Av Sam Logan:
Chevy trofaste liker å fortelle oss at deres småblokkmotor er billigere og enklere å bygge Enn Ford—motparten-men Det er en myte.
først, kostnaden for ettermarkedet høy ytelse og konkurranse deler er lik Enten De Er Ford Eller Chevrolet. Og med hensyn til enklere motor bygge, liten-blokk Ford er trolig den all-time enkleste motoren å bygge.
i gateform trenger hodeskruene – hvorav det bare er 10-ikke inn i vannjakkene, i motsetning TIL SBC, slik at deres tråder ikke trenger sealer påført. I Tillegg Har Ford-motorer ikke speilbilde stempler og porter, så de har ikke høyre og venstre stempel – alle stemplene er de samme. Videre klemmes Ford-distributøren direkte til blokken, i motsetning TIL sbc-distributøren som ligger ved inntaksmanifolden. Derfor kan høyden på sbc-fordeleren endres hvis hodene eller inntaksmanifolden er malt. Skiver brukes ofte til å plassere Chevrolet-distributøren riktig, slik at giret kan mesh riktig med kamakslen. På Ford kan du fjerne inntaksmanifolden uten å berøre distributøren. Videre Ford distributør er plassert på forsiden av motoren, og dermed mer tilgjengelig for å sette timingen sammenlignet med bakmontert Chevy enhet. TIL slutt bruker SBC en kamstøtplate-et lite lager som skyver mot timingdekselet—som forhindrer at kameraet beveger seg for og bak når du bruker rulletapper.
Når Kaase først unnfanget p-38 topplokk For Fords Små-blokk Windsor motorer, ble de laget med høy ytelse i tankene. De var også forpliktet til å være brukervennlige.
Kaase P38 hoder passer 302-347 og 351windsor blokker samt Dart vellykkede 427cu i ettermarkedet enhet |
når de store canted ventiler åpner, beveger de seg lenger og lenger bort fra sylinderveggen, og oppnår bedre sylinderfylling. Forbedrede porthastigheter og dypere skåler med feiende korte svinger i inntaks-og utløpskanaler gir ytterligere fordeler |
Når du legger ut forbrenningskammeret og ventil arrangement av en ny topplokk design, Jon Kaase første tanker er sannsynlig å fokusere på borestørrelse – jo større boringen, jo større innsugningsventil. For å unngå å begrense oppføring av innkommende gasser han vil nøye plassere hodet av åpningen innløpsventilen minst .200in fra sylinderveggen. |
Porting til opprinnelige steder
hvis Du løfter induksjons-og eksosportene i Ford Windsor-sylinderhodene fra standardposisjonen og gir gassene en rettere, mindre hindret rute til og fra forbrenningskamrene, har du et løpshode som gir optimal effekt. Men de vil ikke være brukervennlige, og de passer ikke til de fleste applikasjoner.
Jon Kaase tok en annen tilnærming: han forlot portåpningene på sine opprinnelige steder og endret i stedet ventilvinklene, omarbeidet inngangene til portene, og ble belønnet med tilbake ordre på 50 hodesett kort Tid Etter At P-38 ble annonsert.
Nesten Alle Windsor inntaksmanifold, inkludert EFI typer, kan fullføre p-38 konvertering som disse topplokk bruke de opprinnelige port steder. Så langt Edelbrock Super Victor Og Victor Jr har vært den mest effektive. For All-out power Wilson Manifolder. |
Smale stud stil rockers er nyttige for å gi litt ekstra klaring for canted ventil layout. Men de fleste rockere fungerer fint; de som ikke helt passer kan tilpasses ved en liten touch-up på endene av fulcrum sjakter med en hånd jeksel |
med en solid rullekamaksel har ventilfjærene en installert høyde på 1,950-tommer og genererer setetrykk på 240lb. Åpent trykk er 500 til 600lb. Da handlingen er raskere på et mekanisk rullesystem, er det nødvendig med større fjærtrykk for å opprettholde kontakten mellom rulletappen og kammen. I kontrast kan setetrykket for et hydraulisk rullesystem v re 145 to150lb. |
Kombinere effektive hoder med riktig kam-og ventilutstyr
» de to viktigste tingene som investerer Windsor-motorene med ekstra kraft, «sier Kaase,» er topplokk og kamaksel med tilhørende ventilutstyr.»
for å samle den beste kraften Fra Kaases P-38-hoder, foreslår Han å kombinere dem med en høyløft kamaksel, solide rulleløftere og sterkere ventilfjærer. Kamakslen vil trolig gi løft på 0.600 inn til 0.700 inn. ventilfjærene gir setetrykk på 240 kg med åpent trykk på rundt 550 kg, og som et resultat vil motorens omdreininger trolig toppe rundt 7,500 til 8,000 rpm. Ventilfjærspesifikasjoner er vanligvis avhengig av vekten av ventilgiret som er valgt. Big-block motorer, for eksempel, trenger tyngre ventilfjærer fordi delene er tyngre. Selv om du velger solid løfterventil gir optimal kraft, vil motoren sannsynligvis ikke løpe like bra på gaten, og de faste løfterne vil slites raskere fordi fjærtrykket er høyere.
den andre grunnen til at den faste rulleløfteren ikke varer så lenge det hydrauliske rullearrangementet gjelder mekanikken til ventilslash. Som et resultat av å ta opp ventil lash, er virkningen av vipperen som opererer på ventilstammen, tøffere—litt mer slapping om Som Jon setter den. I kontrast, en hydraulisk roller lifter, som går ganske tett mot cam, varer hundretusener av miles, selv om de er ofte laget av dårligere materialer sammenlignet med solid roller motstykke.
Med En Mighty Demon forgasser, en beskjeden kamaksel, En Edelbrock Jr. inntaksmanifold, og like under 9:1 kompresjonsforhold 302 Med P-38 hoder vil lett produsere 500 hk ved 7500 rpm. Den større 427cid-motoren med Dart block og Demon forgasser gjorde 717 hk ved 6900 rpm (1,68 hk per cu in). |
en ukjent arena: mye Til Kaase overraskelse, har korte spor ovale racere omfavnet P-38 for sin kraft og lyshet. |
Fordi P-38 ventiler er plassert i forskjellige vinkler fra den opprinnelige, noen endringer er nødvendig til innløpsventil lommer på stempelkroner. Kaase leverer dette enkle skjæreverktøyet, om nødvendig, for å trimme langs kanten av eksisterende lommer. |
For å samle den beste levetiden Fra Kaase P-38 hoder, foreslår Han å kombinere dem med hydrauliske rulleløftere, som opererer med lettere ventilfjærer. Selv med solide løftere, hvis du reduserer ventilfjærtrykket, vil de vare mye lenger, selv om motoren ikke vil generere like mye strøm. Den største endringen I Kaases hydrauliske rulleoppsett ligger i profilen til kamakselloben selv. Selvfølgelig vil hydrauliske løftere ikke rev så høyt som de faste typene fordi den hydrauliske typen mister noe av oljen under aktivering; derfor løftes ikke ventilen så høyt, og motoren revner derfor ikke så høyt.
når du legger ut et forbrenningskammer og ventilarrangement av en ny design, Er Kaases første vurdering vanligvis borestørrelse. «Du vil ha den største inntaksventilen du kan få, og jo større boringen jo større ventilen. Du vil heller ikke at innløpsventilen åpnes nær sylinderveggen, eller det vil begrense inngangen til innkommende gasser. Jeg pleier å plassere det minst .200in vekk fra sylinderveggen. Jo høyere motorens driftshastighet jo mer kritisk er det.»
Ventilfjærspesifikasjoner avhenger vanligvis av vekten av ventilgiret. For Dette P-38-oppsettet Valgte Kaase ventilfjærer med setetrykk på 240 kg og åpent trykk på rundt 550 kg. Som et resultat vil motoromdreininger trolig topp rundt 7500 til 8000 rpm. |
som en skråventilkonstruksjon forstyrrer buen på minst en av rockerne På P38 det konvensjonelle vippedekselet. Kaases eksklusive støpte aluminiumsdeksler eliminerer problemet. Som en ren arkdesign var det også lett for ham å øke klemmekraften: skinnene På p38-hodet er konfigurert for åtte (i stedet for de vanlige seks) |
de to essensielle for å lage strøm I Windsor er topplokk og kamaksel med tilhørende ventil utstyr. Bruk en høy lift cam, solid roller løftere og sterkere fjærer for optimal effekt. Bruk passende cam med hydrauliske roller løftere, og lettere fjærer for lang levetid. |
ventil-til-stempel klaring
fordi ventilene I p-38-hodene opererer i forskjellige vinkler fra Det opprinnelige utstyret Windsor-hodene, er det nødvendig med ekstra lettelse i innløpsventillommene på de eksisterende stemplene. Eksosventil-til-stempel klaring, derimot, er vanligvis ikke et problem.
Selv Om Diamond og andre gir stempler med egnede ventillommer, leverer Kaase et enkelt, valgfritt skjæreverktøy for å avlaste de eksisterende innløpsventillommene.
En Cleveland, Ohio innfødt Kaase flyttet Til Atlanta, Georgia i 1977 for å jobbe For Dyno Don Nicholson. I det året vant HAN NHRA Pro Stock tittel, fulgt i flere tiår siden av EN rekke IHRA titler, og Engine Masters Challenge tittel fire ganger.
kutteren installeres i hvert forbrenningskammer ved å skyve stammen gjennom innløpsventilføreren og betjene den med en håndborer. Den har et stopp som kommer til å hvile på toppen av ventilføreren, noe som indikerer at ventillommen er maskinert til riktig dybde. Da innløpsventilen er plassert høyt i forbrenningskammertaket, er det bare nødvendig med en relativt grunne lomme for å imøtekomme ventilhodet-omtrent 0,150 tommer og for det meste oppnås ved en liten trimning langs kanten av den eksisterende lommen.
når du utfører denne operasjonen, anbefales det å forsegle gapet mellom stempelet og sylinderveggen for å hindre at rusk faller ned av toppringen. Dette gjøres ganske enkelt ved å bringe stempelet TIL TDC, og med alt rent og tørt, forsegler gapet med små firkanter av maskeringstape hele veien rundt. Deretter monterer du hodet med noen bolter og spinner kutteren med en håndbore mens du suger ut de små sjetongene via eksosporten med en støvsugerslange.
dette er de fleste trinnene som vil beskatte hjernen under installasjonen Av p-38 head kit. Men Kaase-gruppen er en samvittighetsfull gjeng, og arbeidet ditt vil bli godt kompensert av gevinsten i ytelsen til ferdigproduktet. Mål for en bemerkelsesverdig stykke arbeid, Som Kaase innsats har du av til en grand start!
