det här är aluminiumhuvudena när de kom från bärgningsgården. Allt togs bort och de nakna gjutgods var varmt tankas. Efter denna rengöring skickades de för att extrudera Hone. Jag betalade verkligen $ 300 för en uppsättning nakna aluminiumgjutningar. Du kanske tänker på dem som en duk för en oljemålning.
detta äventyr började med en $300 uppsättning begagnade aluminiumcylinderhuvuden från en skrotad ’87 Corvette. Flera månader senare, för att inte tala om 8 000 dollar, hittade jag drygt 80 hk och cirka 90 lb-ft vridmoment. I ett försök att passera en Porsche 944 Turbo-S lärde jag mig mycket om cylinderhuvuden-liksom att spendera pengar. När som helst du kan spendera en hög med pengar som är ungefär lika med värdet på din bil, lär du dig några lektioner. Du kanske vill kalla detta cylinderhuvud Consumerism 101.
omfattningen av felinformation om cylinderhuvuden, för att inte tala om kraftökning, är svindlande. Varje tillverkare har en uppsättning påståenden som skulle få dig att tro att de är den enda som kan producera ett kvalitetscylinderhuvud. Det är praktiskt taget omöjligt att sortera det goda från det dåliga, för att inte tala om det fula. Det går inte att hantera denna situation, jag föll tillbaka på min gamla prestanda regel: gå prata med killarna som går snabbt. Riktiga racers måste ha den bästa utrustningen – de får betalt för att vinna. Eftersom de flesta av oss bara spelar med bilar och inte är beroende av hastighet för vår inkomst, är vi inte helt informerade. Lita på mig, människor som går snabbt för att leva har en ganska bra uppfattning om vad som verkligen fungerar. De har också en ganska bra uppfattning om vad det kostar.
topplocket är nyckeln till att förbättra hästkrafter och vridmoment i din Corvette. Jag kommer inte att säga att mitt slutliga val är den bästa kombinationen. Jag vet verkligen inte vad den bästa kombinationen är. Det skulle ta flera hundra tusen dollar och månader att göra nödvändiga tester. När NASCAR BUSCH-serien gick till en ny uppsättning motorregler förra året spenderade de flesta lag cirka 500 000 dollar på forskning för att hitta den bästa kombinationen. Vi har helt enkelt inte den typen av pengar här på Team VETTE. Vad vi kan göra är att hjälpa dig att vada igenom en liten bit av topplocket hype.
Låt oss prata om varför denna cylinderhuvudbyte var nödvändig. Den gamla L98 Corvette-motorn (’85-91) är en bra vridmomentmotor. Det är inte så bra att producera hästkrafter vid höga varvtal; och med höga varvtal menar vi allt över 4,500 rpm. Denna motor designades i slutet av 70-talet för att producera tillräckligt vridmoment och rena utsläpp. Tyngdpunkten låg på rena utsläpp. Vridmomentet kom som en sidofördel.
en anledning till att dessa huvuden bara kostade $300 var det lilla problemet där huvudet eroderades bort vid kammarens kant. Detta är förmodligen mycket vanligt på aluminiumcylinderhuvuden. Vi svetsade det och återuppstod sedan huvudet. I efterhand var det, precis som alla sa till mig, ingen stor sak, men jag hade några ögonblick av ångest om mina fyndhuvuden.
Chevrolet installerade över 150 000 av dessa L98-motorer i C4 Corvette. Var och en av dem går tom för ström vid cirka 4300 rpm. Det här är bra motorer för att köra runt i stan. De har enormt vridmoment och kan röra sig bort från ett stoppljus med det bästa av dem. Min ’ 85 kan köra de första 60 fötterna på dragremsan på mindre än två sekunder. Det är vad bottom-end vridmoment handlar om.
under de senaste åren hade jag installerat en TPIS portad plenum och stora löpare. Jag hade också installerat en uppsättning TPIS-rubriker. Resultatet av allt detta var en stor gatumotor som helt enkelt slutade andas över 4500 rpm. Topphästkraften inträffade vid 4300 rpm. Det här är inte så illa för en gata bil, men på baksidan rakt på Sebring blev jag förflyttad till en parad av Porsches som gick förbi mig. Det är pinsamt.
jag kör ett halvt dussin banhändelser på Sebring varje år. Sebring är ett ganska snabbt spår, och du kan faktiskt använda högre varvtal. Om jag kunde hämta 1000 rpm, för att inte tala om några riktiga hästkrafter, kunde jag komma ner i backstretchen utan att flytta in i overdrive. Jag skulle behöva hästkrafter för att utveckla denna hastighet. När som helst du är över 100 mph bör du titta på hästkraften, inte vridmomentet. En total brist på hästkrafter på 5000 var problemet. Ett annat cylinderhuvud, en ny kamaxel och ett nytt grenrör verkade vara lösningen. Visa skulle göra allt detta möjligt.
de tidigare förändringarna gjorde det möjligt för mig att få en hel del luft i plenum och ner till grenröret. Då backade all denna luft helt enkelt upp i grenröret och cylinderhuvudena. Grenröret och inloppspassagerna var en enorm flaskhals. Detta bekräftades genom att titta på det faktum att jag bara flyttade hästkraftskurvan upp om 300 rpm med alla förbättringar jag tidigare hade gjort i bilen.
detta är en bild av stock port. Lager aluminiumcylinderhuvudena har inte mycket att göra för dem över de gamla gjutjärnshuvudena. Det största pluset kan vara viktbesparingarna, vilket verkligen inte är så viktigt. Den verkliga fördelen är att du verkligen inte kan förstöra ett aluminiumcylinderhuvud. Om du bryter något huvudet kan lätt rewelded. Detta är den främsta anledningen till att racers föredrar aluminiumcylinderhuvuden framför gjutjärnsversionerna.
jag behövde öppna upp denna flaskhals. Detta skulle vara ganska enkelt förutom att jag också kör Xs Corvette fram och tillbaka till jobbet varje dag. Jag visste att jag kunde få hästkrafter. Det verkliga problemet var att få det utan att ge upp för mycket vridmoment. Det gamla ordspråket är att du ” annonserar hästkrafter, du kör vridmoment.”När du mash gasen ner på din Corvette, sätter vridmomentet dig tillbaka i sätet. Hästkrafter är verkligen inte relevant för de flesta av oss.
när jag körde beräkningarna via datorn fann jag att varje 500 rpm betydde ungefär en annan 10 mph. Detta innebar att jag skulle vara nöjd med 500 mer rpm, och om jag fick 1000 rpm skulle det vara precis som jul i juni. Om jag kunde dra 1000 varv, med riktiga hästkrafter, skulle det innebära ungefär 134 mph innan jag skulle behöva nedväxla och göra den stora högra svängen på framsidan rakt. Det skulle också innebära att färre Porsches skulle passera mig. Livet är alltid bättre om du inte har Porsches som passerar dig.
cylinderhuvuden, Grenrör och kamaxel
det var ganska uppenbart att detta inte skulle hända om jag inte bytte grenrör, cylinderhuvuden och kamaxeln. Du måste tänka på detta som ett komplett paket. Dessutom, när du har cylinderhuvudena och inloppsröret från motorn, är det inte mycket av ett steg att byta kamaxel.
vid denna tidpunkt behövde jag hjälp. Jag behövde den typ av hjälp som du bara kan få från människor som bygger motorer för att leva. Om du bygger tävlingsmotorer för att leva måste du kunna skära igenom de överdrivna reklamkraven och ta reda på vad som verkligen gör makt. Om du är en professionell motorbyggare tävlar dina kunder faktiskt mot riktiga bilar, och de blir väldigt olyckliga när de saknar kraft.
detta är den nya ACCEL insugningsgrenröret. Passagerna skiljer sig något från de andra på marknaden, vilket vissa människor känner ger dig mer kraft. Det finns faktiskt tre olika gjutgods av detta grenrör på marknaden. Du kan välja mellan Edelbrock, TPIS och ACCEL. Jag hade det här grenröret öppnat för att matcha cylinderhuvudena. Alla portar är mycket smidig. Om detta var en förgasad motor kan jämnheten vara ett problem, eftersom gasen kan falla ut ur luft/bränsleblandningen. I en bränsleinsprutad motor är det inte mycket av ett problem eftersom du har torr luft tills bränsleinsprutaren lägger till bensinen, vilket det gör ganska nära inloppsventilen.
huvuden
jag hade redan hittat en uppsättning av aluminium topplock på min favorit bärgning gården. Dessa huvuden var från en ’ 87 Corvette. Efter att ha kopplat för att förstå alla påståenden, för att inte tala om all (mis)information på Internet, bestämde jag mig för att hålla fast vid GM-programmet. General Motors vet några saker om Chevrolet-motorer. Varje gång jag har använt en GM-del på min Corvette har jag haft en bra upplevelse.
dessutom var dessa huvuden billiga. Jag betalade $ 300 för paret. Jag måste erkänna att jag var en ganska oinformerad konsument när jag skrev checken. Att titta på en uppsättning cylinderhuvuden på golvet i en bärgningsbutik berättar inte mycket för dig. Det fanns inga brända ventiler och inga tecken på en blåst huvudpackning; så hur kunde jag gå fel?
Extrude Hone
jag visste att jag ville lägga mer luft genom dessa cylinderhuvuden än GM ursprungligen hade planerat, så nästa fråga var hur man skulle göra portarna större. Det fanns en tid då jag skulle ha fått min pålitliga Kvarn ut och gjort allt själv, men den tiden har sedan gått.
jag visste också att Ford och GM använder Extrude Hone. Detta är en process där slipande lera skjuts genom inlopps-och avgasportarna. Detta släpper inte bara portarna utan öppnar dem avsevärt. När jag först började detta projekt skickade jag en ACCEL insugningsgrenrör för att extrudera Hone och var mycket nöjd med resultatet. Varför inte skicka huvuden?
en annan anledning till att jag bestämde mig för att skicka huvuden till Extrude Hone var att jag inte kunde göra någon mening av alla de olika kraven på eftermarknadshuvuden. En person kommer att säga att portmatchning är mycket viktigt, och en annan kommer att säga att det är slöseri med tid.
en vän till mig berättade hur han köpte flera mycket dyra huvuden från olika högteknologiska racebutiker, och ingen av dem kunde matcha de siffror han hade fått höra att han skulle få. Det var då jag insåg att du kunde manipulera flödesbänknumren. Det visar sig att en flödesbänk är precis som en justeringsmaskin. Berätta vad du vill se, och jag kan ge det numret på skärmen.
här är hjärtat i hela experimentet. Målet var att få in så mycket luft i förbränningskamrarna som möjligt. Jag ersatte allt från de gamla TPIS stora löpare till förbränningskammaren. Det bästa var, det fungerade. Ironin är att vi nu har nått slutet på vägen för det modifierade inställda Portintagssystemet. Nu är jag tillbaka på toppen av cirkeln med löpare och plenum som den begränsande faktorn igen.
det andra problemet är att alla ger cfm-nummer vid maximal lyft. Maximal lyft varar bara under en mycket kort tid i cykeln. Faktum är att det mesta av luften redan finns i förbränningskammaren när ventilen når full hiss. Med allt detta i åtanke, Det var tillbaka till ”Kör vad de snabba killarna kör.”
efter kontroll med några ganska allvarliga åkare, jag gjorde enheten till RPM prestanda i Auberndale, Florida. RPM har byggt motorer för dragracers och circle track killar i ett antal år nu. Jag var tyst imponerad av över 100 vevaxlar som hängde från de olika ställen. Ännu mer imponerande var flera miljoner dollar av bearbetningsutrustning i butiken. Det var en seriös butik. Jag tänkte att de inte bara kunde sätta ihop mina nya huvuden, men jag kunde få några bra råd, för.
ventiler
alla talar om 2,02-tums insugningsventiler. När jag frågade killarna på RPM om detta de bara log och tittade på mig som om byn idiot bara hade gått in genom dörren. ”Vi bygger motorer som vänder 7000 rpm och fortfarande kör lagerventiler. Vad exakt försöker du göra här?”
det här är den punkt där du tittar på golvet och erkänner att du inte har en aning. Det är en sak att läsa alla tidningar och titta på alla kataloger. Det är en annan sak att faktiskt bygga motorer. Det är också den främsta anledningen till att du måste vara uppmärksam på proffsen. Kom ihåg att du kommer att spendera några ganska allvarliga pengar. Se till att du får dina råd från människor som faktiskt går snabbt-inte bara prata snabbt.
här är insugningssidan av samma huvud efter att jag fick tillbaka den från Extrude Hone. En sak som du kommer att märka är en mycket smidig finish. Med en bränsleinsprutad motor är detta inget problem eftersom du har torr luft tills bränsleinsprutaren. Du kommer också att märka hur mycket större hamnen är. Det betyder att du kan trycka en större volym luft ner i porten, men med lägre hastighet. När du ger upp hastighet för extra volym kan du lätt förlora vridmomentet. Vi motverkade detta genom att höja kompressionsförhållandet. I slutändan fungerade allt bra.
min nästa fråga var varför jag skulle använda Ferrara ventiler-ett företag som jag aldrig hade hört talas om. Återigen Allen, ägaren av RPM, slags log och sa, ” Eftersom jag har aldrig haft ett problem med en Ferrara ventil.”Det här är från en kille som inte bara bygger mycket seriösa tävlingsmotorer, men har också provat alla andra ventiler på marknaden. Allen sa att han har köpt nästan varje eftermarknadsventil runt, och att han förr eller senare alltid har haft problem. ”Ferrara har aldrig svikit mig.”Kom ihåg att Allen är en kille som bygger 700-plus hästkraftsmotorer för offshore-båtförare. Om de jobbar för honom borde de jobba för mig.
ventilfjädrar
detta var en lätt, faktiskt. Allen sa att det bara fanns ett val här. Competition Cams gör den starkaste våren som passar på ett lager Chevrolet-Huvud. Det kan finnas starkare fjädrar, men de kräver alla speciell bearbetning av cylinderhuvudet. Jag nämnde några andra varumärken, och han fortsatte bara att le. Hej, jag är inte den snabbaste killen på planeten, men jag fick äntligen poängen och ringde Comp Cams.
vipparmar
återigen var det verkligen lite val här. (Börjar detta låta repetitivt?) Jag ville köra lager Corvette rocker arm cover, och konkurrens Kammar gör den enda roller rocker arm som passar under lager locket. Detta är viktigare än du kanske först inser. Det finns en verklig brist på eftermarknads vipparmskydd för dessa aluminiumhuvuden. Det finns tillfällen när du börjar tro att du kanske är den enda personen i världen som använder detta GM-aluminiumcylinderhuvud.
kamaxeln
det är här all kraft verkligen kommer ifrån. Du kan ha den största valvetrain i världen, men om ventilerna öppnas och stängs vid fel tidpunkt kommer din Corvette att känna sig som en Ford Pinto.
när jag frågade RPM för några råd om kamaxlar sa han helt enkelt: ”Ring Comp Cams och köp vad de föreslår.”Han kände på samma sätt om Comp Cams som han gjorde om Ferrea ventiler. Med ljudet av 700-plus bhp ringer i mina öron bestämde jag mig för att ta hans råd. Vem ska jag lita på? En man som säljer 502ci race motors i matchade uppsättningar, eller killarna i internetchattrummen?
alla kör 1.6: 1 vipparmar dessa dagar. Den bästa delen av Comp Cams vipparm är att den passar under ett lagerventilskydd. Jag vet inte mycket om dessa vipparmar förutom att de snabba killarna använder dem. I min grundläggande konsumtionsmodell har jag lärt mig att respektera vad de snabba killarna säger till mig.
att sätta ihop allt
det här är verkligen den tråkiga delen. Det var en tid då jag tyckte att det var ganska spännande att sätta en motor ihop. Å andra sidan är många saker spännande första gången. Det verkliga tricket här är att hitta någon som har gjort jobbet tidigare. Många människor kan bultar cylinderhuvuden till ett motorblock. Problemet är alla små saker.
det finns ett problem med Corvette modifieringar som ingen någonsin verkligen talar om. När du gör ändringar i din Corvette, du kan lika gärna gifta tekniker som gjorde jobbet. Ingen annan kommer någonsin att vilja arbeta på din Corvette. De kommer inte ens att kunna räkna ut vad som händer.
varje gång du byter dator, chip och ett halvt dussin reläer har du just gjort felsökning mycket svårt för nästa tekniker. Om jag skulle ta min Xs Corvette till min lokala Chevrolet-återförsäljare skulle jag förmodligen kastas ut ur affären. Det andra alternativet skulle vara en otrolig räkning, eftersom de skulle behöva räkna ut alla ändringar innan de kunde felsöka systemet.
det betyder inte bara att du behöver hitta någon som kan göra det nödvändiga arbetet, men du behöver också någon du kan lita på de närmaste åren. Prestationsarbete är en specialitet. När du kontrakt för mycket specifika prestandaändringar, du går in i en långsiktig relation.
Detta är det sanna testet. Oavsett hur mycket hästkrafter du tror att du kanske har, ljuger dyno-testet inte. Tänk på att detta är samma dyno som NASCAR använder för att avgöra om Ford, GM eller Dodge har mest hästkrafter. Jag är inget fan av NASCAR-systemet, men de använder den bästa utrustningen som finns tillgänglig. Bra, dåligt eller likgiltigt, du borde tro på ditt dyno-ark. Verkliga hästkrafter slår reklam.
en vän till mig hade en gång Lingenfelter bygga honom ett monster Suburban. Detta var ett otroligt fordon. Det enda problemet var när han hade ett par problem, han var tvungen att skicka lastbilen tillbaka till Lingenfelter butiken. Lägg upp kostnaden för frakt din lastbil halvvägs runt om i landet och du får bilden.
allt detta är att helt enkelt påpeka att du inte bara kommer att betala för de första ändringarna, men du kommer också att betala igen någon gång längre ner på vägen. Du har alltid undrat varför Ferrari och Porsche-killarna hade så otroliga serviceräkningar? Tja, ändra din Corvette så får du gå med i samma klubb. Det är inte den typ av bil som gör reparationsräkningar dyra; det är graden av specialiserad tjänst som du kommer att behöva när alla ändringar läggs till.
när det bara finns ett begränsat antal personer tillgängliga för att utföra denna specialiserade tjänst korrekt kan du förvänta dig att betala en premie.
när du handlar för någon att göra denna typ av arbete på din Corvette, kom ihåg att detta kommer att bli en långsiktig relation. Ett cylinderhuvud och kambyte är inte ett nattläge. Se till att du kan leva med den här personen. De kommer att debitera dig för detta förhållande, men det är ok. Se bara till att du får vad du betalar för. Också, Glöm aldrig det gamla svaret på frågan, ” Hur snabbt vill du gå?”är,” hur mycket pengar har du?”
The Great Dyno Numbers
den goda delen var att allt detta faktiskt fungerade. Denna kombination är en mycket stark motor nu. Innan allt detta arbete skulle bilen platt slut på ström vid 4500 rpm. Nu går det starkt hela vägen till 5500 rpm. X-s Corvette känns mer som den gamla LT4-motorn än vad jag någonsin har kört. Under åren har jag absolut älskat två små blockmotorer. Den första är ’68 Z-28 Med 302-cid-motorn. Jag kommer aldrig att glömma att springa genom växlarna med denna höga varvtalsmotor. Den gamla LT4-motorn var liknande förutom att den hade mycket mer vridmoment. Nu har jag något väldigt liknande.
ett av de intressanta siffrorna vi hittade på dyno är att den här nya konfigurationen blir från tomgång till 4000 rpm nästan 1/2 sekund snabbare än den tidigare versionen. Det betyder att saker känns mycket mer lyhörda än tidigare. Motorer handlar inte om ett enda nummer. En stark motor handlar verkligen om en kombination av saker.
detta är nästa steg. Jag har äntligen kommit fram till att plenum och löpare begränsar min makt. Om du har en L98 är detta grenrör svaret för höga varvtal och hästkrafter. ACCEL har slutat tillverka det gamla Lingenfelter L98-insugningssystemet. Vi har nu två val: lager eller TPIS. Stanna tillbaka om några månader så meddelar vi dig hur TPIS manifold fungerar.
det mest intressanta objektet är att för all denna ansträngning och en anständig hög med pengar toppar vridmomentkurvan exakt var den gjorde på lagermotorn. Det verkar som om denna motor vill toppa vridmomentet vid 3400 rpm, oavsett vad vi gör. Den goda delen är att med de nya huvuden och kammen förblir vridmomentkurvan platt och fortsätter bara. Faktum är att den största vridmomentförstärkningen var vid 4700 rpm. Vridmomentet vid 4800 är lika mycket som den gamla lagermotorn som används för att producera vid 3400. Det här är bra.
den maximala hästkraften sker nu vid 4700 rpm snarare än det gamla lagerantalet på 4200. Med ett lager L98 har du tur att få över 200 hk på bakhjulen. Med den här nya kombinationen får vi nästan 266 HK på bakhjulen. Bättre än, det händer vid ett högre varvtalsområde. Kom ihåg att hela den här affären handlade om att kunna dra de långa sträckorna på Sebring.
jag har nått kanten för gatan. Bilen är snabbare än någonting behöver vara på gatan. Det är också rätt på kanten av att vara streetable. Jag lyckades hålla alla starka vridmomentnummer på den grundläggande L98, och bilen går på tomgång precis vid 800 rpm.
den främsta orsaken till detta, enligt mina vänner på Vinci Performance, är att i huvudbytet tog vi förmodligen upp en punkt i kompression. Roger Vinci känner att en komprimeringsförstärkning gör att du kan behålla en stark bottenände när du byter kamaxlar. Faktum är att de rekommenderar att när som helst du byter till en mer aggressiv kamaxel måste du höja kompressionen också. Vi gjorde detta genom att använda ’87 aluminiumhuvuden, som har en mindre förbränningskammare än beståndet gjutjärn L98 huvuden.
här är det hela tillsammans igen. Det är verkligen en stealth motor, tills jag börjar det. Den enda riktiga ledtråden är mittbultventilkåpan. Även det tar en riktig Corvette-expert att märka. Jag har alla hästkrafter och vridmoment som krävs för att gå fort på banan, och har fortfarande en rimlig gatumotor.
på banan har jag fått lära mig att köra igen. Jag kan köra varvtalet mycket mer än jag kunde med den tidigare motorn. Jag måste också vara lite mer försiktig med att komma ut ur ett hörn. När effektkurvan träffar går Xs Corvette. Road racing handlar om exit hastighet i hörnet. Denna Corvette har nu enorm kraft vid utgången, utan krångel som du får från en högvarvsmotor, där du måste hålla sakerna mycket höga på rpm-skalan.
efter att jag tittat på dessa dyno-figurer gick jag tillbaka och tittade på några gamla skivor från ungefär tio år sedan. När jag skrev min bok Hur man återställer och bygger om din Corvette: 1968 till 1982, hade jag en motor byggd av ett företag som heter Racing Head Services. De var belägna tvärs över parkeringsplatsen från Tävlingskameror. Denna motor var en 383-cid-motor med 9,5: 1 kompression och en Edelbrock-förgasare. Detta gör en intressant jämförelse med min 350-cid-motor. Båda motorerna byggdes som gatumotorer. Eftersom 383 kördes på en motordyno och 350 kördes på en chassidyno, var jag tvungen att använda en korrigeringsfaktor för drivlineförlust. Jag använde en 1.17-faktor för drivlineförlust.
Tänk på att vi verkligen jämför äpplen och bananer här. Detta är helt enkelt intressant material, och bör inte ses som en definitiv jämförelse.383-VS-350
några intressanta siffror
vridmoment @hästkrafter @4000 rpm5,000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
det är ingen tvekan om att en 383 gör en hel del mer vridmoment. Är någon verkligen förvånad? Det som är intressant är att 383-cid-hästkraften är väsentligt bättre än 350-cid-motorn. Det andra intressanta var att 383 toppade cirka 400 rpm högre än 350-motorn. Det är förmodligen ett resultat av att hålla fast vid de inställda portlöparna på 350: ett beslut som jag hoppas kunna rätta till inom en snar framtid.
så länge vi tar isär detta, varför inte vi…
denna magiska fras kommer att förstöra din ekonomi snabbare än en NASDAQ-aktie. För att göra en förbättring av din Corvette kommer du att ta något ifrån varandra. När du får den delen av bilen kommer det att finnas en annan del stirrar dig rätt i ansiktet. Varför inte ersätta det samtidigt?
ventilfjädrarna liknar mycket vad som användes på de gamla Z28-motorerna. Dessa fjädrar kräver ingen bearbetning på cylinderhuvudet. Kom ihåg att du bara behöver en fjäder som stänger ventilen. För mycket fjäderspänning kommer helt enkelt att orsaka slitproblem. Det finns verkligen en optimal fjäderspänning, varför du frågar Comp Cams vad som kommer att fungera bäst.
problemet är att detta kommer att fortsätta tills du har tagit hela korvetten ifrån varandra, eller tills du har spenderat barnets undervisningspengar för nästa termin. Den enkla delen om något Corvette-projekt är utgångspunkten. Det verkliga tricket kommer att välja en stopppunkt.
du måste fatta några beslut mycket tidigt om var du ska sluta. Att bestämma vad man ska göra är den enkla delen. Att bestämma vad man inte ska göra är den svåra delen. Låt oss ta X-S Corvette som ett exempel. Beslutet fattades att byta både kamaxeln och cylinderhuvudena. Eftersom det bästa sättet att göra detta är att ta bort motorn måste kylaren komma ut. När en bil har över 110 000 mil, skulle det inte skada att åtminstone skicka radiatorn ut för att få den rengjord. Ingen stor sak; bara lite mer pengar.
en hög körsträcka C4 har vanligtvis slitna gasaxelbussningar i gasreglaget. Eftersom gasreglaget kommer från bilen, varför inte ha bronsbussningar installerade? Detta skulle bota det grova tomgångsproblemet. Återigen, ingen stor sak; bara lite mer pengar.
då föreslog Chris på Corvette Clinic att så länge vi gör allt detta arbete varför inte ersätta den långsamma ’85-datorn med något från en ’89. Han tror att vi kan hitta en begagnad för cirka $ 75. Lite ledningsändringar och allt kommer att bli bra. Ingen stor sak; bara lite mer pengar. En sak jag har lärt mig i det här livet är att det är lätt att spendera andra människors pengar.
Åh – och förresten, varför lägger vi inte ett nytt chip från snabba Chips i den transplanterade datorn? Det går ytterligare ett par hundra dollar. Återigen var det mina pengar-inte deras. På ett ögonblick hade vi lagt till $1000 till detta projekt.
de flesta av er har gått igenom denna process. Om du inte har varit här, är du förmodligen fortfarande glad att bara vaxa färgen på din Corvette. Faktiskt, när du startar ett projekt som det här, får du mycket mer respekt för vaxarna. Dessa killar har allt räknat ut. De köper helt enkelt en ny Corvette och beställer sedan ett par liter Zaino Bros eller Ibiz polish. De är bra att gå de närmaste åren. Jag vet att min fru tycker att det här är en bra affär.
de av oss som har ett behov av hastighet har ett beroende som ekonomiskt är nästan lika illa som en spricka vana. Precis som sprickmissbrukaren en dag måste sluta röret, måste vi vara villiga att berätta för butiken att sluta! När Chris ringde mig och föreslog att jag kanske vill sätta nya ringar och lager i motorn, jag sa ”nej!”Han var helt korrekt att föreslå detta ytterligare arbete. Med tanke på körsträckan på bilen, och det faktum att det blir mycket spåranvändning, var det inte en dålig ide. Den enda dåliga delen är att jag kanske befinner mig i garaget bredvid bilen om jag spenderade mer pengar på denna Corvette.
det verkliga tricket med förbättrad prestanda och att undvika ekonomisk förstörelse är att ” veta när man ska säga nej.”Innan du börjar projektet, se till att du har några linjer ritade. När projektet fortskrider kan linjerna ändras, men åtminstone har du några rader. Oavsett vad du budgeterar för ditt projekt kommer du att överskrida det antalet. Hur långt du överstiger det numret kommer att avgöra tillståndet för din inhemska lugn de närmaste åren.
vad det kostar att gå snabbare
i en av mina böcker har jag ett förslag för att beräkna kostnaden för restaureringsarbete. Du måste gå igenom alla kataloger och göra en komplett lista över alla objekt du behöver. När du når en total, helt enkelt dubbla det numret och du kommer att vara nära. Tidsfaktorn bör beräknas genom att få bästa möjliga uppskattning för varje jobb som är inblandade. Totalt antal-sedan fyrdubbla det. Du kommer att vara nära.
Prestationsarbete visar sig vara mycket lik restaureringsarbete. Följande lista är verkligen inte fullständig och korrekt. Jag vill verkligen inte veta exakt hur mycket det här kostar. Vad du har här är en grov uppfattning om kostnaden. Kom ihåg att olika saker kommer att läggas till eller subtraheras om du faktiskt gör det här arbetet på din Corvette. Det intressanta är att cylinderhuvudena, som var syftet med hela denna odyssey, representerar mycket lite av den faktiska kostnaden. Jag betalade faktiskt mer för insugningsröret än vad jag gjorde för de använda cylinderhuvudena. Vi kommer inte ens att diskutera vad de färdiga cylinderhuvudena kostar. Titta också på det enkla faktum att hälften av den totala kostnaden var arbetskraft.
när du är klar med det här jobbet har du spenderat mer än din Corvette är värd. Grossistvärdet på en ’ 85 Corvette är $5000 om du har tur. Vi spenderade så mycket, och lite mer, när vi var färdiga. Å andra sidan förlorade jag mycket mer än detta under det senaste året i tekniska aktier, så varför bry sig om att räkna? Det verkliga problemet är att förklara för familjen varför du bara spenderade över $8,000 på en $5,000 Corvette.
den verkliga siffran för prestanda, när du kommer förbi bolt-on-grejerna, kommer att vara mellan $75 och $100 per hästkrafter. Till exempel säljer Vinci Performance ett paket för C5 Corvette. Det lägger till drygt 100 hk till din C5. Det kommer också att kosta dig ungefär $10,000.
du kan leta upp nästan alla prestandapaket på Internet och kolla vad hästkrafter kostar. Tänk på att den faktiska totala fakturan, installerad, kommer att vara mer än Internetpriset. Du kommer snabbt se att ungefär en $1000 per hästkrafter är vilken allvarlig kraft som kommer att kosta.
alla dessa siffror gör faktiskt att bult-på-sakerna ser ut som ett riktigt fynd. Alla skrattar på flygfolierna som passar in i gasreglagen, men de ger dig faktiskt två eller tre hästkrafter till en kostnad av ungefär $60. Gaskroppar är ett annat objekt som är ett riktigt fynd. Vinci Performance säljer en polymergasreglage för C5 Corvette som ger dig cirka 8 hk för $129. Detta räknar ut till drygt $16 per hästkrafter, förutsatt att du installerar det själv.
om du letar efter kraft per dollar måste du på allvar titta på några bultartiklar.
om du vill ha riktig knock-you-back-in-the-seat makt då du bättre börja titta på balansen på ditt Visa-kort. När du lägger hela denna affär på kostnadsbasis ser vi några riktiga fynd.
till exempel kommer en riktigt stark ARCA-eller BUSCH-motor att vara cirka 55 000 dollar. Det betyder att du bara spenderar cirka $65 till $75 per hästkrafter. Det är verkligen billigare att ringa Hendricks Motorsports och få en motor tappad vid din tröskel än att din lokala butik ändrar din nuvarande motor. Då skulle Hendricks-motorn ha en dum förgasare på toppen.
jag är verkligen inte i retro makt så mycket.
