Warbird Alley: L-39 Albatros Pilot Report

L-39 Albatros er, etter alle estimater, den mest populære jet warbird PÅ DET AMERIKANSKE markedet. Dens elegante utseende, rimelige driftskostnader og brukervennlighet forklarer mye av allure av Denne Tsjekkoslovakiske skjønnheten, men det er andre faktorer som gjør det til et så ønskelig fly. La oss gå og se hva alle er så begeistret for.

L-39 er en enmotors avansert trener som brukes av mange av verdens luftstyrker, og som sådan har den mange av designfunksjonene og håndteringsegenskapene som de høyytelsesfightere som elevene en dag skal fly. Cockpitene er fullt trykksatt, oppvarmet og luftkondisjonerte. Hver av tandem cockpits er utstyrt med nok flykontroller, fly instrumenter, motor målere, og systemstatusindikatorer for å tillate enten pilot å trygt betjene flyet. Som med de fleste militære jet trenere, baksetet er designet for instruktører og, som mange moderne trenere, det er begrenset eller ingen tilgang til visse kontroller og brytere i den bakre » pit.»I L-39 inkluderer disse elementene miljøkontroller, drivstoffpumpebrytere og de normale elektriske kontrollene. Dessuten kan ikke passasjeren i baksetet overvåke Avgasstemperaturen (EGT) samtidig med forsetet. I praksis er ingen av disse faktorene et problem. Det er duplikater av de virkelig viktige kontrollene i ryggen(og hvem trenger virkelig alt det, uansett?) Baksetet har imidlertid noen unike ting til seg selv: et djevelsk utvalg av spaker og brytere som tillater ham å mislykkes forseterens instrumenter etter ønske – en holdover fra flyets dager som militær trener.

L – 39 har noen relativt sofistikerte systemer, for eksempel en automatisk Ram Air Turbine (RAT) som kommer ut av skroget og driver de elektriske bussene i tilfelle en hovedgenerator feil eller motorfeil; en serie reservehydrauliske akkumulatorer og sammenkoblingsventiler som lar deg utvide giret, klaffene og hastighetsbremsene via nødhjelpsmidler; et nødbrenselstyringssystem; og til og med noen reservekontroller for miljøstyringssystemet (ECS).

Preflight Av Albatros er veldig konvensjonell. Starter på cockpit, du sørge for at kontroll låsen er fjernet, sjekk din fallskjerm sele og personlig utstyr, sikre at cockpit kontroller og brytere er i riktig posisjon, og sjekk drivstoff mengde målere. Det er vanlig praksis i jetfly å alltid ha fulle tanker før avreise. Hvis flyet ditt har aktive utkastingsseter (som de fleste ikke gjør), bør sikkerhetsnålene for sete og baldakin være på plass. Disse vil bli fjernet når du er klar til å spenne inn.

du går med klokken rundt flyet. Alle kritiske preflight-siktmålere og væskenivåindikatorer er lett tilgjengelige mens de står på bakken, slik at stiger eller plattformer ikke er nødvendig. Dette er bare et lite eksempel på flyets brukervennlige designfilosofi. En rimelig passe person kan lett komme opp på vingen uten hjelp for å sjekke drivstoff caps og inspisere topside av flyet. Motoroljenivået kontrolleres via en praktisk siktmåler på høyre bakre flanke av skroget, en stor forbedring over mange jetfly, som ofte krever at du fjerner en svært ubeleilig plassert peilepinne. Flere populære modifikasjoner gjør preflighting flyet enda enklere, inkludert et lys for å belyse motoroljeglasset, og et par hydrauliske akkumulatormålere.

trailing-link landingsutstyr design, benyttet på alle tre gir, ser tykke og tøff, og det er. Disse flyene ble designet for å bli operert fra grove felt, og til og med gressstrimler. De fleste private eiere holder seg imidlertid til harde overflater for å minimere risikoen for inntak av fremmedlegemer.

når du inspiserer haleseksjonen, merker du at heisene, i motsetning til de fleste fly, «faller» i full-up-posisjonen, i stedet for nedposisjonen. Dette er på grunn av måten flykontrollene er balansert på, og Fordi L-39s pitch control-system er utstyrt med en bungee assist-enhet. Som airspeed bygger på takeoff roll, heisene-og derfor styrespaken-vil flytte til nøytral posisjon. Inntil da vil pinnen forbli fast mot fanget ditt med mindre du holder det andre steder.

du klatrer opp til cockpiten ved hjelp av en rekke innebygde trinn, inkludert et kraftig sammenleggbart trinn nederst og et annet integrert trinn over det. Fra øverste trinn handler det om å kaste høyre ben over baldakinskinnen, stå på setet, deretter gå ned på gulvet og sitte ned.

Avhengig av det spesielle oppsettet i flyet du flyr, stropper Du enten Inn I L-39 ved hjelp av en konvensjonell fallskjermsele og lap-belt/skulder-sele konfigurasjon; en integrert «alt-i-ett» sele/fallskjerm; eller det originale, litt funky russiske systemet, som inkluderer benstropper og en fireveis kontaktplate over brystbenet ditt, pluss en stor alt-i-ett-comm/G-suit/oksygenkontakt nær venstre lår. De fleste operatører har konvertert Til Det Vestlige systemet for enkelt vedlikehold, og flertallet AV amerikanske registrerte fly har hatt sine utkastsseter festet og deaktivert. Dette dikterer en tvungen landing eller en manuell bailout i tilfelle et alvorlig problem. Det er svært lite tydelig squeamishness I L-39 samfunnet om en tvungen landing-ingen vedlikeholdsrelaterte motorfeil er registrert i sivil bruk, og flyet er helt i stand til en» flameout » touchdown på rundt 95 knop, sakte nok til å minimere muligheten for at en slik hendelse slår ut dårlig. Flere og Flere l-39-eiere velger levende utkastingsseter, men de er fortsatt en relativ sjeldenhet.

Når du Har fått fastspent i, du setter på hjelmen og plugg i comm ledningen. Oksygen er ikke nødvendig for fly under ca 20.000 fot, siden hytta er på eller under 12.500 fot i disse høyder. Likevel, for sikkerhet er det en god ide å bruke en oksygenmaske selv på lavhøyde flyreiser. Føttene glir på rorpedalene, som er utstyrt med holdestøvler designet for å holde føttene på plass under utvidet negativ-G manøvrering. Vi har ikke tenkt å gjøre mye av det i dag. Du oppmerksomhet blir til sjekklisten.

Som mange Sovjetblokkstråler-selv de moderne-Er L-39s viktigste elektriske bryterpaneler sammensatt av rister av bryterbrytere, skilt av metallbeskyttelsesstenger. Det er mange brytere – et 5 x 3 mønster av dem på hovedpanelet, og et 8 x 3 rutenett av bryterbrytere på sideveggmontert sekundærpanel, for å være nøyaktig-og de ser alle like ut, så det er viktig å identifisere og verifisere nøyaktig hva du slår på eller av. De fleste l-39-eiere har beholdt den opprinnelige plasseringen av de fleste bryterne, en mest nyttig praksis for de av oss som flyr mange individuelle fly.

etter at du har slått på batteriet, slått på intercom og avionikk, satt opp com/nav-radioer og GPS, oppnådd en klaring og transponderkode, og testet branndeteksjonssystemet og forsiktig lyspanel, er baldakinene stengt før du starter motoren. L-39s baldakiner, hengslet på høyre side, er helt manuelt betjent, og de er litt tunge. Det er viktig å senke dem forsiktig og forsiktig. Din triceps (og noen andre muskler du ikke engang visste at du hadde) vil få en fin trening. Å åpne baldakinen er enda mer kritisk. Hvis du bare skyver den åpen og la den smelte mot stoppet, vil du en dag ha spenningen ved å se den falle av flyet og krasje på bakken.

Tid for å lage litt støy. Under normale omstendigheter er L-39 helt selvforsynt for start. Startluft leveres av en innebygd ekstra kraftenhet kalt En Saphir, som er en av de fineste, mest pålitelige små enhetene du noensinne vil se. Plassert under motoren, inneholder denne smarte lille enheten en turbinmotor, starter, datamoduler for automatisert RPM og EGT-kontroll, automatiserte bløt ventiler og ulike solenoider-som alle er designet for å fungere sammen for å gi automatisk pneumatisk kraft for å starte motoren. Systemet fungerer bra, og driften er et blunk. Du starter Saphir bare ved å trykke på en knapp. Det starter med en hyggelig gnage, og ca 20 sekunder senere har den nådd tomgangshastighet. Et lys på panelet indikerer at det er klart.

Starte motoren er like grei. Du trykker øyeblikkelig på motorens startknapp og flytter gasspaken til startposisjonen, så sitter du bare der og overvåker startparametrene mens motoren vinder opp. Turtallene For Høytrykkskompressoren og Lavtrykkskompressoren er vist med to forskjellige nåler på samme måler, så det er enkelt å overvåke hvordan ting går. Når motoren har plystret opp til en stabil tomgangstilstand, Er Safirens jobb fullført, og den slår seg av automatisk.

Taxiing er en av De mer quirky aspektene ved drift Av L-39. Det er definitivt en ferdighet som bare kan læres ved å gjøre-ingen mengde mental forberedelse eller studere kan fullt ut forberede deg på det. Etter litt øvelse er det ikke en stor avtale. I likhet med vintage MiG jagerfly Og Yak-52 Og Nanchang Cj-6 trenere, L-39 benytter en pinne-montert hjul brems spaken. Det er ingen nosewheel styring-forhjulmonteringshjulene fritt. En velgerventil sender hydraulisk trykk til venstre og høyre hovedhjulbremser i forhold til rorpedalbøyningen, og i forhold til hvor hardt du klemmer på håndtaket. Dette betyr at hvis du trenger å gjøre en venstresving, uansett hvor liten eller stor, skyver du venstre pedal HELT ned, og modulerer svinget ved å klemme enten lett (for en mild sving) eller mer kraftig (for å vri nesen rundt i et stramt sted.) For å stoppe en sving (igjen, uansett hvor liten eller stor), trenger du full motsatt pedal og litt mer nøye modulert klemming av bremsespaken. Du kan faktisk gjøre en 180 graders sving i bredden på en smal taxiway, men det tar litt fart å gjøre det. Forsiktig hastighetsstyring og forventning er nøklene til å unngå å se ut som en rang amatør, eller verre, når man manøvrerer En L-39 på bakken. Du kan alltid se en pilot som prøver det for første gang: De har bestemt seg for å styre det som et «normalt» fly ved å holde bremsespaken litt og bare styre med pedaler. Dette resulterer alltid ikke bare i for tidlig slitte bremser, men En Pilot-Indusert Svingning og mye cussing.

før første start av dagen, krever flight manual en full-power motor oppstart for å sjekke gassrespons, spool-up / spool-down tid, drivstofftrykk og maksimal effekt. Maksimal RPM er notert, slik at den kan overvåkes ved start. Dette tallet endres basert på omgivelsestemperatur og trykkhøyde, og er vanligvis nesten 107% RPM på en standard dag.

Sikt fra baksetet Til En L-39 er utmerket-bedre enn i omtrent alle andre tandem-sete jet trener. (Og selvfølgelig er det enda bedre i forsetet…)

takeoff roll er veldig vanlig for en jet-sakte i begynnelsen, og mer spennende som det går raskere. Roret begynner ikke å ta mye effekt før ca 40 knop, så det er viktig å starte takeoff med nesehjulet rett. (Husk at enhver lavhastighetsstyring innebærer bruk av bremsene, noe som forlenger startrullen.) Den gjennomsnittlige startrullen på en standard dag på havnivå er omtrent 1700 fot, og En L-39 kan vanligvis trygt operere ut av en 5000 fot stripe i de fleste lavere høyder.

ved 95 knop begynner du å lette pinnen tilbake, og start skjer på ca 115-120 KIAS. Du trekke utstyret umiddelbart, og vente noen sekunder til 140 KIAS å trekke klaffene. Det er en liten stigning ned og settling følelse som klaffene trekke, men dette er lett motvirkes med en liten back-stick trykk. Siden den optimale stigningshastigheten er 216 KIAS, er det en god ide å holde seg i en svært grunne stigning til du når den hastigheten, med mindre hindringer eller luftromsrelaterte fartsgrenser er en faktor, selvfølgelig. Når 216 er nådd, er havnivået klatre rate vanligvis mellom 3000 og 4000 fot per minutt. Ved klatre strøminnstillinger og lav høyde brenner IA-25 turbofan ca 330 liter per time (GPH), men dette reduseres raskt til ca 160 GPH i cruise på Flynivå 180.

Hvordan er Det å fly L-39? Det er herlig. Flykontrollsystemet er helt mekanisk, med stangaktiverte kontrollflater, og kontrollfølelsen er jevn og umiddelbart responsiv. Heiskreftene er moderate under de fleste manøvreringer om bord, men nær tunge under takeoff rotasjon og landing flare. Cockpit synlighet er utmerket i alle retninger. Aerobatics er enkle og givende, Og L – 39 er i stand til alle de grunnleggende positive-G jet manøvrer: balanseror ruller, fat ruller, looper, Cubanske-8s, Immelmanns, cloverleafs, etc. Inngangshastighet for de fleste over-the-top manøvrer er 320-330 KIAS, og en 4-G sløyfe tar omtrent 4000 fot vertikal plass. Negative-Gs, for de som er så tilbøyelige, er begrenset til 10 sekunder på grunn av begrensninger i oljesystemet.

i positive-G-riket begynner den bungee-boosted heisen å påføre kompensasjonen på ca 2 Gs (faktisk 18 grader av stavbøyning), og effekten blir svært merkbar når du når omtrent 4 Gs. Det føles som om noen hjelper deg med å trekke på pinnen. Dermed er» pinnekraften Per G » – kurven ikke-lineær, noe som tar noen minutter å bli vant til.

Boder er konvensjonelle for et jetfly av denne typen, med en stallbrudd som ikke er skarpt definert, og resulterer ikke i nesefall. I stedet er stallen foran en lett identifisert kontrollmughet og en lavfrekvent rommel som føles omtrent det samme uansett landingsutstyr eller klaffposisjon. Wings-nivå stall hastighet varierer fra 88 til 100 KIAS, avhengig av klaff innstilling. Den langsomme spoletiden til motoren (nominelt 9-12 sekunder fra tomgang til full effekt) betyr at stallutvinningen må være en finesseøvelse. Rushing prosessen vil nesten alltid resultere i en sekundær stall og et ytterligere tap av høyde. Dette er et veldig viktig konsept å forstå, spesielt i trafikkmønsteret, og det er derfor L-39 piloter-i-trening bør bruke mye tid på å gjøre boder og utforske den nedre kanten av hastighetskuvertet. Flyet er nesten umulig å spinne.

for piloter som ønsker å ha litt seriøs moro I Sine L-39s, gir formasjonsflyging en sjanse til å virkelig nyte håndteringsegenskapene til flyet. Siden det er mange av disse flyene der ute, sjansene for å finne en formasjon partner basert i nærheten er ganske høy. Som med alle andre aspekter av høy ytelse fly, er en grundig kjennskap til flyet og dets begrensninger avgjørende for å fly formasjon godt (og trygt) I L-39. Den langsomme motorresponstiden dikterer et høyere nivå av pilotforventning og erfaring enn i noen andre jetfly, men dette er sikkert godt innenfor evnen til en disiplinert jet warbird-pilot på gjennomsnittlig ferdighetsnivå.

Landinger er vanligvis satt opp fra et 360-graders overhead trafikkmønster. Initial er vanligvis fløyet på 200-250 KIAS. I pitchout til downwind trekker du gasspaken tilbake til 80-85% RPM og utvider hastighetsbremsene med gassmontert knapp under venstre tommel. En gang under 180 KIAS på nedover, utvider du landingsutstyret. Bremse videre, kan klaffene forlenges når under 160 KIAS. Den endelige svingen er fløyet på 140 KIAS, sakker til 120 KIAS når den er på finale. Den endelige svingen og den endelige tilnærmingen krever streng oppmerksomhet på airspeed og power control. En uoppdaget synkehastighet, bratt glidebane eller feil touchdown-målpunkt, kombinert med en for lav strøminnstilling, kan få deg i trøbbel på grunn av den gamle bugaboo, motorspoletid. Å utvide hastighetsbremsene for tilnærmingen bidrar til å holde Turtallene oppe, og spolen opp ganger litt kortere.

på ca 15 fot AGL, like før terskelen, trekker du jevnt av strømmen og blusser forsiktig, og arbeider for en jevn touchdown uten sidelengs drift. Når du er på bakken, har du et valg av stoppteknikker. På kortere rullebaner bør du senke nesehjulet og forsiktig bruke hjulbremsene for å minimere utrullingsavstanden. På lengre rullebaner kan du aerobrake ved å holde nesen opp til den faller av seg selv på ca 80 knop.

L-39ZO, fighter-trener versjon Av L-39. Fotokilde ukjent. ta kontakt med oss hvis du fortjener kreditt.

L-39 er en føyelig, morsom, jet warbird. Det krever svært lite ekstra støtteutstyr eller bakkemannskap, kan betjenes fra relativt korte rullebaner, er meget mekanisk pålitelig og robust, og kan betjenes for omtrent samme totale per time kostnad som mange stempeldrevne warbirds. Flying one er så nær å være en fighter pilot som mange mennesker noensinne vil få-og du trenger ikke å registrere deg for ti års militærtjeneste. Er dette en flott tid å være i live, eller hva?

— Buck Wyndham
L-39 Instruktør Pilot