L-huvudmotor med Ricardos turbulenta Huvud
L-head (flathead) hänvisar till tryckstången valvetrain konfiguration där ventilerna är placerade i motorblocket bredvid kolvarna. Designen var vanlig på tidiga motordesigner, men har sedan dess fallit från användning.
i allmänhet använder L-huvudmotorer en liten kammare på ena sidan av cylindern för att bära ventilerna. Detta har ett antal fördelar, främst genom att det gör cylinderhuvudet mycket enklare. Det betyder också att ventilen kan manövreras genom att trycka direkt upp på den, i motsats till att behöva någon form av mekaniskt arrangemang för att trycka ner ventilerna. Det kan också leda till något lättare kylning, eftersom ventilerna och manöverstängerna är ur vägen för cylindern, vilket gör en kylmantel enklare att konstruera (men se nedan). Inloppslinjen längs motorns sida leder till namnet L-head, på grund av att cylindrarna har formen av en upp och ner L. denna konfiguration är också känd som sidoventil, eftersom ventilerna är placerade bredvid cylindrarna.
på nackdelen kräver L-head-motorn också luftflödet för att göra minst en 90 ACC-sväng för att komma in i cylindern, vilket gör den mindre effektiv; i allmänhet sägs det att en sådan motor har sämre ”andning”. Andning betonades inte särskilt i tidigare produktionsbilar eftersom motorer inte kunde köra länge och pålitligt med hög hastighet på grund av andra faktorer. Detta var en mindre oro med tanke på fördelarna med enkelhet.
även om L-head inline 4 och 6-cylindriga motorer ofta användes för bilar, traktorer etc., den mest kända L-head bilmotorn är det tidiga 20-talet Ford V-8, som har båda uppsättningarna av ventiler (intag och avgaser) belägna på insidan av ”Vee” och som alla drivs av en enda kamaxel belägen ovanför vevaxeln. Avgasen följer en lång väg för att lämna motorn. Detta garanterar praktiskt taget att motorn behöver en ovanligt stor kylvätskekylare för att undvika överhettning under långvarig tung användning. En platt design i en V-motor, med luftintag/bränslesystem och alla avgas-och insugningsventiler inuti ”V” kräver att avgaserna passeras mellan cylindrarna till utsidan av V till avgassystemet. Avgasvärme överförs sålunda till kylvätskan (när den lämnar motorn mellan cylindrarna). I Ford V – 8 flathead design, Tillverkad från 1932 till 1952, avgaser den centrala avgasporten på utsidan av blocket gaserna från två cylindrar, vilket förvärrar problemet med hög värme. Detta” mycket heta i mitten ” -problem gör att den här motorn är benägen för värmerelaterad stress och sprickor i cylinderblocket. I linje motor avgaser lämnar blocket mer direkt och inte passera mellan cylindrarna och är en mer temperaturstabil konstruktion. När avgasportar och ventiler är i topplocket, utmattande värme har mycket mindre tid att värma kylvätskan, och sådana motorer är mer hållbara under höga belastningsförhållanden och en liknande storlek motor kommer att kräva mindre kylvätska radiator kapacitet än en flathead V-8.
på grund av uppvärmnings-och effektivitetsproblemen föll l-huvudmotorerna från högeffektanvändningar som flygmotorer ganska snabbt före första världskriget. L-huvuden används inte längre i bilmotorer, även om de förblir i vanligt bruk för småmotortillämpningar i gräsklippare och generatorer. På grund av sin värmehållande design är ventilernas storlek och kompressionsförhållandet begränsat (ventilen/förbränningskammaren är borta från kolvtoppen och skapar vanligtvis ett större förbränningsutrymme-ett lägre kompressionsförhållande), vilket i sin tur minskar tillgänglig kraft och ekonomi. Inte alla L-huvuden är kam-i-block-motorer; kamaxelns placering varierar i denna layout…
