https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
ten wspaniały wywiad z Karlem Iagnemmą dotyczy pojazdów autonomicznych. Karl jest dyrektorem generalnym i współzałożycielem nuTonomy, firmy produkującej samochody z siedzibą w Bostonie. Wielu z Was pewnie nie słyszało o Karlu, ale nutonomia przesuwa granice tego, co potrafią samochody samojezdne. I mamy szczęście usłyszeć o tym od Karla.
Karl ma głębokie doświadczenie w zakresie mobilności robotów, prawdopodobnie jednego z najgłębszych środowisk na świecie. Jest również dyrektorem grupy robotycznej mobilności w MIT. Doktorat uzyskał na MIT w 2001 roku.
nuTonomy testuje swoje autonomiczne samochody w Singapurze i Bostonie.
– nad jakimi projektami mobilności pracowałeś wcześniej w swojej karierze?
– czym różni się Twoje szkolenie i filozofia od innych firm zajmujących się samochodami samojezdnymi?
– kiedy będziemy mieli samochody poziomu 5?
– czy trudno trenować Wagony, gdy pada śnieg?
Dave Kruse: Hej wszystkim. Witamy w kolejnym odcinku „Flyover Labs”, a dziś porozmawiamy z Karlem Iagnemmą. Przepraszam za tego Karla. Wielu z Was pewnie nie słyszało o Karlu, ale jego firma zajmuje się samojezdnymi samochodami.
Karl jest prezesem i współzałożycielem nuTonomy, firmy zajmującej się samodzielnym prowadzeniem samochodów.Karl ma bogate doświadczenie w zakresie mobilności robotycznej i prawdopodobnie ma w tej dziedzinie jedno z najgłębszych na świecie. Jest również dyrektorem grupy robotycznej mobilności w MIT. Karl pozostaje bardzo zajęty i otrzymał doktorat z MIT w 2001 roku. NuTonomy pisali o swoich autach w Singapurze, a teraz w Bostonie. Mogą nie dostać tak dużo uwagi, jak Google czy Tesla, ale zdecydowanie przesuwają swoje własne granice jazdy, tak jak oni. Jestem podekscytowany, że mam Karla w programie.
więc Karl, dzięki, że dziś przyszedłeś.
Karl Iagnemma: tak, cała przyjemność po mojej stronie.
Dave Kruse: zanim porozmawiamy o tym, co teraz robisz, możesz dać nam krótki przegląd swojej przeszłości i tego, jak dotarłeś do tego, gdzie jesteś teraz?
Karl Iagnemma: Cóż, moje wykształcenie akademickie, wiesz, że przybyłem do MIT w 1995. Byłem studentem. Zrobiłem doktorat z robotyki. Moja praca doktorska dotyczyła robotyki mobilnej, a w szczególności robotów do eksploracji Planet. kiedy skończyłem Doktorat, zacząłem kierować laboratorium badawczym w MIT i przez lata realizowaliśmy wiele projektów dla firm motoryzacyjnych w obszarach tzw. technologii active safety lub diver assistance. prowadziliśmy również wiele programów badawczych dla Departamentu Obrony, National Science Foundation, innej agencji rządowej w dziedzinie robotyki. Okazuje się, że wszystkie technologie, które badaliśmy w tym okresie, takie jak robotyczne planowanie ruchu, lokalizacja, mapowanie, percepcja, stały się podstawą samodzielnych samochodów.
więc jakieś trzy lub cztery lata temu ja i mój współzałożyciel, który był jednym z moich kolegów z MIT, niejaki Emilio Frazzoli, pewnego dnia zaczęliśmy pracować i zdaliśmy sobie sprawę, że praca, którą wykonywaliśmy w MIT, była naprawdę martwym centrum tej rozwijającej się branży wokół samodzielnych samochodów i to naprawdę zmotywowało nas do uruchomienia firmy.
Dave Kruse: Mam cię. Jaki był jeden z pierwszych projektów, nad którymi pracowałeś w firmie motoryzacyjnej?
Karl Iagnemma: cóż, wykonaliśmy sporo pracy z Fordem, powiedzmy stosunkowo wcześnie w mojej karierze, kiedy patrzyliśmy na tę kolumnę pomocy kierowcy i jak można rozwinąć coś, co można nazwać pół-autonomicznym systemem, czyli takim, który pozwalałby kierowcy czasami prowadzić, a innym razem system komputerowy napędzał samochód. Pytanie o to, kiedy system przejmie kontrolę od kierowcy i kiedy zwróci ją kierowcy, było jednym z podstawowych problemów, które chcieliśmy rozwiązać.
to trochę ciekawa strona. Moim studentem, który pracował nad tym projektem, był Sterling Anderson. Sterling później został konsultantem w firmie McKenzie, ale po tym, jak McKenzie poszedł do Tesli i w Tesli jedną z rzeczy, które zrobił, było prowadzenie ich programu samodzielnego prowadzenia samochodu, co, jak wiecie, mój opis naszej pracy brzmiał znajomo, ponieważ praca Tesli była na wpół autonomicznym podejściem kontrolnym, więc myślę,że jest to część mojego drzewa genealogicznego naukowców, które kosztowało Zachód.
Dave Kruse: jestem pewien, że tam na górze jest mały świat. I tak, kiedy pracujesz nad tymi projektami, czy każdy rodzaj wyobrażenia, gdzie rzeczy są teraz w autach samojezdnych. Mam na myśli to brzmi jakby po prostu uderzył cię w głowę prawie w pewnym momencie jak Wow! To, co tutaj robimy, ma wiele wspólnego z tym, co robi Google lub inne egzotyczne firmy?
Karl Iagnemma: tak, zgodziłem się. Mam na myśli, że kiedy jesteś w nim od początku, czasami naprawdę zajmuje to chwilę, kiedy jesteś w stanie cofnąć się i umieścić rzeczy w perspektywie. Od dawna wiedzieliśmy, że technologia ta ma ogromne obietnice zrewolucjonizowania sposobu poruszania się ludzi, głównie dlatego, że doprowadzi to do bardziej wydajnego, bezpieczniejszego i tańszego transportu na całym świecie.
ale od dłuższego czasu dojrzałość technologiczna nie była jeszcze do końca To znaczy, walczyliśmy przez dni, tygodnie i miesiące, żeby móc zademonstrować, że znasz stosunkowo proste zadania w środowisku laboratoryjnym, a technologia z czasem stała się trochę lepsza, trochę lepsza, ale znowu był to jeden z tych dni, kiedy zdałeś sobie sprawę, że to wszystko prawie działa. I wtedy zaczyna się myśleć poza laboratorium akademickim, zna się cztery ściany laboratorium i zastanawia się, jak można zacząć wdrażać tę technologię w szerszym świecie.
Dave Kruse: Mam cię, ok. Porozmawiajmy więc trochę o nutonomii. Czy możecie nam powiedzieć, czy możecie dać nam mały przegląd Na-Dobrze wiemy, co robicie, ale trochę na czym jesteście w Singapurze i Bostonie, ilu macie pracowników i jakie macie terminy na to, czy jest to jazda na poziomie 5, czy jakikolwiek czas lub inne linie czasowe, którymi chcecie się podzielić?
Karl Iagnemma: Jasne. Mamy siedzibę w Bostonie i Singapurze. Obecnie jesteśmy jedną trzecią firmy w Bostonie i dwie trzecie w Singapurze. Jesteśmy bardzo skoncentrowani na rozwoju technicznym. Nasz zespół biznesowy jest dość szczupły. To tylko około czterech z pięciu w firmie, które naprawdę nie koncentrują się na podstawowych postępach technicznych.
to, co w porównaniu z tak wieloma startupami w tym tempie jest nieco wyjątkowe, to to, że opracowujemy kompletne rozwiązanie autonomicznej jazdy konnej. Obejmuje to całe oprogramowanie, które mogłoby wejść do pojazdu, aby umożliwić pojazdowi bezpieczne poruszanie się po sieci drogowej, autonomicznie. Zawiera oprogramowanie, które jest podłączone do zestawu słuchawkowego, aby umożliwić użytkownikowi końcowemu monitorowanie postępów samochodu, który przyjeżdża odebrać go na autonomiczną podróż, i zawiera oprogramowanie, które siedziałoby w chmurze, które koordynowałoby w optymalny sposób działania bardzo dużej floty autonomicznych pojazdów.
więc mamy tendencję do, wiesz, kiedy myślimy o autonomicznych pojazdach, po prostu pomyśl o oprogramowaniu, które znajduje się w samochodzie, ale są inne wymiary tego problemu, gdzie można dodać wiele wartości. To, co znajdujemy przynajmniej dzisiaj w społeczności jest to, że podczas gdy jest wielu ludzi skupionych na problemach z samym sobą, wiesz percepcja, mapowanie, wierzymy, że istnieje duża zaleta, aby móc rozwiązać cały problem, ponieważ to, co pozwala Ci zrobić, to zoptymalizować wydajność systemu poprzez bardzo głęboką integrację różnych podsystemów i wiedzę o tym, jak działają one wewnętrznie.
Dave Kruse: Ciekawe. Widzę, że to duża zaleta. A jakie czujniki i Kamery masz w samochodzie? Czy to-mam na myśli czy wiele firm ma podobne Czujniki i Kamery, czy każdy ma trochę inny pakiet, o którym przynajmniej wiesz?
Karl Iagnemma: tak, powiedziałbym, że jako społeczność wiecie, że zasadniczo zbiegliśmy się do miejsca, w którym używamy tych samych typów cenzorów, a mianowicie kamer, radarów i LIDARÓW w jakiejś kombinacji, a powodem, dla którego to robimy, jest redundancja, którą otrzymujecie z tych uzupełniających się trybów Senora. Myślę, że każdy miał nieco inną konfigurację tych czujników i zrozumiałe jest, że wszystkie idą na prawdopodobnie wiesz niezależnie próbuje zoptymalizować jak najlepiej mogą.
jest od tego kilka wyjątków. Jest kilka grup, które pomagają rozwiązać problem, opierając się nie na LIDARZE, tylko na wizji i radarze. To sprawia, że problem jest trudniejszy, ale potencjalna opłacalność, jeśli możesz wygrać w ten sposób, polega na tym, że wiesz, że unikasz używania dość drogiego czujnika. Tak więc w naszej flocie pojazdów R& d, chociaż mogę powiedzieć, że wiesz, że eksperymentujemy, badamy wiele różnych konfiguracji senor przez cały dzień. Od czasu do czasu poprawiamy rzeczy, ale wszystkie nasze samochody mają kombinację radarów i czujników LIDAR.
Dave Kruse: OK, a wiesz, że powiedziałeś, że jedną z twoich głównych zalet jest bardziej podejście systemowe i wiesz, że byłem ciekaw, kiedy jesteś w Bostonie, więc nie dostaniesz śniegu. Jesteśmy w Madison, Wisconsin, więc mamy śnieg. Teraz byłem ciekaw trudności między i jaki rodzaj treningu wykonałeś w śniegu a słońcu. W Singapurze prawdopodobnie nie ma zbyt wiele śniegu, więc o ile trudniej jest trenować samochód na śniegu i jak wygląda analiza systemów w porównaniu z brakiem tego ogólnego podejścia.
Karl Iagnemma: tak, to dobre pytanie. Wiecie, że jest to naprawdę trudny problem techniczny i wystarczająco ciężko jest go uruchomić w dobrym stanie i dlatego naprawdę-większość naszych testów wykonujemy w dobrych warunkach pogodowych, a większość naszych konkurentów robi swoje testy w dobrych warunkach pogodowych, ale wciąż staramy się rozwiązać ten problem, najpierw „łatwy przypadek”.
ale mając to na uwadze, myślimy o przyszłości, w której chcemy wdrażać te samochody w miastach na całym świecie, w każdych warunkach. Dużo jeździmy w deszczu w Singapurze. W Singapurze pada często, od mżawki do naprawdę potężnego monsunu, takiego jak ulewa, a my byliśmy w stanie jeździć w dość ogólnoświatowych warunkach deszczowych. Jechaliśmy w śniegu, dość ciężkim śniegu, ale nie głębokim śniegu. Gęste wichury i zrobiliśmy to wyjątkowo. Nie powiedziałbym, że robiliśmy to intensywnie. Tak naprawdę nie zweryfikowaliśmy naszego oprogramowania w wielu warunkach.
staramy się naprawdę zbudować wielką kompetencję w dobrych warunkach, a następnie popchnąć ją do granic zewnętrznych warunków pogodowych. Cieszymy się, że kiedy testowaliśmy na śniegu, widzieliśmy dobrą wydajność algorytmów i podobnie w deszczu, ale wiecie, że jest praca do zrobienia, aby naprawdę zrozumieć granice waszego systemu, wiecie, ile śniegu to za dużo, ile milimetrów deszczu na godzinę to za dużo.
kiedy skończysz z detalami, wiesz, że to nie śnieg, spadający śnieg przeszkadzał systemowi. To fakt, że kiedy gromadzisz dużo śniegu, świat wokół ciebie wyglądał inaczej niż wiedziałeś, kiedy nie było śniegu na ziemi. Może to spowodować komplikacje dla niektórych podsystemów, ale jak dotąd nasze wstępne testy były bardzo obiecujące.
Dave Kruse: Ciekawe. I wyobrażam sobie, że system wizyjny będzie działał tak samo jak LIDAR, ale czy tak jest w snow, czy systemy wizyjne działają dobrze?
Karl Iagnemma: Cóż, to jest wiesz-to naprawdę dochodzi do tego komplementarnego punktu. To jest powód, dla którego używamy wielu trybów czujników, ponieważ dokładnie dla takich scenariuszy, gdzie masz zmniejszoną widoczność w śnieżnych warunkach. Wbudowane czujniki, nie ma tam magicznej kuli. Wiesz, jeśli patrzysz przez przednią szybę i nie widzisz dużo, Twój aparat też nie zobaczy dużo.
ale dobrą wiadomością jest to, że twoje czujniki radarowe, czujniki LIDAROWE mogą być stosunkowo nienaruszone i tak znowu, to jest dokładnie powód, dla którego wiesz, dlaczego mamy tego rodzaju podejście do pasów i szelek z wieloma uzupełniającymi się trybami czujników, które często nakładają się na siebie, dostarczają bardzo podobnych informacji, ale w niektórych warunkach, takich jak śnieżne dni, jeden z nich może nie działać dobrze i musisz bardziej polegać na innych.
Dave Kruse: ma sens, ok. Pewnie często zadawano ci to pytanie, ale byłem ciekaw, kiedy w twoim umyśle będę mógł kupić samochód w pełni samojezdny? Coś jak to, co nazywają poziomem 5, Gdzie mogę zostać zabrany i zabrany do sklepu spożywczego i przywieziony z powrotem do domu. Masz jakieś przypuszczenia, rozsądek i zakres lat?
Karl Iagnemma: dobrze wiesz, że kupujesz własny samochód, który prawdopodobnie będzie nieco później niż wtedy, gdy będziesz mógł doświadczyć jazdy samochodem własnym. Mam na myśli to, że istnieją dwa różne modele, które grają tam, sprzedając funkcję klientowi, gdy kupuje swój następny samochód. Więc kiedy idziesz do dealera i kupujesz następny samochód Ford lub GM lub Volvo, cokolwiek by nie było, wiesz, pytanie brzmi, kiedy sprzedawca powie, czy chciałbyś pakiet opcji autonomii za 62 000$? To będzie kilka lat w przyszłości. Byłbym zaskoczony, gdyby to było wcześniej niż 2025. Powodem tego jest to, że oznacza to, że nie używasz niezwykle czułych czujników, aby umożliwić działanie tej funkcji. Polegasz tylko na kamerach i radarach.
teraz z tym, że duże zastrzeżenie tutaj jest to, że wiesz często Zakładamy, gdy myślimy o zakupie samochodu z autonomicznym działaniem. Zakładamy, że będzie to funkcja, którą możemy włączać i wyłączać w dowolnym miejscu na świecie, o każdej porze dnia i nocy w każdych warunkach pogodowych. Mam silne przeczucie, do czego zamierzamy ewoluować, a dziedziną jest wszechświat, w którym, nawet jeśli oferujemy tę funkcję samodzielnego prowadzenia samochodu klientowi końcowemu, będzie ona dostępna tylko przez część czasu pod pewnymi warunkami, ok. Najlepiej w większości warunków nie sądzę, że go sprzedasz, jeśli tylko pod pewnymi warunkami, ale nie we wszystkich warunkach.
i myślę, że wiecie, że dziką kartą jest tutaj firma taka jak Tesla, która obiecuje sprzedać te funkcje, o których mówimy w znacznie, znacznie bliższym terminie, w 2025, prawdopodobnie w najbliższych latach. Myślę, że prawdopodobnym zastrzeżeniem jest to, że ta funkcja nie byłaby dostępna dla Ciebie jako klienta przez cały czas. Minie kilka lat, zanim będziemy mieli tę funkcję autonomiczną 24/7.
teraz będąc w stanie doświadczyć jazdy samochodem bez kierowcy, powodem, dla którego będzie on dostępny dla Ciebie jako klienta wcześniej, jest to, że ekonomia tego, co nazywamy mobilnością usługi, różni się zasadniczo od ekonomii, powiedzmy, prywatnej własności pojazdu. I tak naprawdę-różnica polega na tym, że z jednej strony, Kiedy kupujesz samochód i zamierzasz kupić tę funkcję, jesteś bardzo wrażliwy na cenę, bardzo ograniczasz cenę będąc przeciętnym nabywcą, możesz zapłacić trzy, cztery, pięć, sześć, siedem tysięcy dolarów. Nie zapłacisz $ 20,000 za funkcję i dodatek do samochodu.
z drugiej strony, gdybym chciał, żebyś wybrał się do mojej robo taxi i chciał z tego zrobić interes, cóż, jeśli pomyślisz o ekonomii usług taksówkowych, znaczny procent kosztów przejazdu taksówką to koszt tego kierowcy, wynagrodzenie tego kierowcy, który faktycznie jeździ tym samochodem. Kiedy mówię znaczący, mam na myśli gdziekolwiek od 30, od około jednej trzeciej do dwóch trzecich koszt tej podróży to koszt kierowcy. Jeśli można wyjąć kierowcę z samochodu, Ekonomia tej podróży taksówką jest radykalnie podwyższona i powiedzmy, że znasz pierwszy sklep tego taksówkarza, dwie wskazówki dla taksówkarza rocznie, powiedzmy, że na razie to 100 000 dolarów. To oznacza, że możesz zrekompensować te 100,000 $ pensji sprzętem, który włożyłeś do samochodu.
więc można było postawić dziesiątki tysięcy dolarów. Wiesz, że jest to pierwsze zamówienie, ponownie sprzętu na samochód jako korzystny zwrot z inwestycji i być w stanie działać wiesz, że firma poruszania się ludzi za pomocą autonomicznych pojazdów i ekonomii miałoby sens. To jest naprawdę powód, dla którego prawdopodobnie będziesz jeździć taksówką rolkową i płacić za kilometr, który znasz na kilka lat, zanim faktycznie będziesz właścicielem tego w pełni autonomicznego samochodu.
Dave Kruse: Mam cię. Więc nawet w Madison możemy zobaczyć w pełni autonomiczne taksówki za trzy, cztery lata?
Karl Iagnemma: myślę, że inny. Inną kwestią jest to, że wiecie, że mentalny model, w który czasami wpadamy, zakłada, że kiedy te samochody przyjadą, będą dostępne na dużą skalę. Będą one wszędzie reklamy dostępne przez cały czas. Myślę, że prawdopodobną rzeczywistością jest to, że po raz pierwszy doświadczysz w wahadłowcu lub taksówce robo, która będzie w dość, powiedzmy, zorganizowanym środowisku. Będzie to w centrum handlowym, w parku rozrywki, na zamkniętym kampusie, może na Uniwersytecie Wisconsin, gdzie jest przewidywalna trasa, którą podążają te samochody, albo przewidywalna sieć tras. Niekoniecznie jest to nieskrępowane środowisko open road.
wiesz, że są to technicznie łatwiejsze przypadki użycia. Są to uproszczone przypadki ekonomiczne. Są to sposoby dla twórców tej technologii i firm zainteresowanych przestrzenią usług mobilnych, aby naprawdę przetestować wody i wiecie, z tych powodów, wszystkie te powody razem myślę, że będziemy mieli tendencję do wprowadzenia tej technologii w tych ograniczonych środowiskach najpierw.
Dave Kruse: to ma sens. Tak, i wygląda na to, że niektóre firmy robią autonomiczne, jak transfery, co byłoby czymś w rodzaju lotniska, ludzie zaczynają to robić przynajmniej w Vegas, myślę, że czytałem, że ktoś to robi. To ma sens.
Karl Iagnemma: Dokładnie. To dobry przykład środowiska, które możemy nazwać półstrukturą. Oczywiście, wszystko może się wydarzyć, gdy jesteś w naturalnym świecie, ale ograniczając środowisko pracy tego samochodu, mówiąc, że pozostaniesz na tym, co nazywamy geo ogrodzonym terenie, a przy okazji, jeśli jest to teren prywatny, możesz nawet nałożyć pewne ograniczenia, takie jak dedykowanie pasa ruchu dla tego typu samochodów, przy włączaniu migających świateł lub znasz podobne rzeczy. Możesz (a) ułatwić problem techniczny i (b) obniżyć ryzyko odpowiedzialności. Zasadniczo można obsługiwać przy niskich prędkościach. Istnieje wiele rzeczy, które możesz zrobić, aby problem był bardziej rozwinięty i uatrakcyjnił przypadek biznesowy.
Dave Kruse: Mam cię, ok. I Wiem, że nie mamy czasu. Masz czas na kilka pytań?
Karl Iagnemma: tak, pewnie.
Dave Kruse: tak, dobrze, bo byłem ciekaw, czy wiesz o współpracy, z którymi firmami samochodowymi współpracujesz, jeśli w ogóle?
Mamy kilka partnerstw z firmami motoryzacyjnymi. Trochę trudno mówić o ich specyfice, ponieważ wszystkie mają odrębną naturę. Wiesz mogę powiedzieć ogólnie, że znasz firmy motoryzacyjne, kilka odeszło i mówię trzy lub cztery lata temu o współpracy ze start-upem. To byłaby prawdopodobnie trudna rozmowa, ponieważ istnieje duży, powiem, duży kluczowy mecz między skalą typowego OEM a skalą start-upu. Z doświadczenia wiem, że naprawdę ciężko znaleźć sposób na sensowną współpracę.
wiesz, że ostatnio krajobraz trochę się zmienił. Istnieje duże zainteresowanie technologią pojazdów autonomicznych. Istnieje duże zainteresowanie mobilnością jako usługą w prawie każdym OEM na całym świecie i jest uznanie, że wiesz, że niektóre z dobrych pomysłów i niektóre z dobrych technologii są opracowywane poza ich czterema ścianami w firmach.
tego oczywiście nie można całkowicie uogólnić, ale z naszego doświadczenia w rozmowach z największymi graczami w branży motoryzacyjnej wynika duże zainteresowanie tym, co robimy w Autonomii. Często istnieje chęć znalezienia sposobu na partnera i to naprawdę sprowadza się do tego, że wiesz, identyfikując strukturę, z której obie strony są zadowolone i mogą uzyskać znaczącą pracę. Ale mieliśmy bardzo owocne relacje z czołowymi graczami w branży motoryzacyjnej i spodziewam się, że wiecie, że będziemy to robić w nadchodzących latach.
Dave Kruse: Ciekawe. Nawet w tym podcastie przeprowadzam wywiady z wieloma dyrektorami ds. innowacji i myślę, że czasami zespoły ds. innowacji naprawdę otworzyły niektóre z tych dużych, nieprzezroczystych korporacji na mniejsze podmioty i pozwoliły im przefiltrować niektóre z tych dużych firm.
Karl Iagnemma: tak, i myślę, że duże organizacje zdały sobie sprawę, że jest to bardzo szybko poruszająca się przestrzeń i czasami zdarza się, że można rozwijać technologię wewnętrznie w bardzo szybkim tempie i można ją wyciągnąć z drzwi i w ten sposób dotrzymać kroku konkurencji. W innych scenariuszach nie jest to po prostu takie proste i aby przyspieszyć swoje postępy, patrzysz poza cztery ściany własnej firmy.
widzisz, czy są możliwości współpracy z licencjonowanym, oprogramowaniem, w niektórych przypadkach znasz przez M& aktywność, aby przesiąknąć własny wewnętrzny rozwój. I wiesz, że myślę o przemyśle samochodowym prawdziwym kredytem. To I przemysł, który nie historycznie, przynajmniej ponownie bardzo ogólnie był bardzo duży na zewnętrznym partnerstwie, zwłaszcza z małymi firmami. Ale myślę, że to zmieniło się dość szybko w ciągu ostatnich kilku lat.
Dave Kruse: Mam cię, w porządku, więc ostatnie pytanie. Wiesz, że po osiągnięciu autonomii poziomu piątego jesteś całkiem wygodny. Myślę, że prawdopodobnie zawsze jest więcej środowisk, w których można uzyskać lepsze wyniki, ponieważ chciałem zapytać, nad czym jeszcze można pracować. Może jest po prostu coraz więcej używanych przypadków lub poprawek w celu poprawy bezpieczeństwa lub-mam na myśli, że prawdopodobnie nie myślałeś dużo o tym, co zamierzasz zrobić po dotarciu do niego, ponieważ cię tam nie ma, ale byłem po prostu ciekawy, nad czym jeszcze można pracować po dotarciu do niego.
Karl Iagnemma: Wiesz, że są sposoby na rozwój technologii. Technologia, którą budujemy i mogę powiedzieć ogólnie w całej przestrzeni, nikt jeszcze nie ma gotowego produktu. Nikt nie ma rozwiązania, które sprawiłoby, że czułby się dziś komfortowo wyciągając kierowcę z samochodu i pozwalając, aby ten system działał całkowicie bez kierowcy, na naprawdę gęstej, trudnej ulicy miejskiej. Robimy szybki postęp dla tego celu. Niektórzy z naszych konkurentów również. Ale jest wiele do zrobienia tylko w zakresie rozwoju technicznego i tak naprawdę jesteśmy na tym skupieni.
oczywiście, gdy to robimy, stale oceniamy uzasadnienie biznesowe, naszą strategię wejścia na rynek, upewniając się, że gdy mamy produkt wystarczająco dojrzały, aby wprowadzić go na rynek, jesteśmy w stanie wejść na rynek i zacząć generować znaczące przychody na ważnych, wczesnych rynkach na całym świecie.
Dave Kruse: to ma sens. W porządku, Karl, zdecydowanie doceniam twój czas i twoje myśli tutaj i to, co robisz jest bardzo inspirujące. Więc dziękujemy za dzielenie się z nami i spędzanie z nami trochę czasu dzisiaj.
Karl Iagnemma: Cała przyjemność po mojej stronie. Miło się z tobą rozmawiało.
Dave Kruse: zdecydowanie i dziękuję wszystkim za wysłuchanie kolejnego odcinka Flyover Labs. Jak zawsze, bardzo to doceniam i do zobaczenia następnym razem. Dziękuję wszystkim. Dzięki Karl. Pa.
