https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
tento nádherný rozhovor s Karlem Iagnemmou je o autonomních vozidlech. Karl je generálním ředitelem a spoluzakladatelem společnosti nuTonomy, což je společnost s vlastním pohonem se sídlem v Bostonu. Mnozí z vás asi o Karlovi neslyšeli, ale nuTonomy posouvá hranice toho, co samořídící auta dokážou. A máme to štěstí, že se o tom dozvíme od Karla.
Karl má hluboké zkušenosti s robotickou mobilitou, pravděpodobně jedním z nejhlubších prostředí na světě. Je také ředitelem skupiny robotické Mobility na MIT. Doktorát získal na MIT v roce 2001.
nuTonomy testuje své autonomní vozy v Singapuru a Bostonu.
– na jakém typu projektů mobility jste pracovali dříve ve své kariéře?
-jak se vaše školení a filozofie trochu liší od jiných automobilek s vlastním pohonem?
– kdy budeme mít přibližně 5 vozů úrovně?
– je obtížné trénovat auta, když sněží?
přepis
Dave Kruse: Ahoj všichni. Vítejte v další epizodě Flyover Labs a dnes si promluvíme s Karlem Iagnemmou. Omlouvám se za toho Karla. Mnoho z vás pravděpodobně neslyšelo o Karlovi, ale jeho společnost dělá cesty kolem aut s vlastním řízením.
Karl je generálním ředitelem a spoluzakladatelem společnosti nuTonomy, která je automobilkou s vlastním pohonem, a Karl má hluboké zkušenosti s robotickou mobilitou a pravděpodobně má v této oblasti jedno z nejhlubších zázemí na světě. Je také ředitelem skupiny robotické Mobility na MIT. Takže Karl zůstává docela zaneprázdněn a v roce 2001 získal doktorát na MIT. Takže nuTonomy bylo všechno přes média o jejich vlastním řízení automobilů v Singapuru a nyní v Bostonu. Možná se jim nedostane tolik pozornosti jako Google nebo Tesla, ale rozhodně posouvají své hranice řízení stejně jako oni. Takže jsem docela natěšený, že mám Karla v seriálu.
takže Karle, díky, že jsi dnes přišel.
Karl Iagnemma: jo, bylo mi potěšením.
Dave Kruse: takže pojďme-jo, než budeme mluvit o tom, co děláte teď, můžete nám jen dát stručný přehled o vašem pozadí a jak jste se dostali tam, kde jste teď?
Karl Iagnemma: No, moje akademické vzdělání, víte, že jsem přišel na MIT v roce 1995. Byl jsem postgraduální student. Udělal jsem doktorát z robotiky. Moje Disertační práce byla v oblasti mobilní robotiky a konkrétně planetárního průzkumného robota, a když jsem dokončil doktorát, začal jsem řídit výzkumnou laboratoř na MIT a v průběhu let jsme udělali řadu projektů pro automobilové společnosti v oblastech takzvané aktivní bezpečnosti nebo asistenční technologie potápěčů a také jsme provedli řadu výzkumných programů pro Ministerstvo obrany, Národní vědeckou nadaci a další vládní agenturu v oblasti robotiky. A jak se ukázalo, všechny technologie, které jsme v té době zkoumali, věci jako robotické plánování pohybu, lokalizace, mapování, vnímání, víte, že se staly stavebními kameny aut s vlastním pohonem.
takže asi před třemi nebo čtyřmi lety jsem já a můj spoluzakladatel, který byl jedním z mých kolegů na MIT, někdo jménem Emilio Frazzoli, jsme jednoho dne pracovali a uvědomili jsme si, že práce, kterou jsme na MIT dělali, byla opravdu v mrtvém středu tohoto rozvíjejícího se průmyslu kolem aut s vlastním pohonem, a to nás opravdu motivovalo k založení společnosti.
Dave Kruse: Mám tě. A jaký byl tedy jeden z prvních projektů, na kterém jste pracoval s automobilkou?
Karl Iagnemma: no, udělali jsme docela dost práce s Fordem řekněme relativně brzy v mé kariéře, když jsme se dívali na tento sloupec asistence řidiče a jak byste mohli vyvinout to, co můžete nazvat poloautonomním systémem, což znamená ten, který by někdy nechal řidiče řídit a jindy by počítačový systém řídil auto. A otázka, kdy systém převezme kontrolu od řidiče a kdy ji předá zpět řidiči, byla jedním ze základních problémů, na které jsme se snažili přijít.
je to trochu zajímavá vedlejší anekdota. Můj student, který pracoval na tomto projektu pro jeho PhD byl kolega jménem Sterling Anderson. Sterling později odešel jako konzultant na McKenzie, ale poté, co McKenzie šel do Tesly a v Tesle jednou z věcí, které nakonec udělal, bylo vedení jejich programu auto s vlastním řízením, což víte, že můj popis naší práce zněl povědomě, protože Teslova práce byla poloautonomní přístup k řízení, a tak myslím, že je to součást mého akademického rodokmenu, který obešel náklady na západ.
Dave Kruse: jsem si jistý, že je to malý svět tam nahoře. A tak když pracujete na těchto projektech si každý představit druh, kde jsou věci právě teď na vlastní řízení auta. Myslím, že to zní, jako by vás to zasáhlo do hlavy téměř v určitou dobu jako Wow! To, co tady děláme, se hodně překrývá s tím, co dělá Google nebo jiné exotické společnosti?
Karl Iagnemma: jo, souhlasil jsem, že ano. Myslím, když jste v něm od začátku, někdy to opravdu trvá chvíli, kdy jste schopni ustoupit a dát věci do perspektivy. Víte, že jsme dlouho věděli, že tato technologie má obrovský příslib revoluce v tom, jak se lidé dostali kolem, hlavně proto, že by to vedlo k efektivnější, bezpečnější a levnější přepravě po celém světě.
ale na nějakou dobu technologická vyspělost ještě nebyla. Myslím, že bychom bojovali o dny, týdny a měsíce, jen abychom dokázali, že znáte některé relativně jednoduché úkoly v laboratorním prostředí a technologie se postupem času trochu zlepšila, trochu lépe, ale znovu to byl opravdu jeden z těch dnů, kdy jste si uvědomili, hej, tyto věci ve skutečnosti téměř fungují. A pak, a to je čas, kdy začnete přemýšlet mimo akademickou laboratoř, znáte čtyři stěny vaší laboratoře a přemýšlíte o tom, jak byste mohli začít tuto technologii nasazovat v širším světě.
Dave Kruse: Mám tě, dobře. Pojďme si tedy trochu promluvit o nutonomii. Můžete nám to říct, můžete nám dát malý přehled o – dobře víme, co děláte, ale trochu toho, kde jste se Singapurem a Bostonem a kolik zaměstnanců máte a jaké jsou vaše časové osy, ať už je to jízda na úrovni pět nebo jakýkoli čas nebo jiné časové linie, které chcete sdílet?
Karl Iagnemma: Jistě. Takže Sídlíme v Bostonu a Singapuru. Dnes jsme zhruba třetina společnosti v Bostonu a zhruba dvě třetiny v Singapuru. Velmi se zaměřujeme na technický rozvoj. Náš obchodní tým je docela štíhlý. Je to jen asi čtyři z pěti ve společnosti, která se opravdu nezaměřuje na základní technický vývoj.
co je poněkud jedinečné na tom, co děláme ve srovnání s tolika startupy v tomto tempu, je to, že vyvíjíme kompletní řešení pro jízdu na koni autonomní řízení. To zahrnuje veškerý software, který by šel na vozidle, aby vozidlo, které znáte, bezpečně navigovalo po silniční síti, autonomně. Zahrnuje software, který jde na náhlavní soupravě a umožňuje koncovému uživateli sledovat průběh automobilu, který je přichází vyzvednout na autonomní cestu, a zahrnuje software, který by seděl v cloudu, který by optimálně koordinoval činnost velmi velké flotily autonomních vozidel.
takže máme tendenci, víte, když přemýšlíme o autonomních vozidlech, jen přemýšlejte o softwaru, který sedí na autě, ale k tomuto problému existují i jiné dimenze, kde můžete přidat velkou hodnotu. To, co dnes v komunitě najdeme, je to, že i když je spousta lidí zaměřených na vlastní problémy, víte, vnímání, mapování, věříme, že existuje velká výhoda pro řešení celého problému, protože to, co vám umožňuje udělat, je optimalizovat výkon systému velmi hlubokou integrací různých subsystémů a znalostí o tom, jak fungují interně.
Dave Kruse: Zajímavé. Vidím, kde je to velká výhoda. A jaký typ senzorů a kamer máte na svém autě? Je to-myslím tím, že mnoho společností má podobné senzory a kamery, nebo má každý trochu jiný balíček,o kterém víte alespoň?
Karl Iagnemma: jo, řekl bych, že jako komunita víte, že jsme obecně konvergovali k místu, kde používáme stejné typy cenzorů, jmenovitě kamery, radary a LIDARY v nějaké kombinaci a důvod, proč to děláme, je kvůli redundanci, kterou získáte z těchto doplňkových režimů senoru. Myslím, že každý měl trochu jinou konfiguraci těchto senzorů a pochopitelně, všichni přicházejí na pravděpodobně víte nezávisle se snaží optimalizovat, jak nejlépe umí.
existuje několik výjimek. Víte, že existuje několik skupin, které pomáhají vyřešit problém, spoléhat se řekněme ne na LIDAR, výhradně na vizi a radar. To ztěžuje problém, ale potenciál se vyplatí, pokud můžete vyhrát tímto způsobem, je to, že víte, že se vyhnete použití poměrně drahého senzoru. Takže v naší flotile vozidel R&D, i když vám mohu říci, že víte, že experimentujeme, prozkoumáváme v dnešní době řadu různých konfigurací senoru. Čas od času věci vylepšujeme, ale všechna naše auta mají nějakou kombinaci radarů a některých senzorů LIDAR.
Dave Kruse: dobře, a víte, že jste řekl, že jednou z vašich hlavních výhod je spíše systémový přístup a víte, že jsem byl zvědavý, když jste v Bostonu, takže nesněžíte. Jsme v Madisonu ve Wisconsinu, takže máme sníh. Teď jsem byl zvědavý na obtíže mezi a jaký typ tréninku jste udělali ve sněhu proti slunci. V Singapuru asi není moc sněhu, takže o kolik je těžší trénovat auto ve sněhu a jak přemýšlí vaše systémy o analýze ve srovnání s tím, že nemají tento celkový přístup.
Karl Iagnemma: Jo, to je dobrá otázka. Víte, je to opravdu těžký technický problém a je dost těžké, aby to fungovalo v dobrém stavu, a proto opravdu-většinu našich testů provádíme za dobrých povětrnostních podmínek a většina našich konkurentů provádí testování za dobrých povětrnostních podmínek, ale stále se to snažíme vyřešit, nejprve „snadný případ“.
ale s tím jsme přemýšleli o budoucnosti, kdy chceme tyto vozy nasadit ve městech po celém světě, ve všech druzích podmínek. V Singapuru hodně jezdíme v dešti. V Singapuru často prší, kdekoli od mrholení po opravdu silný monzun, jako je liják, a my jsme byli schopni řídit v celé řadě deštivých podmínek po celém světě. Jeli jsme ve sněhu, poměrně hustém sněhu, ale ne hlubokém sněhu. Tak trochu husté závaly a udělali jsme to výjimečně. Neřekl bych, že jsme to dělali extraligově. Náš software jsme opravdu neověřili v celé řadě podmínek.
snažíme se, abyste věděli, že opravdu vybudujete skvělou kompetenci v dobrých podmínkách a pak ji posunete na hranice nominálních povětrnostních podmínek. Takže jsme velmi potěšeni, že když jsme testovali ve sněhu, viděli jsme dobrý výkon algoritmů a podobně v dešti, ale víte, že je třeba udělat práci, abychom skutečně pochopili limity vašeho systému, víte, kolik sněhu je příliš mnoho, kolik milimetrů srážek za hodinu je příliš mnoho.
když jste hotovi s detailem, víte, že to není opravdu sníh, padající sníh, který obtěžoval systém. Je to tím, že když hromadíte hodně sněhu, svět kolem vás vypadal jinak, než jste věděli, když na zemi nebyl sníh. To může způsobit některé komplikace pro některé subsystémy, ale zatím naše počáteční testování bylo velmi slibné.
Dave Kruse: Zajímavé. A představuji si, že systém vidění bude pravděpodobně fungovat stejně dobře jako LIDAR, ale je to případ, který si myslíte ve sněhu, nebo je to, že systémy vidění fungují dobře?
Karl Iagnemma: No, to je víte – to se opravdu dostane do tohoto doplňkového bodu. Myslím, že to je důvod, proč používáme více režimů senzorů, je to proto, že pro přesně takové scénáře, kdy máte sníženou viditelnost v zasněžených podmínkách. Vestavěné senzory, není tam žádná magická kulka. Víte, pokud se díváte z čelního skla a nevidíte hodně, váš fotoaparát také neuvidí spoustu.
ale dobrou zprávou jsou vaše radarové senzory, vaše senzory LIDAR možná relativně neovlivněné, a tak znovu, to je přesně důvod, proč víte, proč máme tento druh přístupu k pásům a podvazkům, který má více komplementárních režimů senzorů, které často překrývají, poskytují vám velmi podobné informace, ale v některých podmínkách, jako jsou zasněžené dny, jeden z nich nemusí fungovat vůbec dobře a musíte se více spoléhat na ostatní.
Dave Kruse: dává smysl, dobře. Takže pravděpodobně dostanete tuto otázku položenou hodně, ale byl jsem zvědavý, kdy si ve vaší mysli budu moci koupit plně auto s vlastním pohonem? Něco jako to, čemu se říká úroveň pět, kde mě prostě mohou vyzvednout a vzít do obchodu s potravinami a přivést zpět domů. Máte nějaký odhad, nějaký smysl a nějaký rozsah let?
Karl Iagnemma: dobře víte, že si koupíte vlastní auto, to bude pravděpodobně o něco později, než když budete moci zažít jízdu v autě s vlastním pohonem. A tím myslím, že existují opravdu dva různé modely, které tam hrají a prodávají funkci zákazníkovi, když si koupí své další auto. Takže když jdete do autorizovaného servisu a koupíte si další auto Ford nebo GM nebo Volvo, víte, že otázkou je, kdy bude tento prodavač říkat, chtěli byste balíček autonomie option za 62,000 xnumx$? To bude v budoucnu několik let. Byl bych překvapen, kdyby to bylo dříve než v roce 2025. Důvodem je to, že to znamená, že nepoužíváte extrémně citlivé senzory k tomu, aby tato funkce fungovala. Spoléháte pouze na kamery a radary.
nyní s tím bylo řečeno, velká námitka je, že víte, že často předpokládáme, když přemýšlíme o koupi automobilu s autonomním provozem. Předpokládáme, že to bude Funkce, kterou můžeme zapnout a vypnout kdekoli na světě, kdykoli během dne nebo v noci za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Můj silný pocit, na co se budeme vyvíjet, a pole je vesmír, kde, i když nabízíme tuto funkci s vlastním pohonem zákazníkovi koncového uživatele, bude k dispozici pouze část času za určitých podmínek, dobře. V ideálním případě za většiny podmínek si nemyslím, že to prodáte, pokud to bylo jen za určitých podmínek, ale ne za všech podmínek.
a tak si myslím, že víte, že divoká karta je společnost jako Tesla, která slibuje, že skutečně prodá tyto funkce, o kterých mluvíme, v mnohem, mnohem bližším časovém rámci, v roce 2025, pravděpodobně v příštích několika letech. Myslím, že pravděpodobné upozornění je, že tato funkce by vám jako zákazníkovi nebyla k dispozici po celou dobu. Bude to několik let po silnici, než budeme mít tuto autonomní funkci 24/7.
nyní, když budete moci zažít jízdu v autě bez řidiče, důvod, proč vám to bude jako zákazník k dispozici dříve, je ten, že ekonomika toho, čemu říkáme mobilita služby, se zásadně liší od ekonomiky řekněme soukromého vlastnictví vozidla. A je to opravdu – rozdíl je v tom, že na jedné straně, když kupujete auto a budete se rozhodnout koupit tuto funkci, jste velmi citliví na cenu, velmi cenová omezení, že jste průměrným kupujícím, můžete zaplatit tři, čtyři, pět, šest, sedm tisíc dolarů. Nebudete platit $ 20,000 za funkci a přidat na auto.
na druhou stranu, kdybych vás chtěl vybrat v mém robo taxi a chtěl bych z toho udělat obchod, dobře, pokud se zamyslíte nad ekonomikou taxislužby, významné procento nákladů na vaši jízdu taxíkem je dobře, náklady na tohoto řidiče, plat toho řidiče, který ve skutečnosti řídí toto auto. Když říkám významný, myslím kdekoli od 30, od zhruba jedné třetiny do dvou třetin jsou náklady na tuto cestu náklady řidiče. Takže pokud můžete vzít řidiče z auta, víte, že ekonomika této cesty taxíkem je radikálně převrácená a řekněme, že znáte první obchod tohoto taxikáře, dva tipy pro taxikáře ročně, řekněme, že v tuto chvíli je to 100 000 dolarů. To znamená, že byste mohli vyrovnat ten plat 100 000 dolarů vybavením, které jste dali na auto.
takže byste mohli dát desítky tisíc dolarů. Víte, že je to první objednávka, opět vybavení na autě jako příznivá návratnost vaší investice a schopnost provozovat znáte podnikání pohybu lidí pomocí autonomních vozidel a ekonomika by dávala smysl. Takže to je opravdu důvod, proč pravděpodobně budete jezdit v roller taxi a platit kilometr, který znáte několik let, než budete skutečně vlastnit toto plně autonomní auto.
Dave Kruse: Mám tě. Takže i v Madisonu bychom mohli vidět plně autonomní taxíky za tři, čtyři roky potenciálně?
Karl Iagnemma: myslím, že druhý. Dalším bodem, který je třeba udělat, je, že víte, že mentální model, do kterého někdy spadáme, předpokládá, že až tato auta dorazí, budou k dispozici v měřítku. Budou všude reklama k dispozici po celou dobu. Myslím, že pravděpodobnou skutečností je, že první zkušenost s regálovou jízdou raketoplánu nebo robo taxi bude v poměrně strukturovaném prostředí. Bude to v nákupním středisku, bude to v zábavním parku, bude to někde v uzavřeném kampusu, možná na znáte University of Wisconsin někde takového, kde máte předvídatelnou trasu, kterou tato auta sledují, nebo předvídatelné sítě tras. Není to nutně neomezené prostředí otevřené silnice.
víte, že se jedná o technicky jednodušší případy použití. Jsou to zjednodušené ekonomické případy. Jsou to způsoby, jak mohou vývojáři této technologie a společnosti, které se zajímají o prostor služeb mobility, skutečně otestovat vody a víte z těchto důvodů, všechny tyto důvody společně myslím, že budeme mít tendenci vidět tuto technologii nejprve v těchto omezených prostředích.
Dave Kruse: to dává smysl. Jo, a zdá se, že některé společnosti jsou, vidíte, že dělají autonomní jako kyvadlovou dopravu, což by bylo něco jako letiště něčeho, lidé to začínají dělat alespoň nebo ve Vegas myslím, že jsem četl, že to někdo dělá. To dává smysl.
Karl Iagnemma: Přesně Tak. To je dobrý příklad prostředí, které bychom mohli nazvat polostrukturou. Samozřejmě se může stát cokoli, když jste v přírodním světě, ale tím, že ohraničíte provozní prostředí tohoto vozu, tím, že řeknete, že zůstanete v tomto, čemu říkáme geo oplocená oblast, a mimochodem, pokud je to soukromý pozemek, můžete dokonce uložit určitá omezení, jako je věnování jízdního pruhu pro tyto typy automobilů, zatímco na ně nasadíte blikající světla nebo znáte podobné věci. Můžete usnadnit (a) technický problém a (b) znáte nižší riziko odpovědnosti. Můžete v podstatě operovat při nízkých rychlostech. Existuje řada věcí, které byste mohli udělat, aby se problém více zatahovací a zatraktivnit obchodní případ.
Dave Kruse: Mám tě, dobře. A vím, že nám dochází čas. Máte čas na pár dalších otázek?
Karl Iagnemma: ano, jistě.
Dave Kruse: Jo, dobře, protože jsem byl zvědavý, že víte o partnerství, se kterými automobilovými společnostmi jste spolupracovali, pokud existují?
Karl Iagnemma: No, my ano. Máme několik partnerství s automobilovými společnostmi. Je trochu obtížné mluvit o jejich specifikách, protože všechny mají odlišnou povahu. Víte, obecně mohu říci, že znáte automobilové společnosti, několik jich odešlo a mluvím před třemi nebo čtyřmi lety o partnerství se start-upem. Byl by to pravděpodobně obtížný rozhovor, protože existuje velký, řeknu, že velká klíčová shoda mezi znáte jen měřítko typického OEM a měřítko start-upu. Je opravdu těžké najít způsoby, jak smysluplně spolupracovat podle mých zkušeností.
víte, že v těchto dnech se Krajina trochu změnila. O autonomní technologii vozidel je skutečně velký zájem. V dnešní době existuje velký zájem o mobilitu jako službu téměř v každém OEM po celém světě a je známo, že znáte některé dobré nápady a některé dobré technologie se vyvíjejí mimo jejich čtyři stěny ve společnostech.
to samozřejmě nemůžete úplně zobecnit, ale víte, že podle našich zkušeností s největšími hráči v automobilovém průmyslu existuje silný zájem o to, co děláme v autonomii. Často existuje ochota najít způsob, jak se stát partnerem, a opravdu jde jen o to, abyste věděli, že identifikujete strukturu, se kterou jsou obě strany spokojené a mohou vykonat smysluplnou práci. Ale ve skutečnosti jsme měli velmi produktivní vztahy s některými z předních hráčů v automobilovém průmyslu a očekávám, že víte, že v tom budeme pokračovat i v následujících letech.
Dave Kruse: Zajímavé. Jo, myslím, že i na tomto podcastu jsem rozhovor mnoho hlavních inovačních důstojníků a myslím, že někdy inovační týmy skutečně otevřely některé z těchto velkých neprůhledných korporací menším subjektům a nechaly je filtrovat přes některé z těchto velkých společností.
Karl Iagnemma: Jo, a myslím, že to, co si velké organizace uvědomily, je to velmi rychle se pohybující prostor a někdy se stává, že můžete interně vyvíjet technologii velmi rychlým tempem a můžete ji dostat ze dveří a tímto způsobem držet krok se svými konkurenty. V jiných scénářích to prostě není tak snadné, a tak jako způsob, jak urychlit svůj pokrok, se díváte mimo čtyři stěny své vlastní společnosti.
zjistíte, zda existuje možnost partnerovat licencovaný software, v některých případech znáte prostřednictvím M&aktivitu, která prosakuje váš vlastní vnitřní vývoj. A víte, myslím, že pro automobilový průmysl skutečný kredit. Jedná se o odvětví, které historicky nebylo, alespoň opět velmi obecně, velmi velké na vnější partnerství, zejména s malými společnostmi. Ale myslím, že se to za posledních pár let docela rychle změnilo.
Dave Kruse: Mám tě, dobře, takže poslední otázka. Víte, že poté, co jste dosáhli úrovně Pět autonomie a jste docela pohodlné. Myslím, že je pravděpodobně vždy více prostředí, ve kterých se můžete zlepšit, protože jsem se chtěl zeptat, na čem ještě pracovat. Možná je stále více a více používaných případů nebo vylepšení pro zlepšení bezpečnosti nebo – myslím, že jste pravděpodobně moc nepřemýšleli o tom, co budete dělat poté, co se k němu dostanete, protože tam nejste, ale byl jsem jen zvědavý, na čem ještě bude pracovat, jakmile se k němu dostanete.
Karl Iagnemma: Víš, že existují způsoby, jak jít v oblasti vývoje technologií. Technologie, kterou budujeme a mohu říci obecně napříč prostorem, ještě nikdo nemá hotový výrobek. Nikdo nemá řešení, že by se dnes cítil pohodlně, když by vytáhl řidiče z auta a nechal tento systém fungovat zcela bez řidiče, v opravdu husté obtížné městské ulici. K tomuto cíli děláme rychlý pokrok. Někteří naši konkurenti jsou také. Čeká nás ale hodně práce jen na technickém vývoji, a tak se na to opravdu soustředíme.
je zřejmé, že když to děláme, neustále vyhodnocujeme obchodní případ, naši strategii go-to-market, zajišťujeme, že když máme produkt, který je dostatečně zralý, aby se dal na cestu, že jsme schopni jít na trh a začít vytvářet smysluplné příjmy na důležitých, raných trzích po celém světě.
Dave Kruse: to dává smysl. Dobře, Karle, rozhodně si vážím vašeho času a vašich myšlenek a to, co děláte, je velmi inspirativní. Takže díky za sdílení s námi a strávit nějaký čas s námi dnes.
Karl Iagnemma: No, bylo mi potěšením. Rád jsem si s tebou popovídal.
Dave Kruse: rozhodně a děkuji všem za poslech další epizody Flyover Labs. Jako vždy, velmi si toho vážím a uvidíme se příště. Díky všem. Díky Karle. Vyhláška.
Karl Iagnemma: dobře, sbohem.
