https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
tämä ihana Haastattelu Karl Iagnemma on kyse autonomisten ajoneuvojen. Karl on toimitusjohtaja ja yksi perustajista nuTonomy, joka on itse ajaa autoa yritys sijaitsee Bostonissa. Moni ei varmaan ole kuullut Karlista, mutta nuTonomy koettelee rajoja siinä, mihin itseohjautuvat autot pystyvät. Olemme onnekkaita kuullessamme siitä Karlilta.
Karlilla on syvää kokemusta robotiikan liikkuvuudesta, luultavasti yksi maailman syvimmistä taustoista. Hän on myös robottien Liikkuvuusryhmän johtaja MIT: ssä. Hän väitteli tohtoriksi MIT: stä vuonna 2001.
nuTonomy on testannut autonomisia autojaan Singaporessa ja Bostonissa.
– millaisten liikkuvuusprojektien parissa työskentelit aiemmin urallasi?
– miten koulutuksesi ja filosofiasi eroavat hieman muista itseajavista autofirmoista?
– milloin meillä on tason 5 autoja, noin?
– Onko vaikea kouluttaa autoja, kun sataa lunta?
transkriptio
Dave Kruse: Hey everyone. Tervetuloa toiseen Flyover Labs-jaksoon. Tänään saamme puhua Karl Iagnemman kanssa. Anteeksi, Karl. Monet teistä eivät varmaan ole kuulleet Karlista, mutta hänen yhtiönsä tekee tapoja kiertää itse ajavia autoja.
Karl on itseohjautuvia autoja valmistavan nuTonomy-yrityksen toimitusjohtaja ja yksi perustajista, ja Karlilla on syvää kokemusta robotiikkaliikkuvuudesta ja hänellä on todennäköisesti yksi maailman syvimmistä taustoista tällä alalla. Hän on myös MIT: n Robottiliikkuvuusryhmän johtaja. Karl pysyy kiireisenä ja väitteli tohtoriksi MIT: stä vuonna 2001. Joten nuTonomy on ollut mediassa siitä, että he itse ajavat autoa Singaporessa ja nyt Bostonissa. Ne eivät ehkä saa aivan yhtä paljon huomiota kuin Google tai Tesla, mutta ne ehdottomasti koettelevat itse ajamisen rajoja aivan kuten ne. Olen innoissani siitä, että Karl on mukana.
joten Karl, Kiitos, että tulit tänään.
Karl Iagnemma: Yeah, my pleasure.
Dave Kruse: so let ’ s – yeah before we talk about what you are doing now, can just give us a brief overview of your background and how you got to where you are now?
Karl Iagnemma: Akateemisen taustani takia tulin MIT: hen vuonna 1995. Olin jatko-opiskelija. Tein tohtorin tutkinnon robotiikasta. Väitöskirjatyöni oli mobiilirobotiikan ja erityisesti planeettatutkimusrobotin alalla, ja kun valmistuin tohtoriksi, aloin johtaa tutkimuslaboratoriota MIT: ssä ja teimme vuosien varrella useita projekteja autoyrityksille, mitä silloin kutsuttiin aktiiviseksi turvallisuudeksi tai sukeltajien avustusteknologiaksi, ja teimme myös useita tutkimusohjelmia puolustusministeriölle, National Science Foundationille, muille alueen valtion virastoille robotiikkaan. Ja kuten kävi ilmi, kaikki teknologia jota tutkimme tuona aikana, kuten robottien liikesuunnittelu, lokalisointi, kartoitus, havainnointi, niistä tuli itseohjautuvien autojen rakennuspalikoita.
joten noin kolme tai neljä vuotta sitten minä ja toinen perustajani, joka oli yksi kollegoistani MIT: ssä, joku nimeltä Emilio Frazzoli, työskentelimme eräänä päivänä ja ymmärsimme, että työ, jota olemme tehneet MIT: ssä, oli todella tämän kehittyvän teollisuuden kuollut keskus itsestään ajavien autojen ympärillä ja se todella motivoi meitä käynnistämään yrityksen.
Dave Kruse: Got you. Mikä oli ensimmäisiä projekteja, joiden parissa työskentelit autofirman kanssa?
Karl Iagnemma: no, me teimme aika paljon työtä Fordin kanssa, sanotaanko suhteellisen varhain urallani, kun tarkastelimme tätä kuljettajaavustajien palstaa ja sitä, miten voitaisiin kehittää niin sanottu puoliautonominen järjestelmä, joka antaisi kuljettajan joskus ajaa ja toisina aikoina tietokonejärjestelmä ajaisi autoa. Ja kysymys siitä, milloin järjestelmä ottaisi ohjat kuljettajalta ja milloin se palauttaisi ne kuljettajalle, oli yksi peruskysymyksistä, joita yritimme selvittää.
se on tavallaan mielenkiintoinen sivukummitus tässä. Oppilaani, joka työskenteli sen projektin parissa tohtorintutkintoa varten, oli Sterling Anderson. Sterling meni myöhemmin konsulttiksi Mckenzielle, mutta McKenzien jälkeen hän meni Teslalle ja Teslalla hän päätyi muun muassa johtamaan itseohjautuvien autojen ohjelmaa, jonka tiedätte minun kuvaukseni työstämme kuulosti tutulta, koska Teslan työ oli puoliautonomisen hallinnan lähestymistapaa, joten se on kai osa akateemisten sukupuutani, joka kiersi Lännen kustannukset.
Dave Kruse: huipulla on varmasti pieni maailma. Ja niin kun työskentelet näiden hankkeiden te jokainen kuvitella eräänlainen missä asiat ovat juuri nyt itse ajaa autoja. Kuulostaa siltä kuin se olisi osunut päähän melkein tiettyyn aikaan kuin Vau! Se, mitä teemme täällä, on paljon päällekkäistä sen kanssa, Mitä Google tekee tai muut eksoottiset yritykset tekevät?
Karl Iagnemma:joo, sovin, että teimme. Kun on mukana alusta asti, niin joskus se todella vie hetken, jolloin pystyy astumaan taaksepäin ja laittamaan asioita perspektiiviin. Tiedättehän, että olimme tienneet jo pitkään, että teknologia oli luvannut mullistaa ihmisten liikkumisen, lähinnä siksi, että se johtaisi tehokkaampiin, turvallisempiin ja halvempiin kuljetuksiin maailmanlaajuisesti.
, mutta aika pitkään teknologian kypsyys ei vain ollut vielä aivan siinä. Taistelimme päiviä, viikkoja ja kuukausia, vain pystyäksemme osoittamaan, että osaamme suhteellisen yksinkertaisia tehtäviä laboratorioympäristössä, ja teknologia kehittyi ajan myötä hieman paremmaksi, mutta se oli yksi niistä päivistä, jolloin tajusimme, Hei, tämä kama itse asiassa melkein toimii. Ja silloin alkaa ajatella akateemisen laboratorion ulkopuolella, tuntee laboratorionsa neljä seinää ja miettii, miten sitä teknologiaa voisi alkaa käyttää laajemmassa maailmassa.
Dave Kruse: Got you, okay. Puhutaan vähän nutonomiasta. Voitteko kertoa meille, Voitteko antaa meille hieman yleiskuvan – no me tiedämme, mitä te teette, mutta hieman missä olette Singaporen ja Bostonin kanssa ja kuinka monta työntekijää teillä on ja eräänlainen aikalinjat onko se taso viisi ajo tai mitä aikaa tai muita aikalinjoja haluat jakaa?
Karl Iagnemma: Toki. Toimimme Bostonissa ja Singaporessa. Olemme noin kolmasosa yhtiön tänään Bostonissa ja noin kaksi kolmasosaa Singaporessa. Keskitymme hyvin paljon tekniseen kehitykseen. Bisnesryhmämme on aika laiha. Se on vain noin neljä viidestä yhtiössä, jotka eivät todellakaan ole keskittyneet ydintekniseen kehitykseen.
se, mitä teemme verrattuna niin moneen starttiin tässä vauhdissa, on se, että kehitämme täydellistä hevosratkaisua autonomista ajoa. Se sisältää kaikki ohjelmistot, jotka menisivät ajoneuvon, jotta ajoneuvon tiedät navigoida turvallisesti alas tieverkossa, itsenäisesti. Se sisältää ohjelmiston, joka kulkee kuulokkeilla, jotta loppukäyttäjä voi seurata auton etenemistä, joka on tulossa noutamaan heidät autonomiselle matkalle, ja se sisältää ohjelmiston, joka istuisi pilvessä, joka koordinoisi optimaalisella tavalla, hyvin suuren autonomisten ajoneuvojen laivaston toimintaa.
joten meillä on tapana, kun ajattelemme autonomisia ajoneuvoja, ajatella vain auton päällä olevaa ohjelmistoa, mutta siihen ongelmaan on muitakin ulottuvuuksia, joissa voi lisätä paljon arvoa. Mitä löydämme ainakin tänään yhteisössä on, että vaikka on paljon ihmisiä keskittynyt itse ongelmia, tiedät käsitys, kartoitus, uskomme, että on suuri etu pystyä käsittelemään koko ongelma, koska mitä, jonka avulla voit tehdä on optimoida suorituskykyä järjestelmän ottaa hyvin syvä integrointi eri alajärjestelmiä ja tietoa siitä, miten ne toimivat sisäisesti.
Dave Kruse: Mielenkiintoinen. Näen, missä se on iso etu. Entä millaisia sensoreita ja kameroita autossasi on? Onko se – tarkoitan, että onko paljon firmoilla vähän samanlaisia sensoreita ja kameroita vai onko kaikilla vähän erilainen paketti, että tiedät ainakin?
Karl Iagnemma: Kyllä, sanoisin, että yhteisönä te tiedätte, että olemme yleensä lähentyneet paikkaan, jossa käytämme samantyyppisiä sensoreita, nimittäin kameroita, tutkia ja LIDAREJA jossain yhdistelmässä, ja syy siihen on se, että teemme niin, koska nämä täydentävät senor-tilat ovat niin erilaisia. Mielestäni kaikilla oli hieman erilainen kokoonpano näiden antureiden ja ymmärrettävästi niin, ne ovat kaikki tulossa luultavasti tiedät itsenäisesti yrittää optimoida parhaansa.
tästä on muutamia poikkeuksia. Muutama ryhmä auttaa ongelman ratkaisemisessa. ei LIDARIIN, vaan näköön ja tutkaan. Se vaikeuttaa ongelmaa, mutta mahdollinen maksaa pois, jos voit voittaa tällä tavalla on, että tiedät välttää käyttämällä melko kallista anturi. Joten meidän kalusto R&D ajoneuvojen vaikka voin kertoa teille, että tiedätte kokeilumme, tutkimme useita erilaisia senor kokoonpanot koko tänään. Säädämme asioita aika ajoin, mutta kaikissa autoissa on tutkien ja LIDAR-sensorien yhdistelmä.
Dave Kruse: Okay, and you know you said one of your main advantage is kind of more of a systems approach and you know I was curious, while you are in Boston, so you don ’ t get snow. Olemme Madisonissa, Wisconsinissa, joten saamme lunta. Nyt minua kiinnosti, millaisia vaikeuksia välillä on ja minkälaista treeniä olet tehnyt lumi vastaan aurinko-kisassa. Singaporessa ei luultavasti ole paljon lunta, joten kuinka paljon vaikeampaa on kouluttaa autoa lumessa ja miten on järjestelmäsi sellaista analyysiajattelua verrattuna siihen, että ei olisi sitä kokonaisvaltaista lähestymistapaa.
Karl Iagnemma: Joo, se on hyvä kysymys. Tiedät, että tämä on todella vaikea tekninen ongelma, ja on tarpeeksi vaikeaa saada se toimimaan hyvässä kunnossa, ja siksi minä todella – me teemme suurimman osan testeistämme hyvissä sääolosuhteissa ja useimmat kilpailijamme tekevät testinsä hyvissä sääolosuhteissa, mutta yritämme silti ratkaista sen, ”helppo tapaus” ensin.
mutta tämän sanottuamme ajattelemme tulevaisuutta, jossa haluamme ottaa näitä autoja käyttöön kaupungeissa ympäri maailmaa, kaikenlaisissa olosuhteissa. Singaporessa ajetaan paljon sateessa. Singaporessa sataa usein, missä tahansa tihkusateesta rankkasateen kaltaiseen todella kovaan monsuuniin, ja pystyimme ajamaan melko monenlaisissa sateisissa olosuhteissa maailmanlaajuisesti. Olemme ajaneet lumessa, melko raskaassa lumessa, mutta emme syvässä lumessa. Eli aika tiheää räntää ja olemme tehneet tämän poikkeuksellisesti. En sanoisi, että olemme tehneet sitä laajasti. Emme ole vahvistaneet ohjelmistoamme eri olosuhteissa.
yritämme tietää, että todella rakennamme hyvän osaamisen hyvissä olosuhteissa ja sitten työnnämme sen rajojen pois nimelliset sääolosuhteet. Joten olemme erittäin tyytyväisiä nähdessämme, että kun teimme testimme lumessa, näimme hyvän suorituksen algoritmeille ja vastaavasti sateessa, mutta tiedät, että on tehtävä työtä, jotta todella ymmärtäisimme järjestelmäsi rajat, tiedät kuinka paljon lunta on liikaa, kuinka paljon sadetta millimetrejä tunnissa on liikaa.
kun yksityiskohtien kanssa on selvinnyt, tietää, ettei kyse ole oikeastaan lumesta, putoavasta lumesta, joka vaivasi systeemiä. Se johtuu siitä, että kun lunta kertyy paljon, maailma ympärillä näytti erilaiselta kuin silloin, kun maassa ei ollut lunta. Se voi aiheuttaa ongelmia osajärjestelmille, – mutta tähän mennessä ensimmäiset testimme ovat olleet lupaavia.
Dave Kruse: Mielenkiintoinen. Näkö varmaan toimii yhtä hyvin kuin LIDAR, mutta onko näin lumessa vai ovatko näköjärjestelmät toimineet hyvin?
Karl Iagnemma: No, tämänhän sinä tiedät – tämä todellakin menee siihen täydentävään pisteeseen. Tämä on syy, miksi käytämme useita sensoritiloja, koska juuri tällaisissa tilanteissa näkyvyys on heikentynyt lumisissa olosuhteissa. Sisäänrakennetut sensorit, siellä ei ole taikaluotia. Tiedät, että jos katsot ulos tuulilasista etkä näe paljon, kamerasi ei tule näkemään paljon myöskään.
mutta hyvä uutinen on tutka-anturisi, LIDAR-anturisi ehkä suhteellisen vahingoittumattomat ja niin edelleen, juuri siitä syystä tiedät, miksi meillä on tällainen vyö ja henkselit-lähestymistapa, jossa on useita toisiaan täydentäviä anturitiloja, jotka usein päällekkäisyydessään antavat sinulle hyvin samanlaista tietoa, mutta joissakin olosuhteissa, kuten lumisina päivinä, yksi niistä ei ehkä toimi lainkaan hyvin ja sinun on luotettava enemmän muihin.
Dave Kruse: järkeenkäypää, okei. Joten saat todennäköisesti tätä kysymystä kysytään paljon, mutta olin utelias, milloin mielessäsi voin ostaa täysin itse ajava auto? Vähän niin kuin vitostaso, jossa minut voi viedä ruokakauppaan ja tuoda kotiin. Onko sinulla mitään arvausta, järkeä ja vuosien kantamaa?
Karl Iagnemma: No tiedät, että ostat itse minkä tahansa auton, se on todennäköisesti melko vähän myöhemmin kuin silloin, kun voisit kokea kyydin itse ajavalla autolla. Ja mitä tarkoitan tällä on, on todella kaksi eri mallia, jotka pelaavat siellä myymällä ominaisuus asiakkaalle, kun he ostavat seuraavan auton. Joten kun menet jälleenmyyjälle ja ostat seuraavan Ford tai GM auton tai Volvo tapauksessa ehkä, tiedät kysymys on, milloin se myyjä sanoo, haluaisitko autonomia vaihtoehto paketti $62,000? Se tulee olemaan useita vuosia tulevaisuudessa. Olisin yllättynyt, jos se olisi aiemmin kuin 2025. Syy tähän on, että tarkoittaa, että et käytä erittäin herkkiä antureita, jotta ominaisuus toimisi. Luotat vain kameroihin ja tutkiin.
nyt kun tämä on sanottu, iso varoitus tässä on se, että tiedät usein oletamme, kun ajattelemme ostaa auton autonomisella toiminnalla. Oletamme, että tämä on ominaisuus, jonka voimme kytkeä päälle ja pois päältä missä päin maailmaa tahansa, milloin tahansa päivällä tai yöllä missä tahansa säätilassa. Vahva aistini siitä, mihin kehitymme, ja kenttä on universumi, jossa, vaikka tarjoamme itseohjautuvan auton ominaisuutta loppukäyttäjäasiakkaalle, se on saatavilla vain osan ajasta tietyin ehdoin, okei. Ihannetapauksessa useimmissa olosuhteissa en usko, että voit myydä sitä, jos se oli vain joissakin olosuhteissa, mutta ei kaikissa olosuhteissa.
ja luulen, että tiedätte villin kortin olevan Teslan kaltainen yhtiö, joka lupaa todella myydä näitä ominaisuuksia, joista puhumme paljon, paljon lähempänä aikataulua, vuonna 2025, luultavasti lähivuosina. Luulen todennäköinen varoitus tässä on, että että ominaisuus ei olisi saatavilla sinulle asiakkaana koko ajan. Menee muutama vuosi ennen kuin meillä on se 24/7-autonominen ominaisuus.
koska nyt voit kokea kyydin kuljettajattomalla autolla, syy siihen, että se tulee sinulle asiakkaana nopeammin, on se, että palvelun niin sanotun liikkumisen taloudellisuus on perustavanlaatuisesti erilainen kuin vaikkapa yksityisautoilun taloudellisuus. Ja se todella – ero on siinä, että toisaalta kun ostat auton ja aiot valita ostaa kyseisen ominaisuuden, olet hyvin hintaherkkä, hyvin hintarajoitus siitä, että olet keskivertoostaja saatat maksaa kolme, neljä, viisi, kuusi, seitsemän tuhatta dollaria. Et aio maksaa $20,000 ominaisuus ja lisätä auton.
toisaalta, jos haluaisin sinun valitsevan sinut robotaksiini ja haluaisin tehdä sillä bisnestä, niin no jos ajatellaan taksipalvelun taloudellisuutta, niin merkittävä osa taksimatkasi kustannuksista on hyvin, tuon kuskin kustannukset, sen kuskin palkka, joka oikeasti ajaa tuota autoa. Kun sanon merkittävä, tarkoitan missä tahansa 30, noin kolmanneksesta kahteen kolmannekseen matkan kustannukset ovat kustannukset kuljettaja. Eli jos kuskin saa ulos autosta, tietää sen taksimatkan taloudellisuuden radikaalisti ylöspäin ja sanotaan, että tietää sen taksikuskin ensimmäisen kaupan, kaksi vinkkiä taksikuskille vuodessa, sanotaan, että tällä hetkellä se on 100 000 dollaria. Se tarkoittaa, että 100 000 dollarin palkan voi kuitata autoon asennetuilla laitteilla.
niin voisi laittaa kymmeniätuhansia dollareita. Tiedät, että se on ensimmäinen tilaus, jälleen laitteiden auton suotuisa tuotto oman investoinnin ja pystyä toimimaan tiedät liiketoiminnan liikkuvat ihmiset käyttävät autonomisia ajoneuvoja ja talous olisi järkevää. Joten se on todella syy, miksi olet luultavasti menossa ratsastaa rullataksissa ja maksaa kilometri tiedät useita vuosia ennen kuin todella omistaa, että täysin autonominen auto.
Dave Kruse: Got you. Eli Madisonissakin voisi mahdollisesti nähdä täysin autonomisia takseja kolmen tai neljän vuoden päästä?
Karl Iagnemma: luulen, että toinen. Toinen seikka on se, että tiedättehän, että mentaalinen malli, johon joskus sorrumme, on olettamus, että kun nämä autot saapuvat, ne ovat saatavilla mittakaavassa. Ne ovat kaikkialla paikka mainos saatavilla koko ajan. Luulen todennäköinen todellisuus on, että ensimmäinen kokemus hylly ajo shuttle tai robo taksi on melko sanotaanko jäsennelty ympäristö. Se tulee olemaan ostoskeskuksessa, se tulee olemaan huvipuistossa, se tulee olemaan suljetulla kampuksella jossain, ehkä tiedäthän Wisconsinin yliopistossa jossain tuollaisessa, jossa on ennalta arvattava reitti jota nämä autot seuraavat, tai ennustettavissa oleva reittiverkosto. Se ei välttämättä johdu rajoittamattomasta avoimesta tieympäristöstä.
tiedät, että nämä ovat teknisesti helpompia käyttötapauksia. Ne ovat yksinkertaistettuja taloustieteen tapauksia. Ne ovat tapoja, joilla tämän teknologian kehittäjät ja liikkumispalveluista kiinnostuneet yritykset voivat todella testata vesiä, ja näistä syistä, kaikista näistä syistä yhdessä luulen, että meillä on taipumus nähdä tämä teknologia käytettävän ensin näissä ahtaissa ympäristöissä.
Dave Kruse: that makes sense. Niin, ja näyttää siltä, että jotkut yritykset tekevät autonomista kuten sukkulapalvelua, joka olisi vähän kuin lentokenttä jotain, ihmiset alkavat tehdä sitä ainakin tai Vegasissa luulen lukeneeni jonkun tekevän niin. Siinä on järkeä.
Karl Iagnemma: Täsmälleen. Se on hyvä esimerkki ympäristöstä, jota voisi kutsua puolirakenteeksi. Luonnollisessa maailmassa voi tietysti tapahtua mitä tahansa, mutta rajoittamalla auton toimintaympäristöä, sanomalla, että pysyt tällä niin sanotulla geo-aidatulla alueella, ja muuten, jos se on yksityinen alue, saatat jopa pystyä asettamaan tiettyjä rajoituksia, kuten omistamaan ajokaistan tällaisille autoille ja laittamaan niihin vilkkuvia valoja tai tiedät vastaavia asioita. Voit tehdä (a) teknisen ongelman helpommaksi ja (b) tiedät vastuun riskin pienemmäksi. Voit lähinnä operaattori alhaisilla nopeuksilla. On olemassa useita asioita voit tehdä, jotta ongelma enemmän sisäänvedettävä ja tehdä liiketoiminnan tapauksessa houkuttelevampi.
Dave Kruse: Got you, okay. Tiedän, että aika on lopussa. Onko sinulla aikaa vielä parille kysymykselle?
Karl Iagnemma: kyllä, toki.
Dave Kruse:Yeah, okay, because I was curious you know about partnering, which car companies have you partnered with if any?
Karl Iagnemma: Well, we do. Meillä on pari kumppanuutta autoalan yritysten kanssa. On hieman vaikea puhua niiden erityispiirteistä,koska ne kaikki ovat omanlaisiaan. Voin sanoa yleisesti, että tunnet autoyhtiöt, muutama oli mennyt ja puhun kolme tai neljä vuotta sitten kumppanuudesta startup-yrityksen kanssa. Se olisi ollut luultavasti vaikea keskustelu, koska siellä on iso, aion sanoa iso avain miss ottelu välillä tiedät vain mittakaavassa tyypillinen OEM ja mittakaava start-up. Kokemukseni mukaan on vaikea löytää tapoja tehdä mielekästä yhteistyötä.
näinä päivinä tietää, että maisema on vähän muuttunut. Kiinnostus autonomisten autojen tekniikkaan on todella vahvaa. On vahva kiinnostus liikkuvuutta palveluna lähes jokaisessa OEM maailmanlaajuisesti näinä päivinä ja siellä on tunnustus, että tiedät joitakin hyviä ideoita ja joitakin hyvää teknologiaa kehitetään ulkopuolella niiden neljän seinän yrityksissä.
tätä ei tietenkään voi täysin yleistää, mutta tiedämme kokemuksemme perusteella, että autoteollisuuden suurimpien toimijoiden kanssa keskustellessamme, että olemme hyvin kiinnostuneita siitä, mitä teemme autonomian hyväksi. On usein halukkuutta löytää tapa kumppani ja se todella vain tulee alas tiedät tunnistaa rakenne, että molemmat osapuolet ovat tyytyväisiä ja voi saada mielekästä työtä. Mutta meillä on itse asiassa ollut erittäin tuottavia suhteita joidenkin johtavien toimijoiden autoteollisuuden ja oletan, että tiedät meidän jatkossakin tehdä niin tulevina vuosina.
Dave Kruse: Mielenkiintoinen. Kyllä, jopa tässä podcastissa haastattelen monia Innovaatiojohtajia ja luulen, että joskus innovaatiotiimit ovat todella avanneet joitain näistä suurista läpinäkymättömistä yrityksistä pienemmille yksiköille ja antaneet niiden suodattaa joidenkin suurten yritysten läpi.
Karl Iagnemma: Joo, ja luulen, että suuret organisaatiot ovat tajunneet, että tämä on hyvin nopeasti liikkuva tila, ja joskus on niin, että teknologiaa voi kehittää sisäisesti hyvin nopealla tahdilla ja sen saa ulos ovesta ja sillä tavalla pitää kilpailijoittensa tahdissa. Muissa skenaarioissa se ei vain ole niin helppo tehdä ja niin keinona nopeuttaa edistymistä, katsot ulkopuolella neljän seinän oman yrityksen.
näet, onko mahdollisuuksia kumppaniksi lisensoitu, ohjelmisto, joissakin tapauksissa tiedät kautta M&toimintaa tihkua oman sisäisen kehityksen. Autoteollisuudelle se on kunnia. Tämä on ala, joka ei ole historiallisesti, ainakin jälleen hyvin yleisesti ollut kovin suuri ulkopuolinen kumppanuus, erityisesti pienten yritysten kanssa. Mutta luulen, että se on muuttunut aika nopeasti parin viime vuoden aikana.
Dave Kruse: Got you, all right, so last question. Tiedät, kun olet saavuttanut tason viisi autonomia ja olet melko mukava. Luulen, että on luultavasti aina enemmän ympäristöissä voit saada paremmin kuin aioin kysyä, mitä muuta on siellä työskennellä. Ehkä on vain enemmän ja enemmän käytettyjä tapauksia tai säätämistä turvallisuuden parantamiseksi tai – tarkoitan, että et ole luultavasti ajatellut paljon siitä, mitä aiot tehdä, kun saavutat sen, koska et ole siellä, mutta olin vain utelias, mitä muuta on työstettävä, kun saavutat sen.
Karl Iagnemma: Teknologian kehitysrintamalla voi edetä. Teknologia, jota rakennamme ja voin sanoa yleisesti kautta tilan, kenelläkään ei ole valmista tuotetta vielä. Kenelläkään ei ole sellaista ratkaisua, että nyt tuntuisi mukavalta ottaa kuljettaja ulos autosta ja antaa sen järjestelmän toimia täysin ajamattomalla tavalla, todella tiheällä ja vaikealla kaupunkikadulla. Edistymme nopeasti tämän tavoitteen saavuttamisessa. Osa kilpailijoistakin on. Työtä on kuitenkin paljon vain teknisen kehityksen parissa, joten keskitymme todella siihen.
luonnollisesti tätä tehdessämme arvioimme jatkuvasti liiketoimintatapausta, go-to-market-strategiaamme, varmistaen, että kun meillä on tuote, joka on riittävän kypsä markkinoille saattamiseen, voimme mennä markkinoille ja alkaa tuottaa mielekästä liikevaihtoa tärkeillä, varhaisilla markkinoilla ympäri maailmaa.
Dave Kruse: that makes sense. Karl, arvostan todella aikaasi ja ajatuksiasi täällä. se, mitä teet, on hyvin inspiroivaa. Joten kiitos jakaa kanssamme ja viettää aikaa kanssamme tänään.
Karl Iagnemma: Ilo on minun puolellani. Oli mukava jutella.
Dave Kruse: ehdottomasti, ja kiitos kaikille, että kuuntelitte Flyover Labs-ohjelman toisen jakson. Kuten aina, arvostan sitä suuresti ja näemme ensi kerralla. Kiitos kaikille. Kiitos, Karl. Heippa.
Karl Iagnemma: All right, bye-bye.
