Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L-39 Albatros är enligt alla uppskattningar den mest populära jet warbird på den amerikanska marknaden. Dess snygga utseende, rimliga driftskostnader och användarvänlighet förklarar mycket av lockelsen i denna tjeckoslovakiska skönhet, men det finns andra faktorer som gör det till ett så önskvärt flygplan. Låt oss flyga och se vad alla är så glada över.

L – 39 är en enmotorig avancerad tränare som används av många av världens flygvapen, och som sådan har den många av designfunktionerna och hanteringsegenskaperna som de högpresterande fighters som eleverna en dag kommer att flyga. Cockpitsna är helt trycksatta, uppvärmda och luftkonditionerade. Var och en av tandem cockpitsna är utrustade med tillräckligt med flygkontroller, flyginstrument, motormätare och systemstatusindikatorer för att tillåta endera piloten att säkert använda flygplanet. Som med de flesta militära jet tränare, baksätet var avsedd för instruktörer och, liksom många moderna tränare, det finns begränsad eller ingen tillgång till vissa kontroller och växlar i den bakre ”grop.”I L-39 inkluderar dessa föremål miljökontroller, bränslepumpbrytare och de normala elektriska kontrollerna. Baksätets passagerare kan inte heller övervaka avgastemperaturen (EGT) samtidigt med framsätet. I praktiken är ingen av dessa faktorer ett problem. Det finns dubbletter av de riktigt viktiga kontrollerna i ryggen (och vem behöver verkligen allt det där, ändå?) Baksätet har dock några unika föremål för sig själv: en djävulsk uppsättning spakar och omkopplare som gör det möjligt för honom att misslyckas med framsätets instrument på vilja-en kvarhållning från flygplanets dagar som militär tränare.

L-39 har några relativt sofistikerade system, till exempel en automatisk Ram – Luftturbin (RAT) som dyker upp ur flygkroppen och driver de elektriska bussarna i händelse av huvudgeneratorfel eller motorfel; en serie reservhydrauliska ackumulatorer och sammankopplingsventiler som gör att du kan förlänga växeln, klaffarna och hastighetsbromsarna via nödmedel; ett nödbränslekontrollsystem; och till och med några reservkontroller för miljökontrollsystemet (ECS).

Preflight av Albatros är mycket konventionell. Från och med cockpiten ser du till att kontrolllåset har tagits bort, kontrollerar din fallskärmssele och personliga redskap, ser till att cockpitkontrollerna och omkopplarna är i rätt läge och kontrollerar bränslemängdsmätarna. Det är standardpraxis i jetflygplan att alltid ha fulla tankar före avgång. Om ditt flygplan har aktiva utkastssäten (vilket de flesta inte gör), bör sätes-och kapellsäkerhetsstiften vara på plats. Dessa kommer att tas bort när du är redo att bandet in.

du går medurs runt flygplanet. Alla kritiska preflight siktmätare och vätskenivåindikatorer är belägna inom räckhåll när de står på marken, så stegar eller plattformar behövs inte. Detta är bara ett litet exempel på flygplanets användarvänliga designfilosofi. En rimligt passande person kan enkelt gå upp på vingen utan hjälp för att kontrollera bränslekåpor och inspektera flygplanets ovansida. Motoroljenivån kontrolleras via en praktisk siktmätare på höger bakre flank av flygkroppen, en stor förbättring jämfört med många strålar, vilket ofta kräver att du tar bort en mycket obekvämt placerad mätsticka. Flera populära modifieringar gör förbelysningen av flygplanet ännu enklare, inklusive ett ljus för att belysa motoroljesynglaset och ett par hydrauliska ackumulatormätare.

den bakre länklandningsutrustningen, som används på alla tre växlarna, ser biffig och tuff ut, och det är det. Dessa flygplan var utformade för att drivas från grova fält och till och med gräsremsor. De flesta privata ägare håller fast vid hårda ytor för att minimera risken för intag av främmande föremål.

när du inspekterar svansdelen märker du att hissarna, till skillnad från de flesta flygplan, ”faller” i full-up-läge, snarare än nedpositionen. Detta beror på hur flygkontrollerna är balanserade, och eftersom L-39s pitch control-system är utrustat med en bungee assist-enhet. När flyghastigheten bygger på startrulle kommer hissarna-och därmed kontrollpinnen-att flytta till neutralläge. Fram till dess kommer pinnen att förbli stadigt mot knäet om du inte håller den någon annanstans.

du klättrar upp till cockpiten med en serie inbyggda steg, inklusive ett kraftigt utfällbart steg längst ner och ett annat integrerat steg ovanför det. Från det övre steget handlar det om att kasta ditt högra ben över baldakinskenan, stå på sätet och sedan gå ner på golvet och sitta ner.

beroende på den speciella inställningen i flygplanet du flyger, binder du antingen in i L-39 med en konventionell fallskärmssele och lap-belt/shoulder-sele-konfiguration; en integrerad ”allt-i-ett” sele/fallskärm; eller det ursprungliga, lite funky ryska systemet, som inkluderar benremmar och en fyrvägs kontaktplatta över bröstbenet, plus en enorm allt-i-ett comm/G-suit/oxygen-kontakt nära ditt vänstra lår. De flesta operatörer har konverterat till det Västra systemet för att underlätta underhåll, och majoriteten av amerikanska registrerade flygplan har fått sina utkastssäten fästa och inaktiverade. Detta dikterar en tvångslandning eller en manuell räddningsaktion i händelse av ett allvarligt problem. Det finns väldigt lite uppenbar squeamishness i L-39-samhället om en tvångslandning-inga underhållsrelaterade motorfel har registrerats i civilt bruk, och flygplanet är helt kapabelt att ”flameout” touchdown på cirka 95 knop, tillräckligt långsamt för att kraftigt minimera möjligheten att en sådan händelse blir dåligt. Fler och fler L-39-ägare väljer levande utkastssäten, men de är fortfarande en relativ sällsynthet.

när du har blivit fastspänd sätter du på hjälmen och kopplar in din komm-sladd. Syre behövs inte för flygningar under cirka 20 000 fot, eftersom kabinen är vid eller under 12 500 fot vid dessa höjder. Av säkerhetsskäl är det dock bra att använda en syrgasmask även på flygningar med låg höjd. Dina fötter glider på roderpedalerna, som är utrustade med hållarmar som är utformade för att hålla fötterna på plats under förlängd negativ-g-manövrering. Vi planerar inte att göra mycket av det idag. Din uppmärksamhet vänder sig till checklistan.

liksom många Sovjetblockstrålar-även de moderna-består L-39: s huvudsakliga elektriska omkopplarpaneler av nät av vippbrytare, åtskilda av metallskyddsstänger. Det finns många växlar – ett 5 x 3 mönster av dem på huvudpanelen och ett 8 x 3 rutnät av brytare på den sidoväggsmonterade sekundära panelen, för att vara exakt-och de ser alla likadana ut, så det är viktigt att identifiera och verifiera exakt vad du slår på eller av. De flesta L – 39-ägare har behållit den ursprungliga positioneringen av de flesta omkopplarna, en mycket användbar övning för de av oss som flyger många enskilda flygplan.

när du har slagit på batteriet, startat intercom och avionik, ställt in com/nav-Radio och GPS, fått en clearance-och transponderkod och testat branddetekteringssystemet och varningsljuspanelen stängs baldakinerna innan motorn startas. L-39s baldakiner, gångjärn på höger sida, är helt manuellt manövrerade och de är lite tunga. Det är viktigt att sänka dem försiktigt och försiktigt. Dina triceps (och några andra muskler som du inte ens visste att du hade) kommer att få en bra träning. Att öppna baldakinen är ännu mer kritisk. Om du bara trycker på den och låter den slamma mot stoppet, kommer du en dag att ha spänningen att se den falla av flygplanet och krascha på marken.

dags att göra lite ljud. Under normala omständigheter är L-39 helt självförsörjande för start. Startluft tillhandahålls av en inbyggd hjälpaggregat som kallas Saphir, som är en av de snyggaste och mest pålitliga små enheterna du någonsin kommer att se. Inbäddat under motorn innehåller denna snygga lilla enhet en turbinmotor, startmotor, datormoduler för automatiserad RPM och EGT-kontroll, automatiserade avluftningsventiler och olika Solenoider-som alla är utformade för att fungera tillsammans för att ge automatisk pneumatisk kraft för att starta motorn. Systemet fungerar bra, och driften är en snap. Du startar Saphir bara genom att trycka på en knapp. Det börjar med en trevlig whine, och ca 20 sekunder senare har den nått tomgångshastighet. En lampa på panelen indikerar att den är klar.

att starta motorn är lika enkelt. Du trycker tillfälligt på motorstartknappen och flyttar gasen till startpositionen, då sitter du helt enkelt där och övervakar startparametrarna medan motorn vindar upp. Rpm: erna för Högtryckskompressorn och Lågtryckskompressorn visas med två olika nålar på samma mätare, så det är lätt att övervaka hur det går. När motorn har visslat upp till ett stabilt tomgångstillstånd är Sapphire-jobbet klart och det stängs av automatiskt.

taxa är en av de mer udda aspekterna av att använda L-39. Det är definitivt en färdighet som bara kan läras genom att göra-ingen mängd mental förberedelse eller studier kan helt förbereda dig för det. Efter lite övning är det inte en stor sak. Liksom vintage mig fighters och Yak-52 och Nanchang CJ-6 tränare, använder L-39 en stickmonterad hjulbromsspak. Det finns ingen noshjulstyrning – framhjulsmonteringshjulen fritt. En väljarventil skickar hydrauliskt tryck till vänster och höger huvudhjulbromsar i proportion till roderpedalens avböjning och i proportion till hur hårt du klämmer på handtaget. Det betyder att om du behöver göra en vänster sväng, oavsett hur liten eller stor du trycker på vänster pedal hela vägen ner och modulerar sedan svängen genom att klämma antingen lätt (för en mild sväng) eller mer kraftfullt (för att vrida näsan runt i en stram plats.) För att stoppa en sväng (igen, oavsett hur liten eller stor), behöver du helt motsatt pedal och lite mer noggrant modulerad klämning av bromsspaken. Du kan faktiskt göra en 180-graders sväng i bredden på en smal taxibana, men det tar lite fart att göra det. Noggrann hastighetshantering och förväntan är nycklarna för att undvika att se ut som en rank amatör, eller värre, när man manövrerar en L-39 på marken. Du kan alltid upptäcka en pilot som försöker det för första gången: de har bestämt sig för att styra det som ett ”normalt” flygplan genom att hålla ner bromsspaken lite och helt enkelt styra med pedalerna. Detta resulterar alltid inte bara i för tidigt slitna bromsar, men en Pilotinducerad svängning och mycket cussing.

före dagens första start kräver flygmanualen en full effekt motoruppgång för att kontrollera gasresponsen, spool-up/spool-down-tiden, bränsletrycket och maximal effekt. Det maximala varvtalet noteras, så det kan övervakas vid start. Detta antal ändras baserat på omgivningstemperatur och tryckhöjd och är vanligtvis nästan 107% RPM på en vanlig dag.

sikten från baksätet på en L – 39 är utmärkt-bättre än i nästan alla andra tandem-sits jet tränare. (Och naturligtvis är det ännu bättre i framsätet…)

startrullen är mycket konventionell för en jet-långsam i början och mer spännande när den går snabbare. Rodret börjar inte få mycket effekt förrän cirka 40 knop, så det är viktigt att starta starten med näshjulet rakt. (Kom ihåg att någon låghastighetsstyrning innebär att bromsarna används, vilket förlänger startrullen.) Den genomsnittliga startrullen på en vanlig dag vid havsnivån är cirka 1700 fot, och en L-39 kan vanligtvis säkert fungera ur en 5000-fots remsa vid de flesta lägre höjder.

vid 95 knop börjar du lätta tillbaka pinnen och start sker vid cirka 115-120 KIAS. Du drar tillbaka växeln omedelbart och väntar några sekunder tills 140 KIAS för att dra tillbaka flikarna. Det finns en liten tonhöjd ner och sedimenterande känsla när flikarna dras tillbaka, men detta motverkas lätt med ett litet back-stick-tryck. Eftersom den optimala stigningshastigheten är 216 KIAS är det bra att stanna i en mycket grund stigning tills den når den hastigheten, såvida inte hinder eller luftrumsrelaterade hastighetsbegränsningar är en faktor, förstås. När 216 nås är havsnivåhöjningen vanligtvis mellan 3000 och 4000 fot per minut. Vid stigeffektinställningar och låg höjd bränner ia-25 turbofan cirka 330 gallon per timme (GPH), men detta minskar snabbt till cirka 160 GPH i kryssning på flygnivå 180.

hur är det att flyga L-39? Det är härligt. Flygkontrollsystemet är helt mekaniskt, med stavmanövrerade kontrollytor, och kontrollkänslan är slät och omedelbart lyhörd. Hisskrafterna är måttliga under de flesta manövrer ombord, men nära tunga under startrotation och landningsflare. Cockpits synlighet är utmärkt i alla riktningar. Aerobatics är enkla och givande, och L-39 kan alla grundläggande positiva g-jetmanövrar: aileron rullar, fat rullar, loopar, Kubanska-8s, Immelmanns, klöverblad, etc. Ingångshastigheten för de flesta över-the-top manövrar är 320-330 KIAS, och en 4-G-slinga tar ungefär 4000 fot vertikalt utrymme. Negativ-Gs, för de som är så benägna, är begränsade till 10 sekunder på grund av oljesystembegränsningar.

i positive-G-riket börjar den bungee-förstärkta hissen tillämpa sin kompensation vid cirka 2 Gs (faktiskt 18 grader av stickavböjning), och dess effekt blir mycket märkbar när du når cirka 4 GS. Det känns som att någon hjälper dig att dra i pinnen. Således är” stick force per G ” – kurvan icke-linjär, vilket tar några minuter att vänja sig vid.

bås är konventionella för ett jetflygplan av denna typ, med en stallbrytning som inte är skarpt definierad och inte resulterar i att näsan tappar. Istället föregås stallet av en lätt identifierad kontrollsvamp och en lågfrekvent rumble som känns ungefär densamma oavsett landningsställ eller klaffposition. Vingar-nivå stall hastighet varierar från 88 till 100 KIAS, beroende på klaff inställning. Motorns långsamma spolningstid (nominellt 9-12 sekunder från tomgång till full effekt) innebär att stallåtervinningen måste vara en finessövning. Rushing processen kommer nästan alltid att resultera i en sekundär stall och ytterligare förlust av höjd. Detta är ett mycket viktigt koncept att förstå, särskilt i trafikmönstret, och det är därför L-39-piloter i träning bör spendera mycket tid på att göra bås och utforska den nedre kanten av hastighetskuvertet. Flygplanet är nästan omöjligt att snurra.

för piloter som vill ha lite seriöst kul i sina L-39s, erbjuder formation flying en chans att verkligen njuta av flygplanets hanteringsegenskaper. Eftersom det finns många av dessa flygplan där ute, chanserna att hitta en formationspartner baserad i närheten är ganska höga. Som med alla andra aspekter av högpresterande flygande, en grundlig kunskap om flygplanet och dess begränsningar är absolut nödvändigt för att flyga formation väl (och säkert) i L-39. Den långsamma motorns svarstid dikterar en högre nivå av pilotförväntning och erfarenhet än i vissa andra jets, men det är verkligen bra inom kapaciteten hos en disciplinerad jet warbird-pilot med genomsnittlig kompetensnivå.

landningar ställs vanligtvis upp från ett 360-graders trafikmönster. Initial flygs vanligtvis vid 200-250 KIAS. I pitchout till downwind drar du gasreglaget tillbaka till 80-85% RPM och förlänger hastighetsbromsarna med den gasmonterade knappen under din vänstra tumme. En gång under 180 KIAS på medvind förlänger du landningsutrustningen. Saktar vidare kan flikarna förlängas när de är under 160 KIAS. Den sista svängen flygs vid 140 KIAS, saktar till 120 KIAS när den är på final. Den sista svängen och det slutliga tillvägagångssättet kräver strikt uppmärksamhet åt flyghastighet och strömstyrning. En oupptäckt sjunkhastighet, brant glidbana eller felaktig touchdown-siktpunkt, i kombination med en för låg effektinställning, kan få dig i trubbel på grund av den gamla bugaboo, motorspolningstiden. Att förlänga hastighetsbromsarna för tillvägagångssättet hjälper till att hålla varvtalet uppe och spolningstiderna något kortare.

vid ca 15 fot AGL, strax före tröskeln, drar du smidigt av strömmen och blossar försiktigt och arbetar för en smidig touchdown utan sidledsdrift. En gång på marken har du ett val av stopptekniker. På kortare landningsbanor bör du sänka noshjulet och försiktigt använda hjulbromsarna för att minimera utrullningsavståndet. På längre landningsbanor kan du aerobrake genom att hålla näsan tills den faller av sig själv på cirka 80 knop.

L-39zo, fighter-tränare version av L-39. fotokälla okänd. kontakta oss om du förtjänar kredit.

L – 39 är en foglig, rolig, jet warbird. Det kräver mycket lite extra stödutrustning eller markpersonal, kan manövreras från relativt korta landningsbanor, är mycket mekaniskt pålitlig och robust och kan manövreras för ungefär samma totala kostnad per timme som många kolvdrivna warbirds. Flying one är så nära att vara en stridspilot som många människor någonsin kommer att få-och du behöver inte anmäla dig till tio års militärtjänst. Är det här en bra tid att leva, eller vad?

— Buck Wyndham
L-39 instruktör Pilot