulbas, men förblir ganska kompakt. Min ursprungliga byggplan krävde en blygsam Hiss så att jag kunde passa 35-tums långa däck. Eftersom min Jeep är min dagliga förare och livsmedelsbutiker, ville jag att den skulle vara kapabel på väg, men väl uppförd på trottoaren.
efter att ha undersökt de tillgängliga alternativen vid den tiden gick jag med full Traction Ultimate 3-tums Hiss. Förutom längre spolar och stötar inkluderade satsen justerbara nedre och övre kontrollarmar, justerbara främre och bakre spårstänger, bumpstop-förlängningar, bromslinjens omlokaliseringsfästen, längre svängstångslänkar bak och frånkoppling av svängstångslänkar fram. Jag lade till JKS snabbare frånkopplingar för den främre svängstången. Satsen innehöll allt jag behövde för att flytta och centrera mina axlar, ställa in den bakre kugghjulvinkeln och ställa in castervinkeln efter att ha installerat hissen och lagt till större däck. Vi lade till tunga fjädrar, och när det var klart mätte min Hiss ut på en chockerande 5,5 tum. Vi ersatte också 4.10 lagerväxlar med 5.13 överlägsna växlar och omprogrammerade hastighetsmätaren. Off Road Evolution, ägs av Nitto föraren Mel Wade, gjorde hissen kit installera och differential re-gear.
jag hade det på spåret med vänner nästa dag för att lära mig några grundläggande rockcrawling färdigheter, och jag lärde mig den hårda vägen att den främre drivaxeln skulle behöva uppgraderas. Jag ersatte lager drivaxel med en JE Reel 1350 dubbel kardan drivaxel. Strax efter exploderade min bakre drivaxel, och den ersattes också med en JE Reel 1350. Crown förlängda bromsledningar kom nästa.
eftersom hissen var högre än vi hade förväntat oss, för att korrigera styrgeometrin, lade jag till en omlokaliseringsfäste på baksidan och en dropppitman-arm framtill. Resan ringdes in, upphängningen gav bra prestanda på spåret, och det förblev så i många år.
off-roading bug bet oss och vi började slå spåren med vänner ett par gånger i månaden. Vid 5,5 tum hiss var det många gånger att jag kände att mitt tyngdpunkt var för högt. Jag lade till Spidertrax hjulavstånd för att bredda hållningen och sänka tyngdpunkten, men komfortfaktorn på branta off-camber spår var fortfarande inte där. När jag skrotade min bakre ände för två år sedan och återvände till Off Road Evolution för att få hjälp att räkna ut vad problemet var, övertygade Mel mig att sänka min Jeep. Nu känns det mycket stabilare av camber och jag har inte offrat någon prestanda.
varje gång du köper det första modellåret för en ny generation fordon är du en marsvin. Mina vänner och jag insåg tidigt att Wrangler JKs med automatiska växellådor hade problem med överföringen överhettning på långa branta stigningar, och jag installerade en Summit Racing transmission kylare. År senare fanns det en fabriksåterkallande för problemet. Vi insåg också att EVAP-kapseln var i en sårbar position, och Brett Woods flyttade gruvan med sitt omlokaliseringssats. Efter att jag krossade lagerstyrningsstabilisatorn på klipporna uppgraderades den med en eftermarknadsstabilisator.
min främre stubby stötfångare med skidplate och mina rammonterade bergskenor är båda från Shrockworks. De är bombsäkra! En Warn-vinsch sitter inuti den främre stötfångaren där den inte blockerar luftflödet genom gallret. Min bakre stötfångare är en första generationens LOD Off Road Xpedition-serie med däckhållare, trail rack och Jerry can-hållare. Vid den tiden var LOD det enda företaget som erbjuder en däckbärare med de extrafunktioner som är viktiga för längre terrängresor.
jag har fortfarande lager Sahara axlar – Dana 30 fram och Dana 44 bak. De har blivit ärm och gusseted av Off Road Evolution. Min framaxel är min svaga punkt, men den värsta skada jag har gjort hittills är en böjd stubbaxel. Teraflex täcker skydda skillnaderna.
en robust Ridge snorkel och en prestanda ventilerad huva hjälper till att hålla motorrummet svalare. För mer lagringsutrymme tog jag bort baksätet och subwoofern den första veckan jag ägde min Jeep.
en av de bästa sakerna med en Wrangler är att den kan ändras för att passa ditt humör. Under sommaren sportar min Jeep vanligtvis robusta Åshalvdörrar, en SpiderWebShade för att hålla solen av våra huvuden, en Mopar soft top boot för ett snyggt och rent utseende och min låsbara förvaringslåda.
min nuvarande uppsättning låter mig ta itu med en black diamond trail som John Bull eller Holcomb Creek och få det att se det lätt ut, men har fortfarande på trottoaren sätt att hantera dagliga föraruppgifter.
Snabb SPECIFIKATIONER
Modell: 2007 Jeep Wrangler Sahara
Motor: 3.8L V-6
Transmission: 42rle w/Summit Racing cooler
överföringsväska: Nvg241
axlar (f/r): hög pinion Dana 30 w/EVO Mfg ärmar och kilar/Dana 44 bakre w/begränsad slip, 5.13 växlar
fjädring: modifierad Full dragkraft Ultimate 3-in, Bilstein chocker, JKS Sway Bar kopplar
däck: 35X12.50r17 Nitto Trail grappler
hjul: robust Ridge 17×9
