https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
ez a csodálatos interjú Karl Iagnemmával az autonóm járművekről szól. Karl a NuTonomy vezérigazgatója és társalapítója, amely egy önvezető autóipari vállalat Bostonban. Valószínűleg sokan még nem hallottak Karlról, de a nuTonomy feszegeti az önvezető autók határait. És szerencsések vagyunk, hogy Karl-tól hallhattunk róla.
Karl mély tapasztalattal rendelkezik a robotika mobilitásával kapcsolatban, valószínűleg a világ egyik legmélyebb háttere. Az MIT Robot mobilitási csoportjának igazgatója is. 2001-ben doktorált az MIT-n.
a nuTonomy Szingapúrban és Bostonban teszteli önvezető autóit.
-milyen típusú mobilitási projekteken dolgozott korábban a karrierje során?
-miben különbözik a képzésed és a filozófiád a többi önvezető autó cégtől?
– mikor lesz 5-ös szintű autó, körülbelül?
– nehéz a vonat autók, amikor havazik?
Átirat
Dave Kruse: Hé mindenki. Üdvözöljük a Flyover Labs újabb epizódjában, és ma beszélgethetünk Karl Iagnemmával. Sajnálom, Karl. Valószínűleg sokan nem hallottak Karlról, de a cége önvezető autókat gyárt.
Karl a NuTonomy vezérigazgatója és társalapítója, amely egy önvezető autógyártó cég, és Karl mély tapasztalattal rendelkezik a robotikai mobilitás területén, és valószínűleg a világ egyik legmélyebb hátterével rendelkezik ezen a területen. Az MIT Robot mobilitási csoportjának igazgatója is. Karl nagyon elfoglalt, és 2001-ben doktorált az MIT-n. Tehát a NuTonomy mindent elárult a médiában az önvezető autóikról Szingapúrban és most Bostonban. Lehet, hogy nem kapnak annyi figyelmet, mint a Google vagy a Tesla, de határozottan ugyanúgy tolják saját vezetési határaikat, mint ők. Szóval nagyon izgatott vagyok, hogy Karl szerepel a műsorban.
szóval Karl, köszönöm, hogy eljöttél ma.
Karl Iagnemma: Igen, örömmel.
Dave Kruse: tehát – igen, mielőtt arról beszélnénk, hogy mit csinálsz most, tudnál nekünk egy rövid áttekintést adni a hátteredről és arról, hogyan jutottál el oda, ahol most vagy?
Karl Iagnemma: Nos, a tudományos hátterem, tudod, hogy 1995-ben jöttem az MIT-re. Végzős hallgató voltam. Robotikából Doktoráltam. Doktori disszertációm a mobil robotika és különösen a bolygókutató robot területén volt, és amikor befejeztem a PhD-t, akkor elkezdtem egy kutatólaboratóriumot irányítani az MIT-n, és az évek során számos projektet készítettünk autóipari vállalatok számára az akkor aktív biztonságnak vagy búvársegítő technológiának nevezett területeken, valamint számos kutatási programot végeztünk a Védelmi Minisztérium, a Nemzeti Tudományos Alapítvány, a térség más kormányzati ügynöksége számára a robotika területén. És mint kiderült, az összes technológia, amit ebben az időszakban vizsgáltunk, olyan dolgok, mint a robot mozgástervezés, lokalizáció, térképezés, észlelés, ezek lettek az önvezető autók építőkövei.
tehát körülbelül három-négy évvel ezelőtt én és a társalapítóm, aki az egyik kollégám volt az MIT-nél, valaki Emilio Frazzoli, egy nap dolgoztunk, és rájöttünk, hogy az a munka, amit az MIT-nél végeztünk, valóban az önvezető autók körüli feltörekvő iparág holtpontján volt, és ez motivált minket a vállalat elindítására.
Dave Kruse: megvagy. Mi volt az egyik első projekt, amin egy autógyárral dolgoztál?
Karl Iagnemma: nos, elég sokat dolgoztunk a Forddal, mondjuk a karrierem viszonylag korai szakaszában, amikor megnéztük ezt a vezetősegítő oszlopot, és hogyan lehet kifejleszteni egy félig autonóm rendszert, ami azt jelenti, hogy néha hagyja, hogy a vezető vezessen, máskor pedig a számítógépes rendszer vezesse az autót. És az a kérdés, hogy mikor veszi át a rendszer az irányítást a vezetőtől, és mikor adja vissza a vezetőnek, az egyik alapvető kérdés volt, amit megpróbáltunk kitalálni.
ez egy érdekes mellékes anekdota. A diákom, aki ezen a projekten dolgozott a PhD-jéhez, egy sterling Anderson nevű fickó volt. Sterling később a McKenzie tanácsadója lett, de McKenzie után a Teslához ment, és a Teslánál az egyik dolog, amit végül csinált, az önvezető autó programjuk vezetése volt, amit a munkánk leírása ismerősen hangzott, mert Tesla munkája félig autonóm ellenőrzési megközelítés volt, és azt hiszem, ez része az egyetemi családfámnak, amely a nyugati költségeket körbejárta.
Dave Kruse: biztos vagyok benne, hogy egy kicsi világ van fent a tetején. Tehát, amikor ezeken a projekteken dolgozol, minden elképzeli, hogy hol vannak a dolgok az önvezető autóknál. Úgy értem, úgy hangzik, mintha ez a fajta csak megütötte a fejét szinte egy bizonyos időben, mint a Wow! Amit itt csinálunk, sok átfedés van azzal, amit a Google vagy más egzotikus cégek csinálnak?
Karl Iagnemma: igen, egyetértettem. Úgy értem, amikor az elejétől kezdve benne vagy, néha valóban egy pillanatra van szükség, amikor képes vagy visszalépni és perspektívába helyezni a dolgokat. Tudják, régóta tudtuk, hogy a technológia hatalmas ígéretet tett arra, hogy forradalmasítja az emberek közlekedését, főleg azért, mert hatékonyabb, biztonságosabb és alacsonyabb költségű közlekedést eredményez világszerte.
de jó ideig a technológiai érettség még nem volt teljesen ott. Úgy értem, napokig, hetekig és hónapokig küzdöttünk, csak azért, hogy be tudjuk mutatni, hogy tudsz néhány viszonylag egyszerű feladatot egy laboratóriumi környezetben, és a technológia idővel egy kicsit jobb lett, kicsit jobb, de ismét ez volt az egyik olyan nap, amikor rájöttél, hé, ez a cucc valójában majdnem működik. És ez az az idő, amikor elkezdesz gondolkodni az akadémiai laboratóriumon túl, ismered a laboratóriumod négy falát, és arra gondolsz, hogyan kezdhetnéd el alkalmazni ezt a technológiát a nagyvilágban.
Dave Kruse: megvagy, oké. Tehát beszéljünk egy kicsit a nuTonomy-ról. Meg tudná mondani nekünk, tudna adni nekünk egy kis áttekintést – nos, tudjuk, hogy mit csinálnak, de egy kicsit arról, hogy hol tartanak Szingapúrban és Bostonban, és hány alkalmazottjuk van, és milyen ütemtervekkel rendelkezik, függetlenül attól, hogy ötös szintű vezetés, vagy bármilyen idő vagy más idővonal, amelyet meg szeretne osztani?
Karl Iagnemma: Persze. Bostonban és Szingapúrban vagyunk. Ma a vállalat nagyjából egyharmada Bostonban, nagyjából kétharmada Szingapúrban van. Nagy hangsúlyt fektetünk a technikai fejlődésre. Üzleti csapatunk elég sovány. Ez csak körülbelül négy öt a cég, hogy tényleg nem összpontosít alapvető műszaki fejlesztések.
ami némileg egyedülálló abban, amit csinálunk, összehasonlítva a sok induló vállalkozással ebben a tempóban, az az, hogy teljes lovas megoldást fejlesztünk autonóm vezetés. Ez magában foglalja az összes szoftvert, amely a járműre megy, hogy a jármű biztonságosan navigálhasson az úthálózaton, önállóan. Ez magában foglalja a fülhallgatón futó szoftvert, amely lehetővé teszi a végfelhasználó számára, hogy figyelemmel kísérje egy autó előrehaladását, amely önálló utazásra érkezik, és magában foglalja a felhőben ülő szoftvert, amely optimálisan koordinálja az autonóm járművek nagyon nagy flottájának tevékenységét.
tehát hajlamosak vagyunk, tudod, amikor az autonóm járművekre gondolunk, csak gondoljunk az autón ülő szoftverre, de ennek a problémának más dimenziói is vannak, ahol sok értéket adhat hozzá. Amit legalább ma a közösségben találunk, az az, hogy bár sokan az önproblémákra koncentrálnak, tudod észlelés, térképezés, úgy gondoljuk, hogy nagy előnye van annak, hogy képes kezelni az egész problémát, mert ez lehetővé teszi, hogy optimalizálja a rendszer teljesítményét azáltal, hogy nagyon mélyen integrálja a különböző alrendszereket és a belső működésük ismeretét.
Dave Kruse: Érdekes. Látom, hogy ez hol jelent nagy előnyt. Milyen szenzorok és kamerák vannak az autóján? Ez-úgy értem, hogy a vállalatok sok hasonló érzékelővel és kamerával rendelkeznek, vagy mindenkinek van egy kicsit más csomagja, amiről legalább tudsz?
Karl Iagnemma: Igen, azt mondanám, hogy mint közösség, tudod, általában egy olyan helyre konvergáltunk, ahol ugyanazokat a cenzorokat használjuk, nevezetesen kamerákat, radarokat és LIDAROKAT valamilyen kombinációban, és ennek oka az, hogy redundanciát kapunk azokból a kiegészítő senor módokból. Úgy gondolom, hogy mindenkinek kissé eltérő konfigurációja volt ezeknek az érzékelőknek, és érthető módon mindannyian jönnek, valószínűleg önállóan próbálják optimalizálni a lehető legjobban.
van néhány kivétel, hogy. Tudod, van néhány csoport, akik segítenek megoldani a problémát, mondjuk nem a LIDAR-ra támaszkodva, teljes mértékben a látásra és a radarra támaszkodva. Ez megnehezíti a problémát, de a potenciális megtérül, ha lehet nyerni, hogy így, hogy tudja, hogy ne használja elég drága érzékelő. Tehát az R&d járművek flottájában, bár elmondhatom, hogy tudod, hogy kísérletezünk,számos különböző senor konfigurációt fedezünk fel ma. Időről időre módosítunk dolgokat, de minden autónkban van radar és LIDAR szenzorok kombinációja.
Dave Kruse: Oké, és tudod, azt mondtad, hogy az egyik fő előnyöd inkább a rendszerszemlélet, és tudod, kíváncsi voltam, amíg Bostonban vagy, így nem kapsz havat. Madisonban, Wisconsinban vagyunk, így havazunk. Most kíváncsi voltam a nehézségekre, és arra, hogy milyen típusú edzést végzett a hóban a nap ellen. Szingapúrban valószínűleg nincs sok hó, tehát mennyivel nehezebb autót edzeni hóban, és milyen a rendszerelemzési gondolkodás ahhoz képest, hogy nincs ilyen általános megközelítés.
Karl Iagnemma: Igen, ez egy jó kérdés. Tudják, hogy ez egy nagyon nehéz technikai probléma, és elég nehéz ahhoz, hogy jó állapotban működjön, és ezért vagyok igazán – a tesztjeink nagy részét jó időjárási körülmények között végezzük, és a legtöbb versenytársunk jó időjárási körülmények között teszteli, de még mindig próbáljuk megoldani ezt, először a könnyű esetet.
de ezzel együtt gondolkodunk a jövőről, ahol ezeket az autókat világszerte a városokban szeretnénk telepíteni, mindenféle körülmények között. Szingapúrban sokat autózunk esőben. Szingapúrban gyakran esik az eső, bárhol a szitálástól a valóban felemelt monszunig, mint például a felhőszakadás, és meglehetősen esős körülmények között tudtunk vezetni világszerte. Hóban vezettünk, meglehetősen erős hóban, de nem mély hóban. Olyan sűrű széllökések, és ezt kivételesen megtettük. Nem mondanám, hogy alaposan megtettük. Nem igazán validáltuk a szoftverünket számos feltétel között.
próbálunk tudod igazán építeni egy nagy kompetencia a jó körülmények között, majd nyomja meg a határokat a off névleges időjárási körülmények között. Tehát nagyon örülünk, hogy amikor hóban teszteltük, jó teljesítményt láttunk az algoritmusokban és hasonlóan esőben is, de tudják, hogy van munka, amit meg kell tenni, hogy valóban megértsük a rendszer határait, tudják, hogy mennyi hó túl sok, mennyi eső milliméter óránként túl sok.
ha végeztél a részletekkel, tudod, hogy nem igazán a hó, a lehulló hó zavarja a rendszert. Az a tény, hogy amikor sok hó halmozódik fel, a körülötted lévő világ másképp nézett ki, mint tudta, amikor nem volt hó a földön. Ez komplikációkat okozhat néhány alrendszerben, de eddig a kezdeti tesztelésünk nagyon ígéretes volt.
Dave Kruse: Érdekes. El tudom képzelni, hogy a látórendszer valószínűleg olyan jól fog működni, mint a LIDAR, de ez a helyzet a hóban, vagy a látórendszerek jól működnek?
Karl Iagnemma: nos, ezt Tudod – ez valóban eljut ehhez a kiegészítő ponthoz. Úgy értem, ez az oka annak, hogy több érzékelő módot használunk, mert pontosan az ilyen forgatókönyveknél, ahol havas körülmények között csökkent a láthatóság. Beépített érzékelők, nincs mágikus golyó. Tudod, ha kinézel a szélvédőn, és nem látsz sokat, a fényképezőgéped sem fog sokat látni.
de a jó hír az, hogy a radarérzékelők, a LIDAR szenzorok talán viszonylag érintetlenek, és így újra, pontosan ez az oka annak, hogy tudjuk, miért van ez a fajta öv és harisnyatartó megközelítés, amely több egymást kiegészítő érzékelő módot tartalmaz, amelyek gyakran átfedésben vannak, nagyon hasonló információkat szolgáltatnak, de bizonyos körülmények között, mint például a havas napok, az egyik egyáltalán nem működik jól, és nagyobb mértékben kell támaszkodnia a többiekre.
Dave Kruse: van értelme, oké. Szóval valószínűleg kap ez a kérdés feltett egy csomó, de kíváncsi voltam, ha a fejedben leszek képes-hoz vesz egy teljesen önálló vezetés autó? Olyan, mint az ötös szint, ahol felvesznek, elvisznek a boltba, és hazavisznek. Van valami tippje,bármilyen értelme és bármilyen év?
Karl Iagnemma: Nos, tudod, hogy veszel egy önálló minden autó, ez valószínűleg egy kicsit később, mint amikor képes lenne megtapasztalni egy kört az önálló vezetés autó. És ez alatt azt értem, hogy valójában két különböző modell van, amelyek ott játszanak, amikor eladnak egy funkciót egy ügyfélnek, amikor megvásárolják a következő autójukat. Tehát amikor elmész a márkakereskedésbe, és megveszed a következő Ford vagy GM autót vagy Volvo-t, bármi is legyen az eset, tudod, hogy a kérdés az, hogy mikor mondja az eladó, szeretné az autonómia opciós csomagot 62 000 dollárért? Ez több év lesz a jövőben. Meglepődnék, ha 2025 előtt lenne. Ennek oka az, hogy azt jelenti, hogy nem használ rendkívül érzékeny érzékelőket annak érdekében, hogy ez a funkció működjön. Csak kamerákra és radarokra támaszkodnak.
ezzel együtt a nagy figyelmeztetés itt az, hogy tudod, hogy gyakran feltételezzük, amikor autonóm működésű autót vásárolunk. Feltételezzük, hogy ez egy olyan funkció lesz, amelyet a világ bármely pontján be-és kikapcsolhatunk, a nap bármely szakában vagy éjszaka, bármilyen időjárási körülmények között. Erősen érzem, hogy mi lesz a fejlődés és a mező az univerzum, ahol, még akkor is, ha ezt az önvezető autó funkciót kínáljuk egy végfelhasználó ügyfélnek, ez csak az idő egy részében lesz elérhető bizonyos feltételek mellett, oké. Ideális esetben a legtöbb körülmények között nem hiszem, hogy eladja, ha csak bizonyos feltételek mellett volt, de nem minden körülmények között.
tehát azt hiszem, tudod, hogy a wild card itt egy olyan cég, mint a Tesla, aki azt ígéri, hogy valóban eladja ezeket a funkciókat, amelyekről beszélünk, sokkal, sokkal közelebb, 2025-ben, valószínűleg az elkövetkező néhány évben. Úgy gondolom, hogy a valószínű figyelmeztetés itt az, hogy ez a szolgáltatás nem mindig lesz elérhető az Ön számára, mint ügyfél. Néhány év lesz az úton, mielőtt megkapjuk ezt a 24/7 autonóm funkciót.
most, hogy képes megtapasztalni egy kört egy vezető nélküli autó, az ok, hogy ez lesz elérhető az Ön számára, mint egy ügyfél hamarabb, mert a gazdaság, amit úgy hívunk, a mobilitás a szolgáltatás alapvetően más, mint a közgazdaságtan mondjuk magántulajdonban lévő jármű. És ez tényleg – a különbség az, hogy egyrészt, amikor autót vásárol, és úgy dönt, hogy megvásárolja ezt a funkciót, akkor nagyon érzékeny az árra, nagyon korlátozza az átlagos vásárlót, aki fizethet három, négy, öt, hat, hétezer dollárt. Nem fogsz 20 000 dollárt fizetni egy funkcióért és hozzáadni egy autóhoz.
másrészt, ha azt akartam, hogy válasszon az én robo taxi, és azt akartam, hogy egy üzleti ki ezzel, nos, ha belegondolunk a gazdaság egy taxi szolgáltatás, jelentős százaléka a költségek a taxi út is, a költségek, hogy a vezető, a fizetés, hogy a vezető, hogy valójában vezetés, hogy az autó. Amikor azt mondom, hogy jelentős, úgy értem, bárhol 30, nagyjából egyharmadától kétharmadáig az utazás költsége a sofőr költsége. Tehát, ha ki tudjuk venni a sofőrt az autóból, akkor tudjuk, hogy a taxis utazás gazdaságossága radikálisan felborul, és mondjuk, hogy ismeri a taxisofőr első üzletét, két tippet a taxisofőrnek évente, tegyük fel, hogy pillanatnyilag 100 000 dollár. Ez azt jelenti, hogy ellensúlyozhatja azt a 100 000 dolláros fizetést olyan felszereléssel, amelyet az autóra tett.
tehát több tízezer dollárt tehetne fel. Tudja, hogy ez az első rend, ismét az autó felszerelése, mint a befektetés kedvező megtérülése, és képes működni. Tehát ez az oka annak, hogy valószínűleg egy görgős taxival fogsz lovagolni és fizetni a kilométerrel, amit több évvel azelőtt tudsz, hogy ténylegesen birtokolnád ezt a teljesen autonóm autót.
Dave Kruse: megvagy. Tehát még Madisonban is láthatunk teljesen autonóm taxikat három, négy év alatt?
Karl Iagnemma: azt hiszem, a másik. A másik szempont, hogy tudjátok, hogy egy mentális modell, amelybe néha beleesünk, azt feltételezi, hogy amikor ezek az autók megérkeznek, méretarányosan elérhetők lesznek. Ők lesznek az egész hely ad elérhető minden alkalommal. Úgy gondolom, hogy a valószínű valóság az, hogy először egy polcvezetési transzferben vagy egy robo taxiban tapasztalja meg a meglehetősen mondjuk strukturált környezetet. A bevásárlóközpontban lesz, egy vidámparkban lesz, valahol egy zárt campuson lesz, talán a Wisconsini Egyetemen valahol, ahol kiszámítható útvonalat kapott, amelyet ezek az autók követnek, vagy kiszámítható útvonalakat. Ez nem feltétlenül a korlátlan nyílt közúti környezet.
tudod, hogy ezek technikailag könnyebb használati esetek. Ezek egyszerűsített gazdasági esetek. Ezek a módszerek a technológia fejlesztői és a mobilitási szolgáltatások iránt érdeklődő vállalatok számára, hogy valóban teszteljék a vizeket, és tudják, ezen okok miatt, mindezen okok együtt azt hiszem, hajlamosak leszünk látni, hogy ezt a technológiát először ezekben a korlátozott környezetekben alkalmazzák.
Dave Kruse: ennek van értelme. Igen, és úgy tűnik, hogy néhány vállalat, látja, hogy autonóm, mint a shuttle szolgáltatás, ami olyan lenne, mint valami repülőtér, az emberek legalább ezt kezdik csinálni, vagy Vegasban azt hiszem, olvastam, hogy valaki ezt csinálja. Ennek van értelme.
Karl Iagnemma: Pontosan. Úgy értem, ez egy jó példa egy olyan környezetre, amelyet félszerkezetnek nevezhetünk. Természetesen bármi megtörténhet, ha kint vagy a természetben, de az autó működési környezetének korlátozásával, azzal, hogy azt mondod, hogy ebben az úgynevezett geo bekerített területen maradsz, és egyébként, ha ez egy magánterület, akkor még bizonyos korlátozásokat is előírhat, mint például egy utazási sáv kijelölése az ilyen típusú autók számára, miközben villogó lámpákat helyeznek rájuk, vagy hasonló dolgokat tudsz. (A) megkönnyítheti a technikai problémát, és (b) csökkentheti a felelősségi kockázatot. Akkor lényegében Üzemeltető alacsony sebességgel. Számos dolog van, amit megtehetsz, hogy a probléma visszahúzható legyen, és vonzóbbá tegye az üzleti ügyet.
Dave Kruse: megvagy, oké. És tudom, hogy kifutunk az időből. Van időd még pár kérdésre?
Karl Iagnemma: Igen, persze.
Dave Kruse: Igen, oké, mert kíváncsi voltam, hogy tudsz-e a partnerségről, melyik autógyártóval álltál kapcsolatban, ha van ilyen?
Karl Iagnemma: Nos, mi. Van néhány partnerségünk autóipari vállalatokkal. Egy kicsit nehéz beszélni a sajátosságaikról, mert mindegyiknek külön természete van. Tudják, általánosságban elmondhatom, hogy ismerik az autóipari vállalatokat, néhányuk elment, és három-négy évvel ezelőtt egy induló vállalkozással való partnerségről beszélek. Valószínűleg nehéz beszélgetés lett volna, mert van egy nagy, azt fogom mondani, hogy a big key miss match között csak egy tipikus OEM és egy induló vállalkozás skálája van. Nagyon nehéz megtalálni a módját, hogy értelmesen együtt dolgozni az én tapasztalatom.
tudod, ezekben a napokban a táj megváltozott egy kicsit. Nagyon nagy az érdeklődés az autonóm járműtechnológia iránt. Napjainkban világszerte szinte minden OEM-nél nagy az érdeklődés a mobilitás, mint szolgáltatás iránt, és felismerték, hogy a jó ötletek és a jó technológiák egy részét a négy falukon kívül fejlesztik a vállalatoknál.
ezt természetesen nem lehet teljesen általánosítani, de tapasztalataink szerint az autóipar legnagyobb szereplőivel beszélgetve erős érdeklődés mutatkozik az autonómia iránt. Gyakran van hajlandóság arra, hogy megtalálja a módját a partnernek, és valójában csak az jön le, hogy tudja azonosítani azt a struktúrát, amellyel a két fél elégedett és értelmes munkát végezhet. De valójában nagyon produktív kapcsolataink voltak az autóipar néhány vezető szereplőjével, és remélem, tudják, hogy ezt a következő években is folytatni fogjuk.
Dave Kruse: Érdekes. Igen, úgy értem, még ezen a podcaston is interjút készítek sok Innovációs vezetővel, és azt hiszem, néha az innovációs csapatok valóban megnyitották ezeket a nagy átlátszatlan vállalatokat a kisebb entitások előtt, és lehetővé tették számukra, hogy kiszűrjék ezeket a nagyvállalatokat.
Karl Iagnemma: Igen, és azt hiszem, a nagy szervezetek rájöttek, hogy ez egy nagyon gyorsan mozgó tér, és néha az a helyzet, hogy a technológiát belsőleg nagyon gyors ütemben lehet fejleszteni, és ki lehet venni az ajtón, és így lépést tartani a versenytársakkal. Más forgatókönyvekben ez nem olyan egyszerű, ezért a fejlődés felgyorsításának módjaként a saját vállalatának négy falán kívülre néz.
látod, ha van lehetőség, hogy a partner a Licencelt, szoftver, bizonyos esetekben, hogy tudod keresztül M& a tevékenység szivárog fel a saját belső fejlődését. És tudod, azt hiszem, hogy az autóipar valódi hitel. Ez egy olyan iparág, amely történelmileg nem volt, legalábbis általában nagyon nagy volt a külső partnerségben, különösen a kisvállalkozásokkal. De azt hiszem, ez elég gyorsan megváltozott az elmúlt néhány évben.
Dave Kruse: megvan, rendben, szóval utolsó kérdés. Tudod, miután elérted az ötös szintű autonómiát, elég kényelmes vagy. Azt hiszem, valószínűleg mindig több környezetben lehet jobb, mint én akartam kérdezni, mi van még dolgozni. Lehet, hogy csak egyre több használt ESET vagy csípés van a biztonság javítása érdekében, vagy-úgy értem, valószínűleg nem sokat gondolkodott azon, hogy mit fog tenni, miután elérte, mert nem vagy ott, de csak arra voltam kíváncsi, hogy mi mást kell dolgozni, ha eléri.
Karl Iagnemma: Tudod, hogy a technológiai fejlesztés terén is van megoldás. A technológia, amit építünk, és azt mondhatom, általában az egész térben, senki sem kész termék még. Senkinek nincs olyan megoldása, amely ma kényelmesen érezné magát, ha kivenné a vezetőt az autóból, és hagyná, hogy ez a rendszer teljesen vezető nélkül működjön, nagyon sűrű, nehéz városi utcákon. Gyorsan haladunk e cél elérése érdekében. Néhány versenytársunk is az. De nagyon sok munka vár még ránk, csak az alapvető technikai fejlesztésekkel kapcsolatban, és ezért igazán erre koncentrálunk.
nyilvánvaló, hogy ennek során folyamatosan értékeljük az üzleti esetet, a piacra lépési stratégiánkat, biztosítva, hogy ha van olyan termékünk, amely elég érett ahhoz, hogy forgalomba kerüljön, akkor képesek vagyunk piacra lépni és érdemi bevételt generálni a világ fontos, korai piacain.
Dave Kruse: ennek van értelme. Jól van, Karl, határozottan értékelem az idejét és a gondolatait, és amit tesz, nagyon inspiráló. Köszönjük, hogy megosztottad velünk és eltöltöttél velünk egy kis időt.
Karl Iagnemma: Örömmel. Jó volt veled beszélgetni.
Dave Kruse: határozottan, és köszönöm mindenkinek, hogy meghallgatta a Flyover Labs újabb epizódját. Mint mindig, nagyra értékelem, és legközelebb találkozunk. Köszönöm mindenkinek. Köszönöm Karl. Szia.
Karl Iagnemma: rendben, viszlát.
