i midten Av 1943 ble en Ny La-5 fanget av Tyskerne etter å ha gjort en tvungen landing på en tysk flyplass. Flyet ble vurdert Av Luftwaffe testpilot Hans-Werner Lerche. Lerche bemerket At La-5fn utmerket seg i høyder under 3000 m (9843 ft), men led av kort rekkevidde og flytid på bare 40 minutter ved cruise motorkraft. Alle motorkontrollene (gasspjeld, blanding, propellhøyde, radiator-og kappeflapper og superladergirkasse) hadde separate spaker som tvang piloten til å foreta konstante justeringer under kamp eller risiko for suboptimal ytelse. For eksempel krevde rask akselerasjon å flytte ikke mindre enn seks spak. I motsetning til dette brukte moderne tyske fly MED BMW 801 Kommandogerä motor datasystem som automatisk styrte alle disse innstillingene fra en enkelt gasspak. På grunn av luftstrømbegrensninger kunne motorforsterkningssystemet (Forsazh) ikke brukes over 2000 m (6562 ft). Stabiliteten i alle akser var generelt god. Ailerons autoritet ble ansett som eksepsjonell, men roret var utilstrekkelig kraftig ved lavere hastigheter. Ved hastigheter over 600 km / t (370 mph) ble kreftene på kontrollflater overdreven. Horisontal sving tid på 1000 m (3281 ft) og maksimal motoreffekt var 25 sekunder.
La-5s topphastighet og akselerasjon var sammenlignbar Med Luftwaffe-krigere i lav høyde. La-5FN roll rate var litt høyere Enn Messerschmitt Bf 109; Bf 109 var litt raskere, og hadde høyere klatre og slå priser. La-5fn klatret litt raskere og hadde en mindre svingradius enn Focke-Wulf Fw 190a-8. Fw 190a-8 var imidlertid raskere i alle høyder og hadde betydelig bedre dykkytelse og en overlegen rullehastighet. Lerche rådet Fw 190 piloter til å trekke La-5FN til høyere høyder, unnslippe angrep ved dykking etterfulgt av en høyhastighets grunne stigning, og unngå langvarige svingoppdrag. Begge tyske jagerfly hadde overlegen ytelse i alle høyder ved bruk AV mw 50 drivstoff.
De alvorligste La-5-feilene var motorens termiske isolasjon, mangel på cockpitventilasjon og et baldakin som var umulig å åpne ved hastigheter over 350 km / t. videre tillot dårlig isolasjon av motorrommet at eksosgass kom inn i cockpiten; som svar ignorerte piloter ofte ordrer ved å fly med åpne baldakiner.
Sovjetiske piloter var generelt fornøyd Med La-5. «Det var en utmerket fighter med to kanoner og en kraftig luftkjølt motor», minnes pilot Viktor M. Sinaisky. «De første La-5s fra tbilisi-fabrikken var litt dårligere, mens de siste fra Gorki-anlegget, som kom til Oss Fra Ivanovo, var perfekte. Først fikk vi vanlige La-5s, men da fikk vi nye som inneholdt ASh-82FN-motoren med direkte injeksjon av drivstoff inn i sylinderne. Det var perfeksjonert og hadde bedre manøvrerbarhet, akselerasjon, fart og stigning i forhold til de tidlige varianter. Alle var forelsket I La-5. Det var lett å vedlikeholde, også.»
Likevel, La-5 tap var høy, den høyeste av alle jagerfly i tjeneste I SOVJETUNIONEN, med unntak Av De Av Yak-1. I 1941-45 mistet VVS KA 2 591 La-5s: 73 I 1942, 1 460 i 1943, 825 året etter, og 233 i 1945.
-
La-5
-
La-5f
-
La-5fn
-
La-5 på russisk stempel
