dette er aluminium hoder som de kom fra berging verftet. Alt ble fjernet og bare støpegods ble varmet. Etter denne rengjøringen ble de sendt For Å Ekstrudere Hone. Jeg betalte virkelig $300 for et sett med bare aluminiumstøpegods. Du kan tenke på dem som et lerret for et oljemaleri.
dette eventyret startet med et $ 300 sett med brukte aluminiums sylinderhoder fra en søppel ’87 Corvette. Flere måneder senere, for ikke å nevne om $8000, fant jeg litt over 80 hk, og om 90 lb-ft av dreiemoment. I et forsøk på å passere En Porsche 944 Turbo-S lærte jeg mye om sylinderhoder-så vel som å bruke penger. Når som helst du kan bruke en haug med penger som er omtrent lik verdien av bilen din, lærer du noen leksjoner. Du vil kanskje ringe Denne Sylinderhodet Consumerism 101.
omfanget av feilinformasjon om sylinderhoder, for ikke å nevne kraftøkning, er svimlende. Hver produsent har et sett med krav som vil føre deg til å tro at de er den eneste som kan produsere en kvalitet topplokk. Det er nesten umulig å sortere det gode fra det dårlige, for ikke å nevne det stygge. Kan ikke håndtere denne situasjonen, jeg falt tilbake på min gamle ytelse regel: Gå snakke med gutta som går fort. Ekte syklistene må ha det beste utstyret-de får betalt for å vinne. Siden de fleste av oss bare leker med biler, og ikke er avhengige av fart for inntektene våre, er vi ikke helt informert. Stol på meg, folk som går fort for å leve, har en ganske god ide om hva som virkelig fungerer. De har også en ganske god ide om hva det koster.
topplokk er nøkkelen til å forbedre hestekrefter og dreiemoment I Corvette. Jeg kommer ikke til å fortelle deg at mitt endelige valg er den beste kombinasjonen. Jeg vet ikke hva som er den beste kombinasjonen. Det ville ta flere hundre tusen dollar og måneder å gjøre den nødvendige testingen. DA NASCAR BUSCH-serien gikk til et nytt sett med motorregler i fjor, brukte de fleste lag omtrent $500 000 på forskning for å finne den beste kombinasjonen. Vi har rett og slett ikke så mye penger her På Team VETTE. Hva vi kan gjøre er å hjelpe deg vasse gjennom en liten bit av topplokk hype.
La oss snakke om hvorfor denne sylinderhodebyttet var nødvendig. Den gamle L98 Corvette motor (’85-91) er en stor dreiemoment motor. Det er ikke så bra å produsere hestekrefter ved høy rpm; og med høy rpm mener vi noe over 4500 rpm. Denne motoren ble designet på slutten av 70-tallet for å produsere tilstrekkelig dreiemoment og rene utslipp. Det ble lagt vekt på rene utslipp. Dreiemomentet kom som en side fordel.
en grunn til at disse hodene bare kostet $ 300 var det lille problemet der hodet ble erodert bort ved kanten av kammeret. Dette er visstnok svært vanlig på aluminium topplokk. Vi sveiset det og så resurfaced hodet. I ettertid var det, akkurat som alle fortalte meg, ingen big deal, men jeg har noen øyeblikk av angst om mine røverkjøp hoder.
Chevrolet installerte over 150 000 Av Disse l98-motorene I C4 Corvette. Hver eneste av dem går tom for strøm på rundt 4300 rpm. Dette er gode motorer for å kjøre rundt i byen. De har enormt dreiemoment og kan bevege seg bort fra et stopplys med det beste av dem. Min ’85 kan kjøre de første 60 meter av dra stripe på mindre enn to sekunder. Det er hva bottom-end dreiemoment handler om.
I løpet av de siste årene hadde jeg installert EN TPIS portet plenum og store løpere. Jeg hadde også installert ET sett MED TPIS-overskrifter. Resultatet av alt dette var en flott gatemotor som bare løp ut av pusten over 4500 rpm. Peak hestekrefter skjedde på 4300 rpm. Dette er ikke så ille for en gatebil, men på baksiden rett På Sebring ble jeg henvist til en parade Av Porsches som gikk forbi meg. Det er pinlig.
jeg kjører et halvt dusin spor hendelser På Sebring hvert år. Sebring er et ganske raskt spor, og du kan faktisk bruke hoyere rpm. Hvis jeg kunne hente 1000 rpm, for ikke å nevne noen ekte hestekrefter, kunne jeg komme ned i ryggen uten å skifte til overdrive. Jeg trenger hestekrefter for å utvikle denne hastigheten. Når du er over 100 mph, bør du se på hestekrefter, ikke dreiemomentet. En total mangel på hestekrefter på 5000 var problemet. Et annet sylinderhode, en ny kamaksel og en ny manifold syntes å være løsningen. Visa ville gjøre alt dette mulig.
de tidligere endringene tillot meg å få en god del luft inn i plenum og ned til manifolden. Da var all denne luften ganske enkelt sikkerhetskopiert i manifolden og sylinderhodene. Manifolden og inntakspassasjene var en stor flaskehals. Dette ble bekreftet ved å se på det faktum at jeg bare flyttet hestekrefter kurven opp om 300 rpm med alle forbedringene jeg tidligere hadde gjort til bilen.
dette er et bilde av stock port. Lager aluminium topplokk har ikke mye å gå for dem over de gamle støpejern hoder. Det største pluss kan være vektbesparelsene, som egentlig ikke er så viktig. Den virkelige fordelen er at du virkelig ikke kan ødelegge en aluminium topplokk. Hvis du bryter noe, kan hodet lett bli rewelded. Dette er den viktigste grunnen syklistene foretrekker aluminium topplokk til støpejern versjoner.
jeg trengte å åpne denne flaskehalsen. Dette ville være ganske enkelt, bortsett fra at Jeg også kjører X-S Corvette frem og tilbake til jobb hver dag. Jeg visste at jeg kunne få hestekrefter. Det virkelige problemet var å få det uten å gi opp for mye dreiemoment. Det gamle ordtaket er at du » annonsere hestekrefter, du kjører dreiemoment .»Når du mash gassen ned på Corvette, dreiemomentet setter deg tilbake i setet. Hestekrefter er egentlig ikke relevant for de fleste av oss.
Kjører beregningene gjennom datamaskinen, fant jeg ut at hver 500 rpm betydde omtrent en annen 10 mph. Dette betydde at jeg ville være fornøyd med 500 mer rpm, og hvis jeg fikk 1000 rpm, ville det være Akkurat Som Jul i juni. Hvis jeg kunne trekke 1000 flere omdreininger, med ekte hestekrefter, ville det bety omtrent 134 mph før jeg måtte nedskifte og gjøre den store høyresvingen på forsiden rett. Det ville også bety at færre Porsches ville passere meg. Livet er alltid bedre hvis Du ikke Har Porsches passerer deg.
Sylinderhoder, Manifold Og Kamaksel
det var ganske tydelig at dette ikke skulle skje med mindre jeg endret manifold, sylinderhoder og kamaksel. Du må tenke på dette som en komplett pakke. Dessuten, når du har sylinderhoder og inntaksmanifold av motoren, er det ikke mye av et skritt for å bytte kamaksel.
på dette punktet trengte jeg hjelp. Jeg trengte den slags hjelp som du bare kan få fra folk som bygger motorer for å leve. Hvis du bygger rase motorer for en levende må du kunne skjære gjennom overdrevet reklame krav og finne ut hva som virkelig gjør makt. Hvis du er en profesjonell motorbygger, kjører kundene dine faktisk mot ekte biler, og de blir veldig ulykkelige når de mangler strøm.
Dette er DEN nye ACCEL intake manifold. Passasjene er litt forskjellig fra de andre på markedet, som noen folk føler gir deg mer makt. Det er faktisk tre forskjellige støpegods av denne manifolden på markedet. Du kan velge Mellom Edelbrock, TPIS og ACCEL. Jeg hadde denne manifold åpnet opp for å matche topplokk. Alle portene er veldig glatte. Hvis dette var en forgassermotor, kan glattheten være et problem, da gassen kan slippe ut av luft / drivstoffblandingen. I en drivstoffinjisert motor er dette ikke mye av et problem siden du har tørr luft til drivstoffinjektoren legger til bensinen, som den gjør ganske nær inntaksventilen.
Hodene
jeg hadde allerede funnet et sett av aluminium topplokk på min favoritt berging verftet. Disse hodene var Fra En ‘ 87 Corvette. Etter å ha bundet for å få mening om alle påstandene, for ikke å nevne all (mis)informasjon På Internett, bestemte jeg meg for Å holde fast VED GM-programmet. General Motors vet noen ting Om Chevrolet-motorer. Hver Gang jeg har brukt EN GM-del pa Min Corvette har jeg hatt en god opplevelse.
dessuten var disse hodene billige. Jeg betalte $300 for paret. Jeg må innrømme at jeg var en ganske uinformert forbruker da jeg skrev sjekken. Ser på et sett med topplokk på gulvet i en berging verftet butikk ikke fortelle deg mye. Det var ingen brente ventiler og ingen tegn på en blåst hodepakning; så hvordan kunne jeg gå galt?
Extrude Hone
jeg visste at jeg ønsket å sette mer luft gjennom disse topplokk enn GM hadde opprinnelig planlagt, så det neste spørsmålet var hvordan å gjøre portene større. Det var en tid da jeg ville ha fått min trofaste grinder ut og gjort alt dette selv, men den tiden har siden gått.
jeg visste også At Ford og GM bruker Extrude Hone. Dette er en prosess hvor slipende gjørme skyves gjennom inntaks – og eksosportene. Dette jevner ikke bare portene, men åpner dem opp betydelig. Da jeg først startet dette prosjektet, sendte JEG EN ACCEL intake manifold for Å Ekstrudere Hone og var veldig fornøyd med resultatene. Hvorfor ikke sende hodene?
En annen grunn til at jeg bestemte meg for å sende hodene Til Extrude Hone var at jeg ikke kunne gi mening ut av alle de forskjellige kravene til ettermarkedshoder. En person vil fortelle deg at port matching er svært viktig, og en annen vil fortelle deg det er bortkastet tid.
en venn av meg fortalte hvordan han kjøpte flere svært dyre hoder fra ulike høyteknologiske løpsbutikker, og ingen av dem kunne matche tallene han hadde blitt fortalt at han ville få. Det var da jeg innså at du kunne manipulere flytbenknumrene. Det viser seg at en flytbenk er akkurat som en justeringsmaskin. Fortell meg hva du vil se, og jeg kan gi det nummeret på skjermen.
Her er kjernen i hele eksperimentet. Målet var å få så mye luft inn i forbrenningskamrene som mulig. Jeg erstattet alt fra de gamle tpis store lopere til forbrenningskammeret. Det beste var at det fungerte. Ironien er at vi nå har nådd enden av veien for det modifiserte Tunede Portinntakssystemet. Nå er jeg tilbake på toppen av sirkelen med løpere og plenum er begrensende faktor igjen.
det andre problemet er at alle gir cfm-tall ved maksimal løft. Maksimal løft varer bare i svært kort tid i syklusen. Faktisk er det meste av luften allerede i forbrenningskammeret når ventilen når full løft. Med alt dette i tankene, det var tilbake til «Run hva de raske gutta kjøre.»
etter å ha sjekket med noen ganske seriøse racere, gjorde jeg stasjonen TIL RPM Performance I Auberndale, Florida. RPM har vært å bygge motorer for drag syklistene og sirkel spor gutta for en rekke år nå. Jeg var stille imponert over over 100 veivaksler hengende fra de forskjellige stativene. Enda mer imponerende var flere millioner dollar av maskineringsutstyr i butikken. Dette var en seriøs butikk. Jeg skjønte de kunne ikke bare sette mine nye hoder sammen, men jeg kunne få noen gode råd, også.
Ventiler
alle snakker om 2,02-tommers inntaksventiler. Da jeg spurte gutta PÅ RPM om dette de bare smilte og så på meg som om landsbyen idiot hadde bare gikk inn døren. «Vi bygger motorer som slår 7000 rpm og fortsatt kjøre lager ventiler. Hva er det du prøver å gjøre her?»
Dette er punktet hvor du ser på gulvet og innrømmer at du ikke har en anelse. Det er en ting å lese alle magasiner, og se på alle katalogene. Det er en annen ting å faktisk bygge motorer. Det er også den viktigste grunnen til at du trenger å ta hensyn til fagfolk. Husk, du kommer til å bruke noen ganske alvorlige penger. Sørg for at du får råd fra folk som faktisk går fort-ikke bare snakke fort.
Her er inntakssiden av samme hode etter at jeg fikk den tilbake fra Extrude Hone. Det eneste du vil legge merke til er en veldig jevn finish. Med en drivstoffinnsprøytningsmotor er dette ikke noe problem siden du har tørr luft til drivstoffinnsprøytningen. Du vil også merke hvor mye større porten er. Dette betyr at du kan skyve et større volum luft ned i porten, men med lavere hastighet. Når du gir opp hastighet for ekstra volum, kan du lett miste dreiemoment. Vi motvirket dette ved å øke kompresjonsforholdet. Til slutt fungerte alt bra.
mitt neste spørsmål var hvorfor Jeg skulle bruke Ferrara ventiler – et selskap jeg aldri hadde hørt om. Igjen Allen, eieren AV RPM, liksom smilte og sa, «Fordi Jeg aldri har hatt et problem med En Ferrara ventil.»Dette er fra en fyr som ikke bare bygger veldig seriøse løpsmotorer, men har også prøvd alle andre ventiler på markedet. Allen sa at han har kjøpt nesten alle ettermarkedsventiler rundt, og at han før eller senere alltid har hatt et problem. «Ferrara har aldri sviktet meg.»Husk, Allen er en fyr som bygger 700-pluss hestekrefter motorer for offshore båt syklistene. Hvis de jobber for ham, bør de jobbe for meg.
Valve Springs
dette var en enkel en, faktisk. Allen sa at det bare var ett valg her. Konkurranse Cams gjør den sterkeste våren som passer på et Lager Chevrolet hodet. Det kan være sterkere fjærer, men de krever alle spesiell bearbeiding av sylinderhodet. Jeg nevnte noen andre merkenavn, og han bare fortsatte å smile. Hei, jeg er ikke den raskeste fyren på planeten, men jeg fikk endelig poenget og ringte Comp Cams.
Rocker Arms
igjen var det virkelig lite valg her. (Begynner dette å høres repeterende?) Jeg ønsket å kjøre lager Corvette rocker arm cover, Og Konkurranse Cams gjør den eneste roller rocker arm som vil passe under lager dekselet. Dette er viktigere enn du kanskje først skjønner. Det er en reell mangel på ettermarkedet rocker arm dekker for disse aluminium hoder. Det er tider når du begynner å tro at du kan være den eneste personen i verden som bruker DENNE gm aluminium topplokk.
Kamakselen
dette er hvor all kraft virkelig kommer fra. Du kan ha den største valvetrain i verden, men hvis ventilene åpne og lukke på feil tidspunkt, Din Corvette kommer til å føle seg Som En Ford Pinto.
da jeg spurte RPM for noen råd om kamaksler, sa han bare: «Ring Comp Cams og kjøp hva de foreslår .»Han følte det samme om Comp Cams som han gjorde Om Ferrea ventiler . Med lyden av 700-pluss bhp ringing i ørene mine, bestemte jeg meg for å ta hans råd. Hvem skal jeg stole på? En mann som selger 502ci rase motorer i matchet sett, eller gutta I internett chatterom?
Alle kjører 1.6: 1 rocker armer i disse dager. Den beste delen Av Comp Cams rocker arm er at den vil passe under et lager ventildeksel. Jeg vet ikke mye om disse rocker armene bortsett fra at de raske gutta bruker dem. I min grunnleggende forbrukermodell har jeg lært å respektere hva de raske gutta forteller meg.
Å Sette Alt Sammen
dette er virkelig den kjedelige delen. Det var en tid da jeg trodde å sette en motor sammen var ganske spennende. På den andre siden, mange ting er spennende første gang rundt. Det virkelige trikset her er å finne noen som har gjort jobben før. Mange folk kan bolter topplokk til en motorblokk. Problemet er alle de små tingene.
Det er et problem Med Corvette modifikasjoner som ingen egentlig snakker om. Når du gjør endringer I Corvette, du kan like godt gifte teknikeren som gjorde arbeidet. Ingen andre er noen gang kommer til å ønske å jobbe På Corvette. De vil ikke engang kunne finne ut hva som skjer.
Hver gang du endrer datamaskinen, brikken og et halvt dusin releer, har du nettopp gjort feilsøking svært vanskelig for neste tekniker. Hvis Jeg skulle ta Min Xs Corvette til Min lokale Chevrolet-forhandler, ville jeg nok bli kastet ut av butikken. Det andre alternativet ville være en utrolig regning, siden de måtte finne ut alle endringene før de kunne feilsøke systemet.
det betyr ikke bare at du trenger å finne noen som kan gjøre det nødvendige arbeidet, men du trenger også noen du kan stole på de neste årene. Prestasjonsarbeid er en spesialitet. Når du har kontrakt for svært spesifikke ytelsesendringer, går du inn i et langsiktig forhold.
Dette er den sanne testen. Uansett hvor mye hestekrefter du tror du kanskje har, lyver dyno-testen ikke. Husk at dette er den samme dynoen SOM NASCAR bruker for å avgjøre Om Ford, GM eller Dodge har mest hestekrefter. JEG er ingen fan AV NASCAR-systemet, men de bruker det beste utstyret tilgjengelig. Bra, dårlig eller likegyldig, bør du tro på dyno-arket ditt. Ekte hestekrefter slår reklame.
En venn av Meg hadde en gang lingenfelter bygge ham et monster Suburban. Dette var et utrolig kjøretøy. Det eneste problemet var da han hadde et par problemer, måtte han sende lastebilen tilbake til Lingenfelter-butikken. Legg opp kostnadene for frakt lastebil halvveis rundt i landet, og du får bildet.
Alt dette er å bare påpeke at du ikke bare skal betale for de første endringene, men du skal også betale igjen på et tidspunkt lenger nedover veien. Du har alltid lurt på hvorfor Ferrari og Porsche gutta hadde slike utrolige serviceregninger? Vel, endre Corvette og du vil få lov til å bli med i samme klubb. Det er ikke typen bil som gjør reparasjon regninger dyrt; det er graden av spesialisert tjeneste som du kommer til å trenge når alle endringene er lagt til.
når det bare er et begrenset antall personer tilgjengelig for å utføre denne spesialiserte tjenesten på riktig måte, kan du forvente å betale en premie.
når du handler for noen å gjøre denne typen arbeid På Corvette, husk at dette kommer til å være et langsiktig forhold. En topplokk og cam swap er ikke en one-night stand. Sørg for at du kan leve med denne personen. De kommer til å belaste deg for dette forholdet, men det er ok. Bare sørg for at du får det du betaler for. Også, glem aldri det gamle svaret på spørsmålet, » Hvor fort vil du gå ?»er,» Hvor mye penger har du?»
The Great Dyno Numbers
den gode delen var at alt dette faktisk fungerte. Denne kombinasjonen er en veldig sterk motor nå. Før alt dette arbeidet ville bilen gå tom for strøm ved 4500 rpm. Nå går det sterkt hele veien til 5500 rpm. X-S Corvette føles mer som den gamle LT4-motoren enn noe jeg noensinne har kjørt. Gjennom årene har jeg absolutt elsket to småblokkmotorer. Den første er ’68 Z-28 med 302-cid-motoren. Jeg vil aldri glemme å kjøre gjennom girene med denne high-rpm motor. DEN gamle LT4-motoren var lik, bortsett fra at den hadde mye mer dreiemoment. Nå har jeg noe veldig likt.
et av de interessante tallene vi fant på dynoen er at denne nye konfigurasjonen kommer fra tomgang til 4000 rpm nesten 1/2 sekund raskere enn den tidligere versjonen. Dette betyr at ting føles mye mer responsive enn før. Motorer handler ikke om noe enkelt nummer. En sterk motor handler egentlig om en kombinasjon av ting.
Dette er neste trinn. Jeg har endelig konkludert med at plenum og løpere begrenser min makt. Hvis Du har En L98, dette manifold er svaret for høy rpm og hestekrefter. ACCEL har sluttet å produsere det gamle Lingenfelter L98 Inntakssystemet. Vi er nå igjen med to valg: lager eller TPIS. Stopp tilbake om noen måneder, og vi vil fortelle deg hvordan TPIS manifold fungerer.
det mest interessante elementet er at for all denne innsatsen, og en anstendig haug med penger, er dreiemomentkurven akkurat der den gjorde på lagermotoren. Det ser ut til at denne motoren vil toppe dreiemomentet ved 3.400 rpm, uansett hva vi gjør. Den gode delen er at med de nye hodene og kammen forblir dreiemomentkurven flat og fortsetter bare. Faktisk var den største dreiemomentøkningen ved 4.700 rpm. Dreiemomentet ved 4800 er like mye som den gamle lagermotoren som brukes til å produsere ved 3400. Dette er en god ting.
den maksimale hestekrefter skjer nå ved 4700 rpm i stedet for det gamle lagernummeret på 4200. Med en lager L98 er du heldig å få over 200 bhp på bakhjulene. Med denne nye kombinasjonen får vi nesten 266 hk på bakhjulene. Enda bedre, det skjer på et høyere rpm-område. Husk at hele denne avtalen handlet om å kunne trekke de lange straightene på Sebring.
jeg har nådd kanten for gaten. Bilen er raskere enn noe må være på gaten. Det er også rett på kanten av å være streetable. Jeg klarte å holde alle de sterke dreiemomentnumrene til basic L98, og bilen går på tomgang rett ved 800 rpm.
hovedårsaken til dette, ifølge vennene mine På Vinci Performance, er at i hodet bytte vi sannsynligvis plukket opp rundt ett punkt i komprimering. Roger Vinci føler en kompresjonsgevinst vil tillate deg å opprettholde en sterk bunnend når du bytter kamaksler. Faktisk anbefaler de at når du bytter til en mer aggressiv kamaksel, må du også øke kompresjonen. Vi gjorde dette ved å bruke ‘ 87 aluminium hoder, som har et mindre forbrenningskammer enn lager støpejern L98 hoder.
Her er det hele sammen igjen. Det er virkelig en stealth motor, til jeg starter den. Den eneste virkelige ledetråd er senterboltventildekslene. Selv det tar en ekte Corvette ekspert å legge merke til. Jeg har all hestekrefter og dreiemoment som er nødvendig for å gå fort på banen, og har fortsatt en rimelig gatemotor.
på sporet har jeg måttet lære å kjøre om igjen. Jeg kan kjøre revs opp mye mer enn jeg kunne med den forrige motoren. Jeg må også være litt mer forsiktig med å komme ut av et hjørne. Når kraftkurven treffer, Går X-S Corvette. Road racing handler om utgangshastighet i hjørnet. Dette Corvette har nå enorm kraft ved utgangen, uten problemer som du får fra en high-rpm motor, hvor du trenger for å holde ting veldig høyt på rpm skala.
etter at jeg så på disse dyno-tallene, gikk jeg tilbake og så på noen gamle poster fra omtrent ti år siden. Da jeg skrev boken Min How To Restore And Rebuild Your Corvette: 1968 til 1982, hadde jeg en motor bygget av Et firma som heter Racing Head Services. De ble plassert rett over parkeringsplassen Fra Konkurranse Cams. Denne motoren var en 383-cid-motor med 9.5:1 kompresjon og En Edelbrock-forgasser. Dette gjør en interessant sammenligning med min 350-cid motor. Begge motorene ble bygget som gatemotorer. Siden 383 ble kjørt på en motor dyno og 350 ble kjørt på et chassis dyno, måtte jeg bruke en korreksjonsfaktor for drivetrain tap. Jeg brukte en 1,17 faktor for drivetrain tap.
Husk at vi virkelig sammenligner epler og bananer her. Dette er ganske enkelt interessant materiale, og bør ikke ses som en endelig sammenligning.383 – VS-350
Noen Interessante Tall
Dreiemoment @Hestekrefter @4,000 rpm5, 000 rpm350 cid FI 391 lb-ft298 bhp383 cid Carb 418 lb-ft360 bhp
det er ingen tvil om at en 383 gir mye mer dreiemoment. Er noen virkelig overrasket? Det som er interessant er at 383-cid hestekrefter er vesentlig bedre enn 350-cid-motoren. Den andre interessante tingen var 383 toppet om 400 rpm høyere enn 350-motoren. Det er sannsynligvis et resultat av å stikke med de avstemte portløperne på 350: en beslutning jeg håper å rette opp i nær fremtid.
Så Lenge vi Tar dette Fra hverandre, Hvorfor Ikke vi…
denne magiske setningen vil ødelegge økonomien din raskere enn EN NASDAQ-aksje. For å gjøre en forbedring Til Corvette, du kommer til å ta noe fra hverandre. Når du får den delen av bilen, vil det være en annen del som stirrer deg rett i ansiktet. Hvorfor ikke erstatte det samtidig?
ventilfjærene ligner veldig på Det Som ble brukt på de gamle z28-motorene. Disse fjærene krever ingen bearbeiding på sylinderhodet. Husk at du bare trenger en fjær som lukker ventilen. For mye vårspenning vil bare føre til slitasjeproblemer. Det er virkelig en optimal fjærspenning, og det er derfor du spør Comp Cams hva som skal fungere best.
problemet er at dette vil fortsette til du har tatt Hele Corvette fra hverandre, eller til du har brukt barnets skolepenger for neste semester. Den enkle delen om Noen Corvette prosjektet er utgangspunktet. Det virkelige trikset kommer i å velge et stoppested.
du må ta noen beslutninger veldig tidlig om hvor du skal stoppe. Bestemme hva du skal gjøre er den enkle delen. Bestemme hva du ikke skal gjøre er den vanskelige delen. La Oss ta X – S Corvette som et eksempel. Det ble besluttet å bytte både kamaksel og sylinderhoder. Siden den beste måten å gjøre dette på er å fjerne motoren, er radiatoren nødt til å komme ut. Når en bil har over 110.000 miles, ville det ikke skade å i det minste sende radiatoren ut for å få den rengjort. Ingen big deal; bare litt mer penger.
en høy kjørelengde C4 har vanligvis slitt gassakselbøsninger i gasspjeldet. Siden gasspjeldet kommer av bilen, hvorfor ikke ha bronsebøsninger installert? Dette vil kurere det grove tomgangsproblemet. Igjen, ingen big deal; bare litt mer penger.
da foreslo Chris, På Corvette Clinic, at Så lenge vi gjør alt dette arbeidet, hvorfor ikke erstatte den langsomme ‘ 85-datamaskinen med noe fra en ’89. Han tror vi kan finne en brukt en for rundt $ 75. Litt ledninger modifikasjoner og alt vil bli bra. Ingen big deal; bare litt mer penger. En ting jeg har lært i dette livet er at det er lett å bruke andre folks penger.
Oh-og forresten, hvorfor legger vi ikke en ny chip Fra Raske Chips i den transplanterte datamaskinen? Det går et annet par hundre dollar. Igjen, dette var mine penger-ikke deres. I løpet av et øyeblikk hadde vi lagt $1000 til dette prosjektet.
De Fleste av dere har vært gjennom denne prosessen. Hvis du ikke har vært her, så er du sannsynligvis fortsatt glad bare voksing maling På Corvette. Faktisk, når du starter et prosjekt som dette, får du mye mer respekt for vokserne. Disse gutta har alt funnet ut. De bare kjøpe en ny Corvette deretter bestille et par liter Zaino Bros eller Ibiz polsk. De er gode å gå for de neste årene. Jeg vet at min kone synes dette er en god avtale.
De av oss som har behov for fart har en avhengighet som økonomisk er nesten like ille som en crack vane. Akkurat som crack addict må en dag slutte røret, vi må være villig til å fortelle butikken FOR Å STOPPE! Da Chris ringte meg og foreslo at jeg kanskje vil sette nye ringer og lagre i motoren, sa JEG » NEI!»Han var helt riktig å foreslå dette ekstra arbeidet. Med tanke på kjørelengde på bilen, og det faktum at det blir mye sporbruk, var dette ikke en dårlig ide. Den eneste dårlige delen er at jeg kan finne meg selv å sove i garasjen ved siden av bilen hvis jeg brukte mer penger på Denne Corvette.
det virkelige trikset med forbedret ytelse, og å unngå økonomisk ruin, er å «vite når du skal si nei.»Før du starter prosjektet, sørg for at du har noen linjer trukket. Etter hvert som prosjektet utvikler seg, kan linjene endres, men i det minste har du noen linjer. Uansett hva du budsjett for prosjektet ditt, vil du overstige det nummeret. Hvor langt du overskrider dette tallet, vil avgjøre tilstanden til din hjemlige ro i de neste årene.
Hva Det Koster Å Gå Raskere
i en av mine bøker har jeg et forslag til å beregne kostnadene ved restaureringsarbeid. Du må gå gjennom alle katalogene og lage en komplett liste over alle elementene du trenger. Når du når en total, bare doble det tallet, og du vil være nær. Tidsfaktoren skal beregnes ved å få best mulig estimat for hver jobb som er involvert. Totalt tallene-deretter firedoble det. Du kommer til å være nær.
Ytelsesarbeid viser seg å være svært lik restaureringsarbeid. Følgende liste er egentlig ikke fullstendig og nøyaktig. Jeg vil virkelig ikke vite nøyaktig hvor mye dette hele koster. Det du har her er en grov ide om kostnaden. Husk at forskjellige ting skal legges til, eller trekkes fra, hvis du faktisk gjør dette arbeidet på Din Corvette. Det interessante er at sylinderhodene, som var formålet med hele denne odyssey, representerer svært lite av den faktiske prisen. Jeg betalte faktisk mer for inntaksmanifolden enn jeg gjorde for de brukte sylinderhodene. Vi vil ikke engang diskutere hva de ferdige sylinderhodene koster. Se også på det enkle faktum at halvparten av den totale kostnaden var arbeidskraft.
når du er ferdig med denne jobben, har du brukt mer enn Din Corvette er verdt. Engros verdien på en ‘ 85 Corvette er $5000 hvis du er heldig. Vi brukte så mye, og litt mer, da vi var ferdige. På den annen side mistet jeg mye mer enn dette i løpet av det siste året i tech aksjer, så hvorfor bry å telle? Det virkelige problemet er å forklare familien hvorfor du nettopp brukte over $8000 på en $5000 Corvette.
den virkelige verdenstallet for ytelse, når du kommer forbi bolt-on-tingene, kommer til å være mellom $ 75 og $100 per hestekrefter. For Eksempel Selger Vinci Performance en pakke Til C5 Corvette. Det legger litt over 100 bhp Til C5. Det vil også koste deg ca $10.000.
Du kan slå opp omtrent noen av ytelsespakker på Internett og sjekke ut hva hestekrefter koster. Husk at den faktiske totale regningen, installert, vil være mer Enn Internettprisen. Du vil raskt se at om en $1000 per hestekrefter er hva alvorlig kraft kommer til å koste.
Alle disse tallene faktisk gjøre bolt-on ting ser ut som et kupp. Alle ler på airfoils som passer inn i gasspjeldene, men de gir deg faktisk to eller tre hestekrefter til en pris på bare rundt $ 60. Throttle bodies er et annet element som er en ekte handel. Vinci Performance selger en polymer gasspjeld for C5 Corvette som vil gi deg ca 8 hk for $129. Dette viser seg til litt over $16 per hestekrefter, forutsatt at du installerer det selv.
hvis du leter etter strøm per dollar, må du seriøst se på noen bolt-on-elementer.
hvis du vil ha ekte knock-you-back-in-the-seat-kraft, må du begynne å se på balansen På Visa-kortet ditt. Når du legger hele denne avtalen på kostnadsbasis, ser vi noen virkelige gode kjøp.
for eksempel vil en veldig sterk ARCA-eller BUSCH-motor være rundt $ 55.000. Dette betyr at du bare bruker rundt $ 65 til $ 75 per hestekrefter. Det er virkelig billigere å ringe Hendricks Motorsport og har en motor falt på dørstokken enn det er å ha din lokale butikk endre din nåværende motor. Så igjen ville Hendricks-motoren ha en dum forgasser på toppen.
jeg er egentlig ikke i retrokraft så mye.
