Etter 25 år har Kitfox uteksaminert. Ikke at designet fant seg selv sliter gjennom avansert utdanning. Faktisk hadde bare det forrige selskapet problemer Med Econ 101. Vi foreslår heller ikke At Kitfox, i sin nyeste Super Sport, trengte å hente noen ekstra kreditter-settet er godt avrundet og modent. I stedet er nyheten Fra Idaho at Kitfox har immatrikulert til postgraduate arbeid som En ready-to-fly Special Light Sport Aircraft (SLSA).
denne prestasjonen er betydelig på mange nivåer, inkludert de som er av interesse for homebuilders, fordi Mens Kitfox-Fly, under Ledelse Av John Og Debra McBean, har fullført oppgaven med Å få Kitfox til serieproduksjon, er flyttingen en tilrettelegger på andre måter. Tenk på det. Et diversifisert selskap er et mer holdbart selskap. Bør kit salg slakk av – som de har for omtrent alle i bransjen-SLSA salg kan potensielt holde arbeidsstyrken aktiv. Omvendt vil inntekter Fra SLSAs bidra til å finansiere utviklingen av kit-flyet og subsidiere den enden av virksomheten gjennom stordriftsfordeler.
Men det er i den andre enden av campus, så å si: Akkurat Nå Har Kitfox Aircraft til hensikt å bygge bare seks Slsaer i året fra sitt kollegiale hovedkvarter På Homedale, Idaho, flyplass. John McBean sier at selskapet kunne produsere noen flere, kanskje så mange som en i måneden i det eksisterende anlegget. En «spade klar» pakke av land eksisterer sørvest for hoved hangar som kunne holde en annen bygning.
Slike volum er usannsynlig å sette en belastning på selskapets kit slutten av virksomheten, Selv Om Kitfox har tatt uvanlig skritt å bygge så mye som mulig fra lokalt innhold og i huset. Outsourcing er et ord Som stikker I Mcbeans hals: «Vi er stolte av det faktum at Vi bygger så mye Av Kitfoxen her,» sier han og vinker over skulderen til hovedverkstedet. Der, menn bøying metall og sveising krom-moly rør danner en bevegelig bakgrunn, fremhevet av den milde thwack av metall skjær eller bzzzt av sveiseren. Likevel er det grenser: Kitfox kjøper landingsutstyr, NOEN CNC-kuttede trekomponenter og glassfiberarbeid fra eksterne leverandører, alle lokalisert i USA
motoren du kan ringe til en utvekslingsstudent. «Ja, vel…» Sier McBean. «Jeg vil gjerne ha En Amerikansk motor , Men Rotax 912S er veldig bra, en flott kamp for flyet og veldig lett. Det er viktig for oss, spesielt ved lavere LSA bruttovekt.»
Hvordan Kom Vi Hit?
Destinasjon SLSA kan nås med mange veier, men Den som Reiste Av McBeans var bemerkelsesverdig rett og fri for sammenbrudd. Det hjelper At Kitfox Series 5, da eid og utviklet Av SkyStar Aircraft, hadde blitt utviklet MED FAR Part 23 sertifisering i tankene. «Vi har massevis av papirarbeid og engineering fra den innsatsen,» sier McBean. Det er rimelig å si at papirsporet som kreves for et rett Part 23-fly, er ganske mye mer involvert enn DEN avslappede ASTM-spesifikasjonen, og så sier han at nesten all bevisbyrden for at designet oppfyller ASTM-spesifikasjonene for slike ting som strukturell integritet og landingsutstyrsdråpetester var, du kan si, allerede eksisterende.
«Vi gjorde noen små endringer FOR SLSA,» bemerker McBean. «Alle var i motorinstallasjonen, som er et «åpent» område for homebuilders. Vi hørte om noen problemer med at oljetrykkavsenderen ble montert direkte på motoren. Så vi designet en ekstern montering der avsenderen er på brannmuren. Vi har også en sensor for å måle drivstofftrykk; det ville være et byggealternativ på settet. VI monterte OGSÅ SLSA med et carb-heat kit, som også er et alternativ for kitbyggere. Slik Vi leser Det, Anbefaler Rotax en oppvarmet lufttilførsel i tilfelle carb icing, og det betyr at Det er smart å bruke et carb-varmesystem. Noen Slsaer gjør det ikke, og jeg forstår det ikke.»
fordelene ved å lage en ferdig-til-fly-maskin strekker seg tilbake som fordeler for byggherrer. «Fordi vi allerede har gjort arbeidet med denne installasjonen, som har mange andre små forbedringer for den første installasjonen av komponentene og løpende vedlikehold, har Vi vært i stand til å lage tegninger og retninger for byggherrer for å duplisere brannmuroppsettet vårt,» Sier McBean. For de som kanskje tror at serieproduserende et kit – basert fly på en eller annen måte ville sette homebuilt på bakbrenneren, her er ditt motvirkende bevis.
Hva Med Resten?
så firewall-forward—pakken er forskjellig-og begrenset Til Rotax 912 eller 912S, hvor kitbuilt også kan huse O-200 ELLER IO-240 Continental, O-235 Lycoming eller Jabiru 3300. Men resten Av Kitfox SLSA er off-the-rack Super Sport Series 7. Det innebærer en solid krom-moly stålrørstruktur-eventuelt pulverlakkert for settet, selv om DET er en standardfunksjon I SLSA-fra motorfeste til hale. SLSA modellen benytter normal massiv aluminium U-formet maingear struktur, boltet til bunnen av skroget bur, som karakteriserer Super Sport Series 7. For oyeblikket har Kitfox bygget sin one SLSA som en trike, men vil bygge taildragger-versjoner snart.
«Det er min mule,» Sier McBean og peker på en delvis fullført Kitfox på baksiden av butikken. Det er en taildragger, selvfølgelig, men vil også bli brukt til å teste noen nye komponenter for kitbuilt, inkludert en sammensatt vinge forkant. Den glatte overflaten, uten ribbe humps som pryder den nåværende Riblett airfoil, bør forbedre lavhastighetsytelsen. «Kan ikke vente med å prøve det,» avslutter han.
VED de fleste andre tiltak ER SLSA og Eksperimentell/Amatør-Bygget versjon Av Super Sport 7 nære slektninger, og deler noen overbevisende attributter. For en er hytta omgitt av plexiglass for å gi en følelse som sannsynligvis bare er noen få hakk unna å styre En Breezy for uhindret synlighet. De flip-up dører er gjennomskinnelig ark klinket til stålrammer, mens taket er tilsvarende sol vennlig; se opp, se ned, din samtale.
Crikey, Hva Et Panel!
McBeans bygget den første SLSA til den høyeste spesifikasjonen som tilbys i forkortet linje, som starter med en nål-ball-airspeed versjon som er ganske grunnleggende for $83,495. Flyet vi fløy pakker alle alternativene-kabinvarmer ved Hjelp Av Rotax kjølevæske som Kilde Til Btu, hjulbukser, full interiør med smarte oppbevaringsbokser under setet og en sofistikert avionikkpakke.
La oss huske At Kitfox er ET vfr-fly. Prøv å, uansett, som du stirrer På De Avanserte Flysystemer kombinert EFIS og motor monitor. Det kan virke malplassert i et rent bobil før du innser fordelene det bringer, for eksempel å plassere all viktig informasjon på ett sted, inkludert motor-overvåking funksjoner. Det har også en vinkel-of-angrep indikator, og tilbyr en veldig kul vekt-og-balanse kalkulator for å hjelpe med lasting ligninger – alt i en overraskende lett og plassbesparende pakke.
AF-3500 er den sentrale komponenten i» Deluxe Glass » opsjonspakken FOR SLSA, en $9850 tillegg TIL SLSAS basispris. Denne pakken inneholder Også En Garmin SL40 com-radio OG GTX 327 transponder, EN PS Engineering pm3000a intercom og En Air Gizmos panel dock For Garmin X96-serien bærbar GPS. (DU leverer GPS selv.) Kitfox gjør også dual Advanced Flight viser et alternativ, samt lignende Dynon Avionikk komponenter.
Se, Det Er En Utenfor Utenfor
Det kan ta litt innsats for å lirke øynene av det indre glasset for å se gjennom glasset, men du vil bli rikelig belønnet. For bare banging rundt på himmelen, etter elver og daler, ta en hastighet-er-no-bekymring lokal tur, Kitfox er nesten uten peer.
til å begynne med er designen helt hjemme som svinger over naturen på 55 til 60 mph-toppen av den grønne buen på flyhastighetsindikatoren er 48 mph – Med Rotax trukket tilbake til en drivstoff-sipping tilstand. Eller du kan skru den opp for å komme et sted. Vår siste eksponering FOR SLSA-versjonen lovet en 100 mph TAS cruise på mindre enn 5000 motor rpm i en tetthetshøyde på rundt 4000 fot. I den sammenheng virker det hevdet max cruise på 120 mph TAS godt innen rekkevidde. Figur AT 912S vil brenne 5 til 5,5 liter per time ved normal cruise. Hevdet maks hastighet er 125 mph TAS, godt klar AV lsa begrensninger.
det Er sant at de fleste fly vil forbli oppe i bunnen av airspeed indicator, men få føler seg så komfortable som Kitfox. Pitch respons er på den lyse enden av spekteret, men flyet har absolutt positiv tonehøyde stabilitet. Den søker trimmet airspeed raskt etter å ha blitt opprørt-med vilje av piloten eller bare av atmosfæren—så lenge du ikke har flyttet klaffene. Fordi Kitfox i dag, som det har gjort i 25 år, bruker nær-full-span flaperons for rulle og lav hastighet forbedringer, det er betydelige trim endringer med klaff distribusjon. (Tidlige Kitfoxes brukte klaffposisjonen som trim.) Denne modellen trimmer forkanten av den horisontale stabilisatoren gjennom en elektrisk jackskrue, hvis handling er litt for rask i cruise, men omtrent rett i mønsteret. Samlet sett, bortsett fra konfigurasjonsendringer, Presenterer Kitfox en prisverdig lett arbeidsbelastning for piloten.
hva disse flaperons kan gjøre for trim endringer er mer enn kompensert for i rulle letthet og autoritet. Balanse er nøkkelordet her: Roll er lettere enn tonehøyde, og flyet virker ivrig etter å forbli koordinert så lenge du er ivrig etter å bevege føttene. Det er ikke et sko-på-gulvet fly i form av yaw respons, men det er heller ikke En Reise Air biplan.
Takeoff, Land, La Oss Gjøre Det Igjen
I nesehjulsprøven vi prøvde, Er Kitfox lett å bli komfortabel med. Tilnærmingshastigheter er beskjedne-60 mph fungerer fint-og når du har lært å nå trimbryteren (nå med en trimposisjonsindikator som EN DEL AV EFIS) når du kommer til klaffhåndtaket, er det alt bra. Kitfox ruller på 6.00×6 hoveddekk og en 5.00×5 nesehjul, så det er tilgivende for ujevn fortau, grus og pilotbegrensninger. Flyets mønsterhåndtering reflekterer vekten, så på en hakkete dag vil piloten være relativt opptatt. Med 132 kvadratmeter vinge er maks brutto lasting en jevn 10 pund per kvadratmeter; for kitbuilt-versjonen, som kan gå til 1550 pund med det valgfrie tunge landingsutstyret, er det fortsatt bare 11,7 psf.
Rikelig trykk, mye vinge—en effektiv trebladet komposittprop-sammen gjør de for et fly som er villig til å gå av kort (hevdet er en 290-fots bakken med en uspesifisert vekt) og sniker seg inn der større fly frykter å tråkke (oppgitt landingsrulle er 270 fot). Rate av klatre maxes ut, så sier boken, på 1300 fpm. Dagen vi fløy det var kaldt, men humpete, så 800 fpm ut Av Homedales 2100-fots høyde ved en airspeed godt over beste pris er fortsatt en imponerende ytelse.
McBean er forståelig nok stolt av tiltakene selskapet har tatt for å holde flyet lys. Fabrikken demonstrator veier 789 pounds tom (vanligvis utstyrt, Kitfox vil trolig være nærmere hevdet 768 pounds tom), en figur som setter «nyttig» tilbake til nyttig belastning. Kall det 552 pounds totalt, eller 394 pounds nyttelast med full tanker (27 liter). Et 9-kubikkfotområde bak de komfortable setene gir en bemerkelsesverdig mengde bagasjerom, og er vurdert for 100 pund. Smarte «hodesettlommer» utenbordsmotor av den sentrale bagasjebrønnen bidrar til å holde cockpiten ryddig mellom flyreiser. En fordel med en moden design er at alle de smarte ideene dine byggherrer har prøvd gjennom årene, kan dukke opp i produksjonsversjoner. Hvordan er det for payback?
Hva McBeans og selskapet har klart å gjøre med Kitfox siden de kjøpte selskapet ut av konkurs for tre år siden, er faktisk ganske fantastisk. Tidligere forstyrrede byggere jobber igjen, gradvise modifikasjoner kommer til kitflyet, og dette nye klar-til-fly-programmet ble lansert på en intelligent, konservativ måte. John satser ikke selskapet på å selge 100, 200 Eller 500 Kitfox LSAs i året; han har ikke utnyttet selskapet ut på en lem for å slå Cessna og Flydesign i et allerede overfylt marked. Nei, han er glad for å ta et lite stykke av en forhåpentligvis voksende kake, og la forsøket på å holde staben opptatt og hans kit-produkt støttes. Den filosofien alene er smartere enn et helt rom fullt Av Mbaer.
for mer informasjon besøk www.kitfoxaircraft.com.
