https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
denne vidunderlige samtale med Karl Iagnemma handler om autonome køretøjer. Karl er administrerende direktør og medstifter af nuTonomy, som er et selvkørende bilfirma med base i Boston. Mange af jer har sandsynligvis ikke hørt om Karl, men nuTonomy skubber grænserne for, hvad selvkørende biler kan gøre. Og vi er heldige nok til at høre om det fra Karl.
Karl har dyb erfaring med robotmobilitet, sandsynligvis en af de dybeste baggrunde i verden. Han er også direktør for Robotic Mobility Group på MIT. Han modtog sin ph. d. fra MIT i 2001.
nuTonomy har testet deres autonome biler i Singapore og Boston.
-hvilken type mobilitetsprojekter arbejdede du på tidligere i din karriere?
– hvordan er din træning og filosofi lidt anderledes end andre selvkørende bilfirmaer?
– Hvornår vil vi have Niveau 5 biler, ca.?
– er det svært at træne biler, når det sner?
udskrift
Dave Kruse: Hej alle sammen. Velkommen til en anden episode af Flyover Labs, og i dag får vi tale med Karl iagnemma. Undskyld Karl. Mange af jer har sikkert ikke hørt om Karl, men hans firma gør måder omkring selvkørende biler.
Karl er administrerende direktør og medstifter af nuTonomy, som er et selvkørende bilfirma, og Karl har dyb erfaring med robotikmobilitet, og han har sandsynligvis en af verdens dybeste baggrund på dette område. Han er også direktør for Robotic Mobility Group på MIT. Så Karl forbliver temmelig travlt, og han modtog sin ph.d. fra MIT i 2001. Så nuTonomy har alle været over medierne om deres selvkørende biler i Singapore og nu i Boston. De får måske ikke lige så meget opmærksomhed som Google eller Tesla, men de skubber helt sikkert deres selvkørende grænser ligesom dem. Så jeg er temmelig pumpet for at have Karl på programmet.
så Karl, Tak fordi du kom i dag.
Karl Iagnemma: ja, min fornøjelse.
Dave Kruse: så lad os – ja, før vi taler om, hvad du laver nu, Kan du bare give os et kort overblik over din baggrund, og hvordan du kom til, hvor du er nu?
Karl Iagnemma: Nå min akademiske baggrund, du ved, jeg kom til MIT i 1995. Jeg var kandidatstuderende. Jeg lavede en ph. d.i robotik. Mit ph. d. – speciale var inden for mobil robotik og specifikt planetarisk efterforskningsrobot, og da jeg var færdig med min ph.d., begyndte jeg at lede et forskningslaboratorium på MIT, og vi lavede en række projekter gennem årene for bilvirksomheder inden for det, der dengang blev kaldt aktiv sikkerhed eller dykkerassistentteknologi, og vi lavede også en række forskningsprogrammer for Forsvarsministeriet, National Science Foundation, andet regeringsorgan i området til robotik. Og som det viser sig, ved du, al den teknologi, vi undersøgte i den periode, ting som robotbevægelsesplanlægning, lokalisering, kortlægning, opfattelse, du ved, at de blev byggestenene til selvkørende biler.
så for omkring tre eller fire år siden arbejdede jeg og min medstifter, der var en af mine kolleger hos MIT, en person ved navn Emilio Frasoli, en dag og indså, at det arbejde, vi har udført på MIT, virkelig var i centrum for denne nye industri omkring selvkørende biler, og det var det, der virkelig motiverede os til at starte virksomheden.
Dave Kruse: fik dig. Og så hvad var et af de første projekter, du arbejdede på med et bilfirma?
Karl Iagnemma: Nå, vi gjorde en hel del arbejde med Ford lad os sige relativt tidligt i min karriere, da vi kiggede på denne kolonne af førerassistance, og hvordan du måske udvikler det, du kan kalde et semi-autonomt system, det vil sige et, der ville lade føreren køre nogle gange og andre gange computersystemet ville køre bilen. Og spørgsmålet om, hvornår systemet ville tage kontrol fra føreren, og hvornår det ville aflevere det tilbage til føreren, var et af de grundlæggende spørgsmål, vi forsøgte at finde ud af.
det er lidt af en interessant side anekdote her. Den studerende af mig, der arbejdede på dette projekt for sin ph.d. var en fyr ved navn Sterling Anderson. En af de ting, han endte med at gøre, var at lede deres selvkørende bilprogram, som du ved, at min beskrivelse af vores arbejde lød bekendt, fordi Teslas arbejde var semi-autonom kontrol tilgang, og så tror jeg det er en del af mit akademikeres stamtræ, der gik rundt om Vestprisen.
Dave Kruse: jeg er sikker på, at det er en lille verden deroppe på toppen. Og så når du arbejder på disse projekter, forestiller du dig hver slags, hvor tingene er lige nu på selvkørende biler. Jeg mener, det lyder som om det bare ramte dig på hovedet næsten på et bestemt tidspunkt som hold da op! Hvad vi laver her har meget overlapning med, hvad Google laver eller andre eksotiske virksomheder laver?
Karl Iagnemma: Ja, jeg var enig i, at vi gjorde det. Jeg mener, når du er i det fra starten, nogle gange tager det virkelig et øjeblik, hvor du er i stand til at træde tilbage og sætte tingene i perspektiv. Du ved, at vi i lang tid havde vidst, at teknologien havde et massivt løfte om at revolutionere, hvordan folk kom rundt, hovedsageligt fordi det ville føre til mere effektiv, sikrere og billigere transport over hele verden.
men i et stykke tid var teknologimodenheden bare ikke helt der endnu. Jeg mener, at vi ville kæmpe i dage, uger og måneder, bare for at kunne demonstrere, at du kender nogle relativt enkle opgaver i et laboratoriemiljø, og teknologien blev over tid lidt bedre, lidt bedre, men igen var det virkelig en af de dage, hvor du indså, Hej, disse ting fungerer faktisk næsten. Og så, og det er det tidspunkt, hvor du begynder at tænke ud over det akademiske laboratorium, du kender de fire vægge i dit laboratorium og tænker over, hvordan du kan begynde at implementere denne teknologi i den store verden.
Dave Kruse: fik dig, okay. Så lad os tale lidt om nuTonomy. Kan du fortælle os, kan du give os et lille overblik på – godt vi ved, hvad du fyre gør, men en lille smule af, hvor du er på med Singapore og Boston, og hvor mange medarbejdere har du og slags dine tidslinjer for, om det er et niveau fem kørsel eller hvad tid eller andre tidslinjer, du ønsker at dele?
Karl Iagnemma: Sikker. Vi har base i Boston og Singapore. Vi er omkring en tredjedel af virksomheden i dag i Boston og omkring to tredjedele i Singapore. Vi er meget fokuseret på teknisk udvikling. Vores forretningsteam er ret magert. Det er kun omkring fire ud af fem i virksomheden, der virkelig ikke er fokuseret på kerneteknisk udvikling.
det, der er noget unikt ved det, vi laver i forhold til så mange af startups i dette tempo, er, at vi udvikler en komplet hesteløsning autonom kørsel. Det inkluderer alt det program, der ville gå på køretøjet, for at give et køretøj mulighed for at du ved navigere sikkert ned ad et vejnet, autonomt. Det inkluderer programmer, der går på et headset for at give en slutbruger mulighed for at overvåge udviklingen i en bil, der kommer for at hente dem til en autonom tur, og det inkluderer programmer, der ville sidde i skyen, der ville koordinere på en optimal måde aktiviteterne i en meget stor flåde af autonome køretøjer.
så vi har en tendens til, du ved, når vi tænker på autonome køretøjer, bare tænk på det program, der sidder på en bil, men der er andre dimensioner til det problem, hvor du kan tilføje en masse værdi. Hvad vi finder i det mindste i dag i samfundet er, at mens der er mange mennesker fokuseret på selvproblemer, du kender opfattelse, kortlægning, mener vi, at der er en stor fordel ved at kunne løse hele problemet, fordi det, der giver dig mulighed for at gøre, er at optimere systemets ydeevne ved at have en meget dyb integration af de forskellige undersystemer og viden om, hvordan de arbejder internt.
Dave Kruse: Interessant. Jeg kan se, hvor det er en stor fordel. Og hvilken type sensorer og kameraer har du på din bil? Er det – jeg mener gør meget, at virksomhederne har slags lignende sensorer og kameraer, eller har alle en lidt anden pakke, som du i det mindste kender til?
Karl Iagnemma: Ja, Jeg vil sige, at du som samfund ved, at vi generelt har konvergeret til et sted, hvor vi bruger de samme typer censorer, nemlig kameraer, radarer og LIDARER i en eller anden kombination, og grunden til, at vi gør det, er på grund af den redundans, du får fra disse komplementære senor-tilstande. Jeg tror, at alle havde en lidt anden konfiguration af disse sensorer og forståeligt nok, de kommer alle på det sandsynligvis du kender uafhængigt forsøger at optimere så godt de kan.
der er et par undtagelser fra det. Du ved, at der er et par grupper, der hjælper med at løse problemet med at stole på, lad os sige ikke på LIDAR, helt på vision og radar. Det gør problemet vanskeligere, men potentialet betaler sig, hvis du kan vinde på den måde, er at du ved, at du undgår at bruge en ganske dyr sensor. Så i vores flåde af R & d køretøjer, selvom jeg kan fortælle dig, at du ved, at vi eksperimenterer, udforsker vi en række forskellige senor-konfigurationer i dag. Vi tilpasser ting fra tid til anden, men alle vores biler har en kombination af radarer og nogle LIDAR sensorer.
Dave Kruse: Okay, og du ved, at du sagde, at en af dine største fordele er lidt mere af en systemtilgang, og du ved, at jeg var nysgerrig, mens du er i Boston, så du ikke får sne. Vi er i Madison, så vi får sne. Nu var jeg nysgerrig efter vanskelighederne mellem og hvilken type træning du har lavet i sne versus sol. Der er sandsynligvis ikke meget sne i Singapore, så hvor meget sværere er det at træne en bil i sne, og hvordan er dine systemer slags analysetænkning sammenlignet med ikke at have den overordnede tilgang.
Karl Iagnemma: Ja, det er et godt spørgsmål. Du ved, at dette er et virkelig hårdt teknisk problem, og det er svært nok at få det til at fungere i god stand, og det er derfor, jeg virkelig – vi udfører det meste af vores test under gode vejrforhold, og de fleste af vores konkurrenter udfører deres test under gode vejrforhold, men vi prøver stadig at løse det, den ‘lette sag’ først.
men med det sagt tænker vi på fremtiden, hvor vi vil implementere disse biler i byer over hele verden under alle slags forhold. Vi kører meget i regnen i Singapore. Det regner ofte i Singapore, hvor som helst fra en regnregn til en virkelig heave monsun som regnvejr, og vi var i stand til at køre i en ganske verdensomspændende række regnfulde forhold. Vi har kørt i sne, temmelig tung sne, men ikke dyb sne. Så slags tætte flurries, og vi har gjort dette usædvanligt. Jeg vil ikke sige, at vi har gjort det i vid udstrækning. Vi har ikke rigtig valideret vores program på tværs af en række betingelser.
vi forsøger at du ved virkelig opbygge en stor kompetence i de gode forhold og derefter skubbe den til grænserne for de off nominelle vejrforhold. Så vi er meget glade for at se, at når vi gjorde vores test i sne, så vi en god præstation til algoritmerne og tilsvarende i regn, men du ved, at der er arbejde, der skal gøres for virkelig at forstå grænserne for dit system, du ved, hvor meget sne er for meget, hvor meget regn millimeter i timen er for meget.
når du er færdig med detaljerne, ved du, at det ikke rigtig er sneen, den faldende sne, der generede systemet. Det er det faktum, at når du akkumulerer en masse sne, så verden omkring dig anderledes ud end den vidste du, da der ikke var sne på jorden. Så det kan forårsage nogle, du kender komplikationer for nogle af undersystemerne, men indtil videre har vores indledende test været meget lovende.
Dave Kruse: Interessant. Og jeg forestiller mig, at visionssystemet sandsynligvis vil fungere såvel som LIDAR, men er det tilfældet, du tænker i sne, eller er det visionssystemerne har fungeret okay?
Karl Iagnemma: nå, det er du ved – dette kommer virkelig til det komplementære punkt. Jeg mener, at dette er grunden til, at vi bruger flere sensortilstande, skyldes for nøjagtigt scenarier som dette, hvor du har nedsat synlighed under snedækkede forhold. Indbyggede sensorer, der er ingen magisk kugle der. Du ved, hvis du kigger ud på din forrude, og du ikke kan se meget, vil dit kamera heller ikke se meget.
men den gode nyhed er dine radarsensorer, dine LIDAR-sensorer måske relativt upåvirket, og så igen, det er netop grunden til, at du ved, hvorfor vi har denne slags bælte og seler tilgang til at have flere komplementære sensortilstande, der ofte overlapper hinanden, de giver dig meget lignende oplysninger, men under nogle forhold som snedækkede dage fungerer en af dem muligvis slet ikke godt, og du er nødt til at stole mere på de andre.
Dave Kruse: giver mening, okay. Så du får sandsynligvis dette spørgsmål stillet meget, men jeg var nysgerrig, hvornår i dit sind vil jeg være i stand til at købe en fuldt selvkørende bil? Ligesom det, de kalder niveau fem, hvor jeg bare kan blive hentet og ført til købmanden og bragt hjem. Har du nogen gæt, nogen mening og enhver række år?
Karl Iagnemma: Nå, du ved, at du køber en selvstændig bil, det vil sandsynligvis være lidt senere, end når du ville kunne opleve en tur i den selvkørende bil. Og hvad jeg mener med det er, der er virkelig to forskellige modeller, der spiller der sælger en funktion til en kunde, når de køber deres næste bil. Så når du går til forhandleren, og du køber din næste Ford-eller GM-bil eller Volvo, uanset hvad der er tilfældet, ved du, at spørgsmålet er, Hvornår vil den sælger sige, vil du gerne have autonomy-optionspakken til $62.000? Det kommer til at være flere år i fremtiden. Jeg ville blive overrasket, hvis det var tidligere end 2025. Årsagen til det er, at det indebærer, at du ikke bruger ekstremt følsomme sensorer til at aktivere denne funktion til at fungere. Du er kun afhængig af kameraer og radarer.
nu med det sagt er den store advarsel her, at du ofte ved, at vi antager, når vi tænker på at købe en bil med autonom drift. Vi antager, at dette vil være en funktion, vi kan tænde og slukke hvor som helst i verden, når som helst på dagen eller natten i enhver vejrforhold. Min stærke fornemmelse af, hvad vi skal udvikle os til, og marken er universet, hvor, selv når vi tilbyder den selvkørende bilfunktion til en slutbrugerkunde, det vil kun være tilgængeligt en del af tiden under visse betingelser, okay. Ideelt set under de fleste forhold tror jeg ikke, du vil sælge det, hvis det kun var under nogle forhold, men ikke under alle forhold.
og så tror jeg, du ved, at Jokeren her er et firma som Tesla, der lover at faktisk sælge disse funktioner, som vi taler om i en meget, meget nærmere tidsramme, i 2025, sandsynligvis i de kommende år. Jeg tror, at den sandsynlige advarsel her er, at denne funktion ikke ville være tilgængelig for dig som kunde hele tiden. Det vil være et par år ned ad vejen, før vi har den 24/7 autonome funktion.
nu at kunne opleve en tur i en førerløs bil, er grunden til, at det vil være tilgængeligt for dig som kunde hurtigere, fordi økonomien i det, vi kalder mobilitet af tjenesten, er fundamentalt anderledes end økonomien i lad os sige privat køretøjsejerskab. Og det virkelig – forskellen er, at på den ene side, når du køber en bil, og du vil vælge at købe denne funktion, er du meget prisfølsom, meget prisbegrænsning for at du er den gennemsnitlige køber, du kan betale tre, fire, fem, seks, syv tusind dollars. Du kommer ikke til at betale $20.000 for en funktion og tilføje til en bil.
på den anden side, hvis jeg ville have dig til at vælge dig i min robo-vogn, og jeg ville gøre en forretning ud af at gøre det, godt, hvis du tænker på økonomien i en vogntjeneste, er en betydelig procentdel af omkostningerne ved din vogntur godt, omkostningerne ved den chauffør, lønnen til den chauffør, der faktisk kører den bil. Når jeg siger signifikant, mener jeg hvor som helst fra 30, fra Ca.en tredjedel til to tredjedele er omkostningerne ved denne tur prisen for føreren. Så hvis du kan tage chaufføren ud af bilen, ved du, at økonomien i den biltur er radikalt upended, og lad os sige, at du kender den første butik af den bilchauffør, to tips til chaufføren om året, lad os sige for øjeblikket, at det er $100.000. Det betyder, at du kan udligne den $100.000 løn med udstyr, som du lægger på bilen.
så du kunne sætte titusinder af dollars. Du ved, det er den første ordre, igen af udstyr på bilen som et gunstigt afkast på din investering og være i stand til at betjene du kender en virksomhed med at flytte folk rundt ved hjælp af autonome køretøjer, og økonomien ville give mening. Så det er virkelig grunden til, at du sandsynligvis vil køre i en rullevogn og betale med den kilometer, du kender flere år, før du rent faktisk vil eje den fuldt autonome bil.
Dave Kruse: fik dig. Så selv i Madison kunne vi muligvis se fuldt autonome biler om tre, fire år potentielt?
Karl Iagnemma: jeg tror den anden. Det andet punkt at gøre er, at du kender en mental model, som vi nogle gange falder ind i, antager, at når disse biler ankommer, vil de være tilgængelige i skala. De vil være overalt annonce tilgængelig hele tiden. Jeg tror, at den sandsynlige virkelighed er, at du først oplever i en hylde kørsel shuttle eller en robo vogn vil være i en temmelig lad os sige struktureret miljø. Det vil være i indkøbscentret, det vil være i en forlystelsespark, det vil være på en lukket campus et eller andet sted, måske på det du kender University of Viconsin et eller andet sted, hvor du har en forudsigelig rute, som disse biler følger eller forudsigelige netværk af ruter. Det er ikke nødvendigvis det ubegrænsede åbne vejmiljø.
du ved, at dette er teknisk lettere brugssager. De er forenklede økonomiske sager. De er måder for udviklere af denne teknologi og virksomheder interesseret i mobilitetstjenester plads til virkelig at teste farvande, og du ved af disse grunde, alle disse grunde sammen tror jeg, vi vil have tendens til at se denne teknologi blive implementeret i disse begrænsede miljøer først.
Dave Kruse: det giver mening. Ja, og det ser ud til, at nogle virksomheder er, du ser som om de laver autonom som pendulkørsel, hvilket ville være lidt som en lufthavn af noget, folk begynder at gøre det i det mindste eller i Vegas tror jeg, jeg læser, at nogen gør det. Det giver mening.
Karl Iagnemma: Præcis. Jeg mener, det er et godt eksempel på et miljø, som vi måske kalder semi struktur. Selvfølgelig kan alt ske, når du er ude i den naturlige verden, men ved at afgrænse det operationelle miljø i den bil, ved at sige, at du vil blive i dette, hvad vi kalder et geo indhegnet område, og forresten, hvis det er en privat grund, kan du endda være i stand til at pålægge visse begrænsninger som at dedikere en rejsebane til disse typer biler, mens du sætter blinkende lys på dem, eller du kender lignende ting som det. Du kan gøre (A) det tekniske problem lettere og (b) du kender ansvarsrisikoen lavere. Du kan i det væsentlige operatør ved lave hastigheder. Der er en række ting, du kan gøre for at gøre problemet mere udtrækkeligt og gøre business case mere attraktivt.
Dave Kruse: fik dig, okay. Og jeg ved, vi er løbet tør for tid. Har du tid til et par spørgsmål mere?
Karl Iagnemma: Ja, sikkert.
Dave Kruse: Ja, okay, fordi jeg var nysgerrig, ved du om partnering, hvilke bilfirmaer har du samarbejdet med, hvis nogen?
Karl Iagnemma: nå, det gør vi. Vi har et par partnerskaber med bilvirksomheder. Det er lidt svært at tale om deres særlige forhold, fordi de alle har en særskilt karakter. Du ved, at jeg generelt kan sige, at du kender bilfirmaerne, et par var gået, og jeg taler for tre eller fire år siden om at samarbejde med en opstart. Det ville have været en sandsynligvis vanskelig samtale, fordi der er en stor, jeg vil sige big key miss match mellem du kender bare omfanget af en typisk OEM og omfanget af en opstart. Det er virkelig svært at finde måder at meningsfuldt arbejde sammen i min erfaring.
du ved, at landskabet i disse dage har ændret sig lidt. Der er en reel stærk interesse for autonom køretøjsteknologi. Der er en stærk interesse i mobilitet som en service i næsten alle OEM på verdensplan i disse dage, og der er en anerkendelse af, at du kender nogle af de gode ideer, og nogle af de gode teknologier udvikles uden for deres fire vægge hos virksomhederne.
denne kan du selvfølgelig ikke generalisere helt, men du ved i vores erfaring med at tale med de største spillere i bilindustrien, at der er stor interesse for, hvad vi laver i autonomien. Der er ofte en vilje til at finde en måde at partner på, og det kommer virkelig bare ned til, at du ved at identificere en struktur, som de to sider er tilfredse med og kan få meningsfuldt arbejde udført. Men vi har faktisk haft meget produktive relationer med nogle af de førende aktører i bilindustrien, og jeg forventer, at du ved, at vi vil fortsætte med at gøre det i de kommende år.
Dave Kruse: Interessant. Ja, jeg mener selv på denne podcast Jeg samtale en masse Chief Innovation officerer og jeg tror, at nogle gange innovation teams har virkelig åbnet nogle af disse store uigennemsigtige selskaber til mindre enheder og lade dem filtrere gennem nogle af disse store virksomheder.
Karl Iagnemma: Ja, og jeg tror, hvad store organisationer har indset, er, at dette er et meget hurtigt bevægende rum, og det er undertiden tilfældet, at du kan udvikle teknologi internt i et meget hurtigt tempo, og du kan få det ud af døren og på den måde holde trit med dine konkurrenter. I andre scenarier er det bare ikke så let at gøre, og som en måde at fremskynde dine fremskridt ser du uden for de fire vægge i dit eget firma.
du ser, om der er muligheder for at samarbejde med den licenserede, programmel, i nogle tilfælde at du ved gennem M& en aktivitet til at sive op din egen interne udvikling. Og du ved, jeg tror, at bilindustrien reel kredit. Dette er en industri, der ikke historisk har, i det mindste igen meget generelt været meget stor på eksternt partnerskab, især med små virksomheder. Men jeg tror, det har ændret sig ret hurtigt i løbet af de sidste par år.
Dave Kruse: fik dig, okay, så sidste spørgsmål. Du ved, efter at du har opnået et niveau fem autonomi, og du er temmelig komfortabel. Jeg antager, at der sandsynligvis altid er flere miljøer, du kan blive bedre til, da jeg skulle spørge, hvad der ellers er der at arbejde på. Måske er der bare flere og flere brugte sager eller finjustering for at forbedre sikkerheden eller – jeg mener, at du sandsynligvis ikke har tænkt meget på, hvad du vil gøre, når du når det, fordi du ikke er der, men jeg var bare nysgerrig efter, hvad der ellers er at arbejde på, når du når det.
Karl Iagnemma: Du ved, at der er måder at gå i teknologiudviklingsfronten. Den teknologi, vi bygger, og jeg kan sige generelt på tværs af rummet, ingen har et færdigt produkt endnu. Ingen har en løsning, som de ville føle sig godt tilpas i dag med at tage føreren ud af bilen og lade systemet fungere på en helt førerløs måde, i virkelig tæt vanskelig bygade. Vi gør hurtige fremskridt for dette mål. Nogle af vores konkurrenter er også. Men der er meget arbejde, der skal gøres bare på kerne teknisk udvikling, og så er vi virkelig fokuseret på det.
det er klart, at når vi gør det, evaluerer vi løbende business case, vores go-to-market-strategi, der sikrer, at når vi har et produkt, der er modent nok til at sætte på farten, at vi er i stand til at gå på markedet og begynde at generere meningsfulde indtægter på de vigtige, tidlige markeder rundt om i verden.
Dave Kruse: det giver mening. Okay, Karl, Jeg sætter stor pris på din tid og dine tanker her, og hvad du laver er meget inspirerende. Så tak for at dele med os og bruge lidt tid sammen med os i dag.
Karl Iagnemma: Det glæder mig. Det var rart at tale med dig.
Dave Kruse: absolut, og tak alle for at lytte til en anden episode af Flyover Labs. Som altid sætter jeg stor pris på det, og vi ses næste gang. Tak alle sammen. Tak Karl. Farvel.
Karl Iagnemma: okay, farvel.
