https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
denna underbara intervju med Karl Iagnemma handlar om autonoma fordon. Karl är VD och medgrundare av nuTonomy, som är ett självkörande bilföretag baserat i Boston. Många av er har nog inte hört talas om Karl, men nuTonomy driver gränserna för vad självkörande bilar kan göra. Och vi har turen att höra om det från Karl.
Karl har djup erfarenhet av robotikmobilitet, förmodligen en av de djupaste bakgrunderna i världen. Han är också chef för Robotic Mobility Group på MIT. Han fick sin doktorsexamen från MIT 2001.
nuTonomy har testat sina autonoma bilar i Singapore och Boston.
– vilken typ av mobilitetsprojekt arbetade du med tidigare i din karriär?
– hur är din utbildning och filosofi lite annorlunda än andra självkörande bilföretag?
– när kommer vi att ha Nivå 5 bilar, ungefär?
– är det svårt att träna bilar när det snöar?
transkript
Dave Kruse: Hej alla. Välkommen till ett annat avsnitt av Flyover Labs och idag får vi prata med Karl Iagnemma. Ledsen för det Karl. Många av er har nog inte hört talas om Karl, men hans företag gör vägar runt självkörande bilar.
Karl är VD och medgrundare av nuTonomy, som är ett självkörande bilföretag och Karl har djup erfarenhet av robotikmobilitet och han har förmodligen en av de djupaste bakgrunden i världen i det området. Han är också chef för Robotic Mobility Group på MIT. Så Karl förblir ganska upptagen och han fick sin doktorsexamen från MIT 2001. Så nuTonomy har alla varit över media om sina självkörande bilar i Singapore och nu i Boston. De kanske inte får lika mycket uppmärksamhet som Google eller Tesla, men de driver definitivt sina självkörande gränser precis som dem. Så jag är ganska pumpad för att ha Karl på showen.
så Karl, tack för att du kom idag.
Karl Iagnemma: ja, mitt nöje.
Dave Kruse: så låt oss-ja innan vi pratar om vad du gör nu, kan du bara ge oss en kort översikt över din bakgrund och hur du kom dit du är nu?
Karl Iagnemma: Tja min akademiska bakgrund, Du vet att jag kom till MIT 1995. Jag var doktorand. Jag doktorerade i robotik. Mitt Doktorsavhandlingsarbete var inom området mobil robotik och specifikt planetary exploration robot och när jag avslutade min doktorsexamen började jag styra ett forskningslabb vid MIT och vi gjorde ett antal projekt genom åren för bilföretag inom områdena vad som då kallades active safety eller diver assistance technology och vi gjorde också ett antal forskningsprogram för försvarsdepartementet, National Science Foundation, annan myndighet i området inom robotik. Och som det visar sig att du vet, all teknik vi undersökte under den perioden, saker som robotrörelseplanering, lokalisering, kartläggning, uppfattning, du vet att de blev byggstenarna för självkörande bilar.
så för tre eller fyra år sedan arbetade jag och min medgrundare som var en av mina kollegor på MIT, någon som heter Emilio Frazzoli, en dag och insåg att det arbete som vi har gjort på MIT verkligen var i centrum för denna framväxande industri kring självkörande bilar och det var det som verkligen motiverade oss att starta företaget.
Dave Kruse: fick dig. Och så vad var ett av de första projekten du arbetade med med ett bilföretag?
Karl Iagnemma: Tja, vi gjorde en hel del arbete med Ford låt oss säga relativt tidigt i min karriär när vi tittade på den här kolumnen med förarassistans och hur du kan utveckla vad du kan kalla ett semi-autonomt system, det vill säga en som skulle låta föraren köra ibland och andra gånger skulle datorsystemet köra bilen. Och frågan om när systemet skulle ta kontroll från föraren och när det skulle lämna tillbaka det till föraren som var en av de grundläggande frågorna vi försökte ta reda på.
det är typ av en intressant sida anekdot här. Min student som arbetade med det projektet för sin doktorand var en kollega som heter Sterling Anderson. Sterling gick senare ut för att vara konsult på McKenzie, men efter McKenzie gick han till Tesla och på Tesla en av de saker han slutade göra ledde sitt självkörande bilprogram, som du vet att min beskrivning av vårt arbete lät bekant, för Teslas arbete var semi autonom kontrollinriktning och så antar jag att det är en del av min akademiker släktträd som gick runt Västkostnaden.
Dave Kruse: Jag är säker på att det är en liten värld där uppe på toppen. Och så när du arbetar med dessa projekt föreställer du dig varje typ av var saker är just nu på självkörande bilar. Jag menar att det låter som om det bara slår dig på huvudet nästan vid en viss tid som Wow! Vad vi gör här har mycket överlappning med vad Google gör eller andra exotiska företag gör?
Karl Iagnemma: Ja, jag gick med på att vi gjorde det. Jag menar när du är i det från början, ibland tar det verkligen ett ögonblick där du kan gå tillbaka och sätta saker i perspektiv. Du vet att vi länge vetat att tekniken hade ett massivt löfte att revolutionera hur människor kom runt, främst för att det skulle leda till effektivare, säkrare och lägre kostnadstransporter över hela världen.
men för ett tag var tekniken mognad bara inte riktigt där ännu. Jag menar att vi skulle kämpa för dagar, veckor och månader, bara för att kunna visa att du vet några relativt enkelt uppgifter i en labbmiljö och tekniken över tiden blev lite bättre, lite bättre, men igen var det verkligen en av de dagar då du insåg, hej, det här är faktiskt nästan fungerar. Och då och det är den tid då du börjar tänka bortom det akademiska laboratoriet, du känner till de fyra väggarna i ditt laboratorium och tänker på hur du kan börja distribuera den tekniken i världen.
Dave Kruse: fick dig, Okej. Så låt oss prata lite om nuTonomy. Kan du berätta för oss, kan du ge oss en liten översikt på – Vi vet vad ni gör, men lite var du är med Singapore och Boston och hur många anställda har du och typ av dina tidslinjer för om det är en nivå fem körning eller vilken tid eller andra tidslinjer du vill dela?
Karl Iagnemma: Visst. Så vi är baserade i Boston och Singapore. Vi är ungefär en tredjedel av företaget idag i Boston och ungefär två tredjedelar i Singapore. Vi är mycket fokuserade på teknisk utveckling. Vårt affärsteam är ganska magert. Det handlar bara om fyra av fem på företaget som verkligen inte är inriktade på kärnteknisk utveckling.
det som är något unikt med vad vi gör jämfört med så många av startups i denna takt är att vi utvecklar en komplett hästlösning autonom körning. Det inkluderar all programvara som skulle gå på fordonet, för att låta ett fordon du vet navigera säkert längs ett vägnät, autonomt. Den innehåller programvara som går på ett headset för att tillåta en slutanvändare att övervaka utvecklingen av en bil som kommer att hämta dem för en autonom resa och den innehåller programvara som skulle sitta i molnet, som skulle samordna på ett optimalt sätt, aktiviteterna i en mycket stor flotta autonoma fordon.
så vi tenderar att, du vet när vi tänker på autonoma fordon, tänk bara på programvaran som sitter på en bil, men det finns andra dimensioner på det problemet där du kan lägga till mycket värde. Vad vi hittar åtminstone idag i samhället är att medan det finns många människor som fokuserar på självproblem, vet du uppfattning, kartläggning, vi tror att det finns en stor fördel att kunna ta itu med hela problemet, för det som låter dig göra är att optimera systemets prestanda genom att ha en mycket djup integration av de olika delsystemen och kunskapen om hur de arbetar internt.
Dave Kruse: Intressant. Jag kan se var det är en stor fördel. Och vilken typ av sensorer och kameror har du på din bil? Är det-jag menar gör mycket företagen har typ av liknande sensorer och kameror eller har alla lite annorlunda paket som du känner till åtminstone?
Karl Iagnemma: Ja, jag skulle säga att du som samhälle vet att vi i allmänhet har konvergerat till en plats där vi använder samma typer av censorer, nämligen kameror, radar och LIDARS i någon kombination och anledningen till att vi gör det är på grund av redundansen du får från de kompletterande senor-lägena. Jag tror att alla hade en något annorlunda konfiguration av dessa sensorer och förståeligt så, de kommer alla på det förmodligen du vet självständigt försöker optimera så gott de kan.
det finns några undantag från det. Du vet att det finns några grupper som hjälper till att lösa problemet beroende låt oss säga inte på LIDAR, helt på vision och radar. Det gör problemet svårare, men potentialen lönar sig om du kan vinna på det sättet är att du vet att du undviker att använda en ganska dyr sensor. Så i vår flotta av R&d fordon även om jag kan säga att du vet att vi experimenterar, vi utforskar ett antal olika senor konfigurationer hela idag. Vi tweak saker från tid till annan, men alla våra bilar har en kombination av radar och några LIDAR sensorer.
Dave Kruse: okej, och du vet att du sa att en av dina största fördelar är mer av en systeminriktning och du vet att jag var nyfiken, medan du är i Boston, så du får inte snö. Vi är i Madison, Wisconsin så vi får snö. Nu var jag nyfiken på svårigheterna mellan och vilken typ av träning du har gjort i snö kontra Sol. Det finns förmodligen inte mycket snö i Singapore, så hur mycket svårare är det att träna en bil i snö och hur är dina system typ av analystänkande jämfört med att inte ha det övergripande tillvägagångssättet.
Karl Iagnemma: Ja, Det är en bra fråga. Du vet att detta är ett riktigt svårt tekniskt problem och det är svårt nog att få det att fungera i gott skick och det är därför jag verkligen – vi gör de flesta av våra tester i bra väderförhållanden och de flesta av våra konkurrenter gör sina tester i bra väderförhållanden, men vi försöker fortfarande lösa det, ’easy case’ först.
men med det sagt tänker vi på framtiden där vi vill distribuera dessa bilar i städer över hela världen, under alla slags förhållanden. Vi kör mycket i regnet i Singapore. Det regnar ofta i Singapore, allt från en duggregn till en riktigt häva monsun som skyfall och vi kunde köra i ganska världsomspännande utbud av regniga förhållanden. Vi har kört i snö, ganska tung snö, men inte djup snö. Så typ av täta flurries och vi har gjort detta exceptionellt. Jag skulle inte säga att vi har gjort det i stor utsträckning. Vi har inte riktigt validerat vår programvara över en rad villkor.
vi försöker att du vet verkligen bygga en stor kompetens i de goda förhållandena och sedan driva den till gränserna för de nominella väderförhållandena. Så vi är väldigt glada att se att när vi gjorde våra tester i snö såg vi en bra prestanda för algoritmerna och på samma sätt i regn, men du vet att det finns arbete att göra för att verkligen förstå gränserna för ditt system, du vet hur mycket snö är för mycket, hur mycket regn millimeter per timme är för mycket.
när du är klar med detaljerna vet du att det inte är snön, den fallande snön som störde systemet. Det är det faktum att när du samlar mycket snö såg världen omkring dig annorlunda ut än den visste du när det inte fanns någon snö på marken. Så det kan orsaka vissa du vet komplikationer för några av delsystemen, men hittills har vår första testning varit mycket lovande.
Dave Kruse: Intressant. Och jag föreställer mig att visionsystemet förmodligen kommer att fungera såväl som LIDAR, men är det fallet du tror i snö eller är det visionssystemen som har fungerat okej?
Karl Iagnemma: Tja, det här är du vet – det här kommer verkligen till den komplementära punkten. Jag menar att det här är anledningen till att vi använder flera sensorlägen, beror på exakt scenarier som detta där du har minskad synlighet under snöiga förhållanden. Inbyggda sensorer, det finns ingen magisk kula där. Du vet om du tittar ut din vindruta och du inte kan se en hel del, din kamera kommer inte att se en hel del heller.
men den goda nyheten är dina radarsensorer, dina LIDAR-sensorer kanske relativt opåverkade och så igen, det är precis anledningen till att du vet varför vi har den här typen av bälte och hängslen att ha flera kompletterande sensorlägen som ofta överlappar varandra, de ger dig mycket liknande information, men under vissa förhållanden som snöiga dagar kanske en av dem inte fungerar bra alls och du måste lita mer på de andra.
Dave Kruse: vettigt, okej. Så du får förmodligen den här frågan mycket, men jag var nyfiken, när i ditt sinne kommer jag att kunna köpa en helt självkörande bil? Ungefär som vad de kallar nivå fem där jag bara kan få plockas upp och tas till mataffären och förde tillbaka hem. Har du någon gissning, någon mening och någon rad år?
Karl Iagnemma: Jo du vet att du köper en själv någon bil, det är sannolikt att vara ganska lite senare än när du skulle kunna uppleva en åktur i den självkörande bilen. Och vad jag menar med det är att det verkligen finns två olika modeller som spelar där och säljer en funktion till en kund när de köper sin nästa bil. Så när du går till återförsäljaren och du köper din nästa Ford eller GM-bil eller Volvo, oavsett fall, vet du frågan är när kommer den säljaren att säga, Vill du ha autonomy option-paketet för 62 000 dollar? Det kommer att vara flera år i framtiden. Jag skulle bli förvånad om det var tidigare än 2025. Anledningen till det är att det innebär att du inte använder extremt känsliga sensorer för att aktivera den funktionen. Du litar bara på kameror och radar.
nu med det sagt är den stora försiktigheten här att du ofta vet att vi antar när vi tänker på att köpa en bil med autonom drift. Vi antar att detta kommer att vara en funktion som vi kan slå på och av var som helst i världen, när som helst på dagen eller natten i alla väderförhållanden. Min starka känsla vad vi kommer att utvecklas till och fältet är universum där, även när vi erbjuder den självkörande bilfunktionen till en slutanvändarkund, kommer den bara att vara tillgänglig en del av tiden under vissa förutsättningar, okej. Helst under de flesta förhållanden tror jag inte att du kommer att sälja den om den bara var under vissa förhållanden, men inte under alla förhållanden.
och så tror jag att du vet att wild card här är ett företag som Tesla som lovar att faktiskt sälja dessa funktioner som vi pratar om i en mycket, mycket närmare tidsram, 2025, förmodligen under de kommande åren. Jag tror att den troliga försiktigheten här är att den funktionen inte skulle vara tillgänglig för dig som kund hela tiden. Det kommer att vara några år på vägen innan vi har den 24/7 autonoma funktionen.
nu kan du uppleva en åktur i en förarlös bil, anledningen till att det kommer att vara tillgängligt för dig som kund tidigare beror på att ekonomin för det vi kallar mobilitet för tjänsten är fundamentalt annorlunda än ekonomin för låt oss säga privat fordonsägande. Och det är verkligen – skillnaden är att å ena sidan när du köper en bil och du kommer att välja att köpa den funktionen, är du mycket priskänslig, mycket prisbegränsning av att du är den genomsnittliga köparen kan du betala tre, fyra, fem, sex, sju tusen dollar. Du kommer inte att betala $20.000 för en funktion och lägga till på en bil.
å andra sidan, om jag ville att du väljer dig i min robo taxi och jag ville göra ett företag av att göra det, ja om du tänker på ekonomin i en taxitjänst, en betydande andel av kostnaden för din taxiresa är bra, kostnaden för den föraren, lönen för den föraren som faktiskt kör den bilen. När jag säger betydande, jag menar någonstans från 30, Från ungefär en tredjedel till två tredjedelar kostnaden för den resan är kostnaden för föraren. Så om du kan ta föraren ur bilen, vet du att ekonomin för den taxiresan är radikalt uppåt och låt oss säga att du känner till den första butiken för den taxichauffören, två tips för taxichauffören per år, låt oss säga för tillfället att det är $100,000. Det betyder att du kan kompensera den $100 000 lönen med utrustning som du sätter på bilen.
så du kan lägga tiotusentals dollar. Du vet att det är den första ordern, igen av utrustning på bilen som en gynnsam avkastning på din investering och kunna driva du vet ett företag att flytta människor runt med hjälp av autonoma fordon och ekonomin skulle vara meningsfullt. Så det är verkligen anledningen till att du förmodligen kommer att åka i en rulltaxi och betala med den kilometer du vet flera år innan du faktiskt kommer att äga den helt autonoma bilen.
Dave Kruse: fick dig. Så även i Madison kunde vi eventuellt se helt autonoma taxibilar på tre, fyra år potentiellt?
Karl Iagnemma: jag tror att den andra. Den andra punkten att göra är att du känner till en mental modell som vi ibland faller in i antar att när dessa bilar anländer kommer de att vara tillgängliga i skala. De kommer att vara överallt annons tillgänglig hela tiden. Jag tror att den troliga verkligheten är att du först upplever i en hyllkörning eller en robo taxi kommer att vara i en ganska låt oss säga strukturerad miljö. Det kommer att vara i köpcentret, det kommer att vara på en nöjespark, det kommer att vara på ett slutet campus någonstans, kanske på du vet University of Wisconsin någonstans där du fick en förutsägbar väg som dessa bilar följer eller förutsägbara nätverk av routs. Det är inte nödvändigtvis den obegränsade öppna vägmiljön.
du vet att det här är tekniskt enklare användningsfall. De är förenklade ekonomiska fall. De är sätt för utvecklare av denna teknik och företag som är intresserade av mobilitetstjänster utrymme för att verkligen testa vattnet och du vet av dessa skäl, alla dessa skäl tillsammans tror jag att vi tenderar att se denna teknik distribueras i dessa begränsade miljöer först.
Dave Kruse: det är vettigt. Ja, och det verkar som om vissa företag är det, du ser som om de gör autonom som pendelservice, vilket skulle vara som en flygplats av något, folk börjar göra det åtminstone eller i Vegas tror jag att jag läste att någon gör det. Det låter vettigt.
Karl Iagnemma: Exakt. Jag menar att det är ett bra exempel på en miljö som vi kan kalla halvstruktur. Naturligtvis kan allt hända när du är ute i den naturliga världen, men genom att begränsa den operativa miljön för den bilen, genom att säga att du kommer att stanna i det här vi kallar ett geo-inhägnat område och förresten, om det är en privat mark kan du till och med kunna införa vissa begränsningar som att ägna en körfält för dessa typer av bilar medan du sätter blinkande lampor på dem eller om du vet liknande saker som det. Du kan göra (A) det tekniska problemet enklare och (b) du vet att ansvarsrisken är lägre. Du kan i huvudsak operatör vid låga hastigheter. Det finns ett antal saker du kan göra för att göra problemet mer Infällbart och göra affärsfallet mer attraktivt.
Dave Kruse: fick dig, Okej. Och jag vet att tiden är ute. Har du tid för några fler frågor?
Karl Iagnemma: Ja, visst.
Dave Kruse: Ja, okej, för jag var nyfiken du vet om partnerskap, vilka bilföretag har du samarbetat med om några?
Karl Iagnemma: Tja, det gör vi. Vi har ett par partnerskap med bilföretag. Det är lite svårt att prata om deras specifika egenskaper, eftersom de alla har en distinkt natur. Du vet att jag i allmänhet kan säga att du känner till bilföretagen, några hade gått och jag pratar för tre eller fyra år sedan om att samarbeta med en start-up. Det skulle ha varit en förmodligen svår konversation eftersom det finns en stor, Jag kommer att säga big key miss match mellan du vet bara omfattningen av en typisk OEM och omfattningen av en start-up. Det är verkligen svårt att hitta sätt att meningsfullt arbeta tillsammans i min erfarenhet.
du vet dessa dagar landskapet har förändrats lite. Det finns ett verkligt stort intresse för autonom fordonsteknik. Det finns ett stort intresse för mobilitet som en tjänst i nästan varje OEM världen över idag och det finns ett erkännande att du känner till några av de goda ideerna och en del av den goda tekniken utvecklas utanför deras fyra väggar hos företagen.
den här Naturligtvis kan du inte helt generalisera, men du vet i vår erfarenhet att prata med de största aktörerna i bilindustrin, det finns ett starkt intresse för vad vi gör i autonomin. Det finns ofta en vilja att hitta ett sätt att partner och det egentligen bara handlar om att du vet att identifiera en struktur som de två sidorna är nöjda med och kan få meningsfullt arbete. Men vi har faktiskt haft mycket produktiva relationer med några av de ledande aktörerna inom bilindustrin och jag förväntar mig att du vet att vi kommer att fortsätta att göra det under de kommande åren.
Dave Kruse: Intressant. Ja, jag menar även på denna podcast intervjuar jag många Chief Innovation Officers och jag tror ibland att innovationsteamen verkligen har öppnat några av dessa stora ogenomskinliga företag för mindre enheter och låt dem filtrera genom några av dessa stora företag.
Karl Iagnemma: Ja, och jag tror att det stora organisationer har insett är att detta är ett mycket snabbt rörligt utrymme och det är ibland så att du kan utveckla teknik internt i mycket snabb takt och du kan få ut den genom dörren och på det sättet hålla jämna steg med dina konkurrenter. I andra scenarier är det bara inte så lätt att göra och för att påskynda dina framsteg ser du utanför de fyra väggarna i ditt eget företag.
du ser om det finns möjligheter att samarbeta med den Licensierade programvaran, i vissa fall till dig genom M&en aktivitet för att sippra upp din egen interna utveckling. Och du vet att jag tror att bilindustrin verklig kredit. Detta är en bransch som inte historiskt, åtminstone återigen mycket generellt varit mycket stor på externa partnerskap, särskilt med små företag. Men jag tror att det har förändrats ganska snabbt under de senaste åren.
Dave Kruse: fick dig, Okej, så sista frågan. Du vet när du har uppnått en nivå fem autonomi och du är ganska bekväm. Jag antar att det förmodligen alltid finns fler miljöer du kan bli bättre på när jag skulle fråga vad mer finns det att arbeta med. Kanske finns det bara mer och mer använda fall eller tweaking för att förbättra säkerheten eller – jag menar att du inte har tänkt mycket på vad du ska göra när du når det eftersom du inte är där, men jag var bara nyfiken på vad mer det finns att arbeta med när du når det.
Karl Iagnemma: Du vet att det finns sätt att gå i teknikutvecklingsfronten. Tekniken som vi bygger och jag kan säga generellt över rymden, ingen har en färdig produkt ännu. Ingen har en lösning som de skulle känna sig bekväma idag att ta föraren ur bilen och låta det systemet fungera på ett helt förarlöst sätt, i riktigt tät svår stadsgata. Vi gör snabba framsteg för det målet. Några av våra konkurrenter är också. Men det finns mycket arbete att göra bara på kärnteknisk utveckling och så är vi verkligen fokuserade på det.
självklart som vi gör det, vi kontinuerligt utvärdera business case, vår go-to-market strategi, se till att när vi har en produkt som är mogen nog att sätta på vägen, att vi har möjlighet att gå till marknaden och börja generera meningsfulla intäkter i viktiga, tidiga marknader runt om i världen.
Dave Kruse: det är vettigt. Okej, Karl, definitivt uppskattar jag verkligen din tid och dina tankar här och det du gör är väldigt inspirerande. Så tack för att du delar med oss och spenderar lite tid med oss idag.
Karl Iagnemma: Det var ett nöje. Det var trevligt att prata med dig.
Dave Kruse: definitivt, och tack alla för att lyssna på en annan episod av Flyover Labs. Som alltid uppskattar jag det mycket och vi ses nästa gång. Tack alla. Tack Karl. Adjö.
Karl Iagnemma: okej, hejdå.
