L-head motor Med Ricardos turbulente hode
L-hode (flathead) refererer til trykkstangventilkonfigurasjonen der ventilene er plassert i motorblokken ved siden av stemplene. Designet var vanlig på tidlige motordesign, men har siden falt fra bruk.
Generelt bruker l-hodemotorer Et lite kammer på den ene siden av sylinderen for å bære ventilene. Dette har en rekke fordeler, først og fremst ved at det gjør sylinderhodet mye enklere. Det betyr også at ventilen kan betjenes ved å skyve direkte opp på den, i motsetning til å trenge en slags mekanisk ordning for å skyve ventilene ned. Det kan også føre til litt enklere kjøling, da ventiler og driftsstenger er ute av sylinderens vei ,noe som gjør en kjølejakke enklere å konstruere(men se nedenfor). Linjen av inntak langs siden av motoren fører til navnet L-head, på grunn av sylindrene har form av en opp-ned L. denne konfigurasjonen er også kjent som sideventil, som ventilene er plassert ved siden av sylindrene.
på nedsiden krever l-head-motoren også luftstrømmen for å gjøre minst en 90° sving for å komme inn i sylinderen, noe som gjør den mindre effektiv; folkemunne er det sagt at en slik motor har dårligere «puste». Puste ble ikke sterkt vektlagt i tidligere produksjonsbiler fordi motorer ikke kunne kjøre lenge og pålitelig med høy hastighet på grunn av andre faktorer. Dette var en liten bekymring gitt fordelene i enkelhet.
Selv Om L-head inline 4 og 6-sylindrede motorer ofte ble brukt til biler, traktorer, etc., den mest kjente l-head bilmotor er tidlig I Det 20. århundre Ford v-8, som har begge sett med ventiler (inntak og eksos) plassert på innsiden av «Vee», og som alle drives av en enkelt kamaksel plassert over veivakselen. Eksoset følger en lang vei for å forlate motoren. Dette garanterer nesten at motoren trenger en uvanlig stor kjølevæske radiator for å unngå overoppheting under vedvarende tung bruk. En flathead design I En V-motor, med luftinntak/drivstoffsystem og alle eksos-og inntaksventiler inne i «V» krever at eksosgassen føres mellom sylindrene til utsiden Av V til eksosanlegget. Eksosvarme sendes således til kjølevæsken (som det går ut av motoren mellom sylinderene). I Ford v-8 flathead design, produsert fra 1932 til 1952, eksos sentrum porten på utsiden av blokken eksos gassene fra to sylindere, forverre høy varme problemet. Dette» veldig varmt i midten » – problemet gjør denne motoren utsatt for varmerelatert stress og sprekker i sylinderblokken. I linje motor eksos går ut blokken mer direkte og ikke krysser mellom sylindrene og er en mer temperaturstabil design. Når eksosporter og ventiler er i sylinderhodet, har utmattende varme langt mindre tid til å varme kjølevæsken, og slike motorer er mer holdbare under høye belastningsforhold, og en tilsvarende størrelse motor vil kreve mindre kjølevæskekapasitet enn en flathead V-8.
På grunn av oppvarmings-og effektivitetsproblemer falt l-head-motorer fra høy effektbruk som flymotorer ganske raskt, før Første Verdenskrig. L-hoder brukes ikke lenger i bilmotorer, selv om de forblir i vanlig bruk for småmotorapplikasjoner i gressklippere og generatorer. På grunn av deres varmebevarende design er størrelsen på ventiler og kompresjonsforholdet begrenset (ventil / forbrenningskammeret er borte fra stempelplaten, noe som vanligvis skaper et større forbrenningsrom-et lavere kompresjonsforhold), noe som igjen reduserer tilgjengelig kraft og økonomi. Ikke Alle l-hoder er cam-in-block motorer; plasseringen av kamaksel varierer i dette oppsettet…
