https://www.linkedin.com/in/karl-iagnemma-b52186102
Dette fantastiske intervjuet Med Karl Iagnemma handler om autonome kjøretøy. Karl er ADMINISTRERENDE DIREKTØR og medstifter av nuTonomy, som er et selvkjørende bilfirma basert I Boston. Mange av Dere har sikkert ikke hørt Om Karl, men nuTonomy skyver grensene for hva selvkjørende biler kan gjøre. Og vi er heldige nok Til Å høre Om Det Fra Karl.
Karl har dyp erfaring rundt robotikk mobilitet, sannsynligvis en av de dypeste bakgrunner i verden. Han Er Også Direktør For Robotic Mobility Group ved MIT. Han fikk Sin Doktorgrad FRA MIT i 2001.
nuTonomy har testet sine autonome biler I Singapore og Boston.
– Hva slags mobilitetsprosjekter jobbet du med tidligere i karrieren?
– Hvordan er din trening og filosofi litt annerledes enn andre selvkjørende bilselskaper?
– når vil vi ha nivå 5 biler, omtrent?
– er det vanskelig å trene biler når det snør?
Transkripsjon
Dave Kruse: Hei alle sammen. Velkommen til En annen episode Av Flyover Labs og i dag får vi snakke Med Karl Iagnemma. Beklager Det Karl. Mange av Dere har sikkert ikke hørt Om Karl, men hans selskap gjør veier rundt selvkjørende biler.
Karl ER ADMINISTRERENDE DIREKTØR og Medstifter av nuTonomy, som er et selvkjørende bilfirma, Og Karl har dyp erfaring med robotikk mobilitet, og han har sannsynligvis en av de dypeste bakgrunnen i verden på det området. Han Er Også Direktør For Robotic Mobility Group ved MIT. Så Karl forblir ganske opptatt og han fikk Sin Doktorgrad FRA MIT i 2001. Så nuTonomy har alle vært over media om sine selvkjørende biler I Singapore og nå I Boston. De kan ikke få like mye oppmerksomhet Som Google eller Tesla, men de presser definitivt sine selvkjørende grenser akkurat som dem. Så jeg er ganske pumpet for Å ha Karl på showet.
Så Karl, takk for at du kom i dag.
Karl Iagnemma: Ja, min glede.
Dave Kruse: Så la oss – ja før vi snakker om hva du gjør nå, kan du bare gi oss en kort oversikt over bakgrunnen din og hvordan du kom til hvor du er nå?
Karl Iagnemma: Vel min akademiske bakgrunn, du vet at jeg kom TIL MIT i 1995. Jeg var utdannet student. Jeg tok En Doktorgrad i robotikk. Min Doktoravhandling arbeidet var i området av mobile robotics og spesielt planetary exploration robot og når jeg er ferdig Med Min PhD da jeg begynte å lede et forskningslaboratorium VED MIT og vi gjorde en rekke prosjekter gjennom årene for automotive selskaper i de områdene av det som da ble kalt aktiv sikkerhet eller dykker assistanse teknologi og vi gjorde også en rekke forskningsprogrammer For Department of Defense, National Science Foundation, andre offentlige etat i området i robotics. Og som det viser seg, vet du, all teknologien vi undersøkte i den perioden, ting som robotbevegelsesplanlegging, lokalisering, kartlegging, oppfatning, du vet at de ble byggesteinene til selvkjørende biler.
så for tre eller fire år siden jobbet Jeg og Min Medstifter Som var en av mine kolleger På MIT, Noen Som heter Emilio Frazzoli, en dag og innså at arbeidet vi har gjort PÅ MIT, virkelig var midtpunktet i denne fremvoksende industrien rundt selvkjørende biler, og det var det som virkelig motiverte oss til å lansere selskapet.
Dave Kruse: Fikk deg. Og så hva var en av de første prosjektene du jobbet med med et bilfirma?
Karl Iagnemma: Vel, vi gjorde ganske mye arbeid Med Ford la oss si relativt tidlig i karrieren min da vi så på denne kolonnen med førerassistanse og hvordan du kan utvikle det du kan kalle et semi-autonomt system, det vil si en som ville la sjåføren kjøre noen ganger og andre ganger datasystemet ville kjøre bilen. Og spørsmålet om når systemet ville ta kontroll fra sjåføren og når det ville gi det tilbake til sjåføren som var en av de grunnleggende problemene vi prøvde å finne ut.
det er litt av en interessant side anekdote her. Studenten av meg som jobbet på det prosjektet for Sin PhD var En fyr Som heter Sterling Anderson. Sterling gikk senere av for å være konsulent på McKenzie, men etter McKenzie dro han Til Tesla og Hos Tesla en av de tingene han endte med å gjøre, var å lede sitt selvkjørende bilprogram, som du vet min beskrivelse av vårt arbeid hørtes kjent, fordi Teslas arbeid var semi autonom kontrolltilnærming, og så antar jeg det er en del av akademikernes slektstre som gikk Rundt Vestkostnaden.
Dave Kruse: Jeg er sikker på at det er en liten verden der oppe på toppen. Og så når du jobber med disse prosjektene, ser du hver type hvor ting er akkurat nå på selvkjørende biler. Jeg mener det høres ut som om det bare slår deg på hodet nesten på et bestemt tidspunkt som Wow! Det Vi gjør her har mye overlapping med Hva Google gjør eller andre eksotiske selskaper gjør?
Karl Iagnemma: Ja, jeg var enig i at vi gjorde det. Jeg mener når du er i det fra begynnelsen, noen ganger tar det virkelig et øyeblikk hvor du er i stand til å gå tilbake og sette ting i perspektiv. Du vet at vi lenge hadde visst at teknologien hadde et enormt løfte om å revolusjonere hvordan folk kom seg rundt, hovedsakelig fordi det ville føre til mer effektiv, tryggere og lavere kostnadstransport over hele verden.
men for en stund var teknologimodenheten bare ikke helt der ennå. Jeg mener vi ville slite i dager, uker og måneder, bare for å kunne demonstrere at du kjenner noen relativt enkle oppgaver i et laboratoriemiljø, og teknologien over tid ble litt bedre, litt bedre, men igjen var det virkelig en av de dagene da du skjønte, hei, dette er faktisk nesten jobber. Og da, og det er tiden da du begynner å tenke utover det akademiske laboratoriet, du kjenner de fire veggene i laboratoriet ditt og tenker på hvordan du kan begynne å distribuere den teknologien i den bredere verden.
Dave Kruse: Fikk deg, ok. Så la oss snakke litt om nuTonomy. Kan du fortelle oss, kan du gi oss en liten oversikt på – vel vi vet hva dere gjør, men litt av hvor du er På Med Singapore Og Boston, og hvor mange ansatte har du og slags tidslinjer for om det er et nivå fem kjøring eller hva tid eller andre tidslinjer du vil dele?
Karl Iagnemma: Sikkert. Så vi er basert I Boston og Singapore. Vi er omtrent en tredjedel av selskapet i Dag I Boston og omtrent to tredjedeler I Singapore. Vi er veldig fokusert på teknisk utvikling. Vårt forretningsteam er ganske magert. Det er bare om fire av fem på selskapet som egentlig ikke er fokusert på kjerneteknisk utvikling.
hva er noe unikt med det vi gjør i forhold til så mange av startups i dette tempoet er at vi utvikler en komplett hest løsning autonom kjøring. Det inkluderer all programvare som ville gå på bilen, slik at et kjøretøy til du vet navigere trygt ned et veinett, autonomt. Det inkluderer programvare som går på et headset for å tillate en sluttbruker å overvåke fremdriften av en bil som kommer til å plukke dem opp for en autonom tur, og det inkluderer programvare som ville sitte i skyen, som ville koordinere på en optimal måte, aktivitetene til en veldig stor flåte av autonome kjøretøy.
så vi pleier å, du vet når vi tenker på autonome kjøretøy, bare tenk på programvaren som sitter på en bil, men det er andre dimensjoner på det problemet der du kan legge til mye verdi. Det vi finner i det minste i dag i samfunnet er at mens det er mange mennesker fokusert på selvproblemer, vet du oppfatning, kartlegging, vi tror at det er en stor fordel å kunne løse hele problemet, fordi det som gjør at du kan gjøre er å optimalisere ytelsen til systemet ved å ha en veldig dyp integrering av de ulike undersystemene og kunnskapen om hvordan de jobber internt.
Dave Kruse: Interessant. Jeg kan se hvor det er en stor fordel. Og hva slags sensorer og kameraer har du på bilen din? Er det – jeg mener mye selskapene har slags lignende sensorer og kameraer, eller har alle en litt annen pakke som du vet om minst?
Karl Iagnemma: Ja, jeg vil si at som et fellesskap du vet vi har generelt konvergert til et sted hvor vi bruker de samme typer sensorer, nemlig kameraer, radarer og LIDARER i noen kombinasjon og grunnen til at vi gjør det er på grunn av redundans du får fra de komplementære senor moduser. Jeg tror alle hadde en litt annen konfigurasjon av disse sensorene, og forståelig nok, de kommer alle til sannsynligvis vet du selvstendig å prøve å optimalisere så godt de kan.
Det er noen få unntak fra det. Du vet at det er noen grupper som bidrar til å løse problemet, la oss si ikke PÅ LIDAR, helt på visjon og radar. Det gjør problemet vanskeligere, men potensialet lønner seg hvis du kan vinne på den måten er at du vet at du unngår å bruke en ganske dyr sensor. Så i vår flåte Av R & D-kjøretøy, selv om jeg kan fortelle deg at du vet at vi eksperimenterer, utforsker vi en rekke forskjellige senor-konfigurasjoner gjennom i dag. Vi justerer ting fra tid til annen, men alle våre biler har en kombinasjon av radarer og NOEN LIDAR sensorer.
Dave Kruse: Ok, Og Du vet at du sa at en av dine største fordeler er litt mer av en systemtilnærming, og du vet at jeg var nysgjerrig, mens du er i Boston, så du får ikke snø. Vi er i Madison, Wisconsin, så vi får snø. Nå var jeg nysgjerrig på vanskelighetene mellom og hvilken type trening du har gjort i snø versus sol. Det er sannsynligvis ikke mye snø I Singapore, så hvor mye vanskeligere er det å trene en bil i snø og hvordan er systemene dine slags analyse tenkning i forhold til ikke å ha den generelle tilnærmingen.
Karl Iagnemma: Ja, det er et godt spørsmål. Du vet at dette er et veldig vanskelig teknisk problem, og det er vanskelig nok å få det til å fungere i god stand, og det er derfor jeg virkelig – vi gjør det meste av vår testing i gode værforhold, og de fleste av våre konkurrenter gjør deres testing i gode værforhold, men vi prøver fortsatt å løse det, den ‘enkle saken’ først.
Men når det er sagt, tenker vi på fremtiden der vi ønsker å distribuere disse bilene i byer over hele verden, under alle slags forhold. Vi kjører mye i Regnet I Singapore. Det regner ofte I Singapore, alt fra en duskregn til en virkelig heave monsun som regnskyll, og vi var i stand til å kjøre i en ganske verdensomspennende rekke regnforhold. Vi har kjørt i snø, ganske tung snø, men ikke dyp snø. Så slags tette flurries og vi har gjort dette eksepsjonelt. Jeg vil ikke si at vi har gjort det mye. Vi har ikke virkelig validert vår programvare på tvers av en rekke forhold.
vi prøver å du vet virkelig bygge en stor kompetanse i de gode forholdene og deretter presse den til grensene for de av nominelle værforhold. Så vi er veldig glade for å se at når vi gjorde vår testing i snø, så vi en god ytelse til algoritmer og på samme måte i regn, men du vet at det er arbeid som må gjøres for å virkelig forstå grensene for systemet ditt, du vet hvor mye snø er for mye, hvor mye regn millimeter per time er for mye.
Når du er ferdig med detaljene, vet du at det egentlig ikke er snøen, den fallende snøen som plaget systemet. Det er det faktum at når du samler mye snø, så verden rundt deg annerledes ut enn det visste du da det ikke var snø på bakken. Så det kan føre til at noen du kjenner komplikasjoner for noen av delsystemene, men så langt har vår første testing vært veldig lovende.
Dave Kruse: Interessant. Og jeg antar at visjonssystemet sannsynligvis kommer til å fungere så VEL SOM LIDAR, men er det tilfellet du tenker i snø eller er det visjonssystemene har jobbet bra?
Karl Iagnemma: vel, dette er du vet-dette kommer virkelig til det komplementære punktet. Jeg mener dette er grunnen til at vi bruker flere sensormoduser, fordi for nøyaktig scenarier som dette der du har redusert synlighet i snødekte forhold. Innebygde sensorer, det er ingen magisk kule der. Du vet at hvis du ser på frontruten din, og du ikke kan se mye, vil kameraet ditt heller ikke se mye.
men den gode nyheten er radarsensorene dine, LIDAR-sensorene dine er kanskje relativt upåvirket og så igjen, det er akkurat grunnen til at du vet hvorfor vi har denne typen belte og suspenders tilnærming til å ha flere komplementære sensormoduser som ofte overlapper, gir de deg svært lik informasjon, men i noen forhold som snødekte dager, kan en av dem ikke fungere bra i det hele tatt, og du må stole mer på de andre.
Dave Kruse: Gir mening, ok. Så du får sannsynligvis dette spørsmålet spurt mye, men jeg var nysgjerrig, når i tankene dine vil jeg kunne kjøpe en helt selvkjørende bil? Slags som det de kaller nivå fem hvor jeg bare kan bli plukket opp og tatt til matbutikken og brakt hjem. Har du noen gjetning, noen mening og noen rekke år?
Karl iagnemma: vel, du vet at du kjøper en selvbil, det er sannsynligvis ganske senere enn når du vil kunne oppleve en tur i den selvkjørende bilen. Og hva jeg mener med det er, det er virkelig to forskjellige modeller som spiller der selger en funksjon til en kunde når de kjøper sin neste bil. Så når du går til forhandleren, og du kjøper din neste Ford eller GM-bil eller Volvo, uansett, vet du spørsmålet er når vil den selgeren si, vil du ha autonomi-alternativpakken for $62.000? Det kommer til å være flere år i fremtiden. Jeg ville bli overrasket om det var tidligere enn 2025. Årsaken til det er at det innebærer at du ikke bruker ekstremt følsomme sensorer for å aktivere den funksjonen til å fungere. Du er bare avhengig av kameraer og radarer.
nå med det sagt, er den store advarselen her at du ofte vet at vi antar når vi tenker på å kjøpe en bil med autonom drift. Vi antar at dette vil være en funksjon vi kan slå av og på hvor som helst i verden, når som helst på dagen eller natten i alle værforhold. Min sterke følelse av hva vi skal utvikle seg til, og feltet er universet der, selv når vi tilbyr den selvkjørende bilfunksjonen til en sluttbrukerkunde, vil den bare være tilgjengelig en del av tiden under visse forhold, ok. Ideelt under de fleste forhold tror jeg ikke du vil selge den hvis det bare var under noen forhold, men ikke under alle forhold.
Og så tror jeg du vet at wild card her er et selskap som Tesla som lover å faktisk selge disse funksjonene som vi snakker om i en mye, mye nærmere tidsramme, i 2025, sannsynligvis i de kommende årene. Jeg tror den sannsynlige advarselen her er at den funksjonen ikke ville være tilgjengelig for deg som kunde hele tiden. Det vil være noen år nedover veien før vi har den 24/7 autonome funksjonen.
nå å kunne oppleve en tur i en førerløs bil, grunnen til at det kommer til å være tilgjengelig for deg som kunde før er fordi økonomien i det vi kaller mobilitet av tjenesten er fundamentalt annerledes enn økonomien i la oss si privat kjøretøy eierskap. Og det virkelig – forskjellen er at på den ene siden når du kjøper en bil, og du skal velge å kjøpe den funksjonen, du er veldig prisfølsom, veldig prisbegrensning av deg som den gjennomsnittlige kjøperen du kan betale tre, fire, fem, seks, syv tusen dollar. Du kommer ikke til å betale $ 20.000 for en funksjon og legge til en bil.
på den annen side, hvis jeg ønsket å du plukke deg i min robo taxi og jeg ønsket å gjøre en bedrift ut av å gjøre det, vel, hvis du tenker på økonomien i en taxi service, en betydelig andel av kostnadene for drosjetur er vel, kostnaden for at sjåføren, lønnen til at sjåføren som faktisk kjører den bilen. Når jeg sier betydelig, mener jeg alt fra 30, fra omtrent en tredjedel til to tredjedeler kostnaden for den turen er kostnaden for sjåføren. Så hvis du kan ta sjåføren ut av bilen, vet du at økonomien i den drosjeturen er radikalt upended og la oss si at du kjenner den første butikken til den drosjesjåføren, to tips for drosjesjåføren per år, la oss si for øyeblikket det er $100.000. Det betyr at du kan kompensere den $ 100 000 lønnen med utstyr som du legger på bilen.
så du kan sette titusenvis av dollar. Du vet at det er den første bestillingen, igjen av utstyr på bilen som en gunstig avkastning på investeringen din og være i stand til å betjene du vet en virksomhet for å flytte folk rundt ved hjelp av autonome kjøretøy og økonomien ville være fornuftig. Så det er egentlig grunnen til at du sannsynligvis skal ri i en rulletaxi og betale med kilometer du kjenner flere år før du faktisk vil eie den helt autonome bilen.
Dave Kruse: Fikk deg. Så selv i Madison kunne vi muligens se fullt autonome drosjer om tre, fire år potensielt?
Karl Iagnemma: jeg tror den andre. Det andre poenget å gjøre er at du vet en mental modell som vi noen ganger faller inn i, antar at når disse bilene kommer, vil de være tilgjengelige i skala. De vil være over alt annonse tilgjengelig hele tiden. Jeg tror den sannsynlige virkeligheten er at du først opplever i en hylle kjøring shuttle eller en robo taxi vil være i en ganske la oss si strukturert miljø. Det vil være på kjøpesenteret, det vil være på en fornøyelsespark, det vil være på en lukket campus et sted, kanskje på du vet University Of Wisconsin av et sted som det der du fikk en forutsigbar rute at disse bilene følger eller forutsigbare nettverk av ruter. Det er ikke nødvendigvis det ubegrensede åpne vegmiljøet.
du vet at disse er teknisk enklere brukstilfeller. De er forenklede økonomi tilfeller. De er måter for utviklere av denne teknologien og selskaper som er interessert i mobilitetstjenester plass til å virkelig teste vannet og du vet for disse grunner, alle disse grunnene sammen jeg tror vi vil tendens til å se denne teknologien bli utplassert i disse begrensede miljøer først.
Dave Kruse: Det er fornuftig. Ja, og det virker som om noen selskaper er, du ser at de gjør autonome som pendelbuss, noe som ville være som en flyplass av noe, folk begynner å gjøre det i Det minste eller I Vegas tror jeg jeg leser noen gjør det. Det gir mening.
Karl Iagnemma: Nøyaktig. Jeg mener det er et godt eksempel på et miljø som vi kan kalle semi structure. Selvfølgelig kan alt skje når du er ute i den naturlige verden, men ved å begrense det operative miljøet til den bilen, ved å si at du skal bli i dette det vi kaller et geo inngjerdet område, og forresten, hvis det er en privat bakke, kan du til og med være i stand til å pålegge visse restriksjoner som å dedikere en kjørefelt for disse typer biler mens du setter blinkende lys på dem, eller du vet lignende ting som det. Du kan gjøre (a) det tekniske problemet enklere og (b) du vet ansvarsrisikoen lavere. Du kan i hovedsak operator ved lave hastigheter. Det er en rekke ting du kan gjøre for å gjøre problemet mer uttrekkbar og gjøre business case mer attraktiv.
Dave Kruse: Fikk deg, ok. Og jeg vet at tiden er ute. Har du tid til et par spørsmål til?
Karl Iagnemma: ja, sikkert.
Dave Kruse: Ja, ok, fordi jeg var nysgjerrig på at du vet om partnering, hvilke bilfirmaer har du samarbeidet med om noen?
Karl Iagnemma: Vel, det gjør vi. Vi har et par partnerskap med automotive selskaper. Det er litt vanskelig å snakke om detaljene til dem, fordi de alle har en tydelig natur. Du vet at jeg kan si generelt at du kjenner bilfirmaene, noen hadde gått, og jeg snakker for tre eller fire år siden om å samarbeide med en oppstart. Det ville ha vært en sannsynligvis vanskelig samtale fordi det er en stor, jeg skal si big key miss match mellom du vet bare omfanget av en typisk OEM og omfanget av en oppstart. Det er veldig vanskelig å finne måter å meningsfylt jobbe sammen i min erfaring.
du vet i disse dager landskapet har endret seg litt. Det er stor interesse for selvkjørende biler. Det er en sterk interesse for mobilitet som en tjeneste i nesten ALLE OEM over hele verden i disse dager, og det er en anerkjennelse at du kjenner noen av de gode ideene og noen av den gode teknologien utvikles utenfor deres fire vegger hos selskapene.
Denne selvfølgelig kan du ikke helt generalisere, men du vet i vår erfaring å snakke med de største aktørene i bilindustrien, det er sterk interesse for det vi gjør i autonomi. Det er ofte en vilje til å finne en måte å partner og det egentlig bare kommer ned til du vet å identifisere en struktur som de to sidene er fornøyd med og kan få meningsfylt arbeid gjort. Men vi har faktisk hatt svært produktive relasjoner med noen av de ledende aktørene i bilindustrien, og jeg forventer at du vet at vi vil fortsette å gjøre det i de kommende årene.
Dave Kruse: Interessant. Ja, jeg mener selv på denne podcasten intervjuer jeg Mange Sjefinnovasjonsoffiserer, og jeg tror noen ganger at innovasjonsteamene virkelig har åpnet noen av disse store ugjennomsiktige selskapene til mindre enheter og la dem filtrere gjennom noen av disse store selskapene.
Karl Iagnemma: Ja, og jeg tror at store organisasjoner har innsett at dette er et veldig raskt bevegelig rom, og det er noen ganger slik at du kan utvikle teknologi internt i et veldig raskt tempo, og du kan få det ut døren og på den måten holde tritt med konkurrentene dine. I andre scenarier er det bare ikke så lett å gjøre, og som en måte å akselerere fremdriften din, ser du utenfor de fire veggene i ditt eget firma.
du ser om det er muligheter for å samarbeide lisensiert, programvare, i noen tilfeller til du vet gjennom M& en aktivitet for å sive opp din egen interne utvikling. Og du vet jeg tror til bilindustrien ekte kreditt. Dette er en bransje som ikke historisk, i hvert fall igjen, har vært veldig stor på eksternt partnerskap, spesielt med små selskaper. Men jeg tror det har endret seg ganske raskt de siste par årene.
Dave Kruse: Fikk deg, ok, så siste spørsmål. Du vet etter at du har oppnådd et nivå fem autonomi, og du er ganske komfortabel. Jeg antar at det sannsynligvis alltid er flere miljøer du kan bli bedre på, da jeg skulle spørre hva annet er der for å jobbe med. Kanskje det bare er flere og flere brukte tilfeller eller tweaking for å forbedre sikkerheten – eller-jeg mener at du sannsynligvis ikke har tenkt mye på hva du skal gjøre etter at du har nådd det fordi du ikke er der, men jeg var bare nysgjerrig på hva annet det er å jobbe med når du når det.
Karl Iagnemma: Du vet at det er måter å gå på teknologiutviklingsfronten. Teknologien som vi bygger, og jeg kan si generelt på tvers av rommet, ingen har et ferdig produkt ennå. Ingen har en løsning som de ville føle seg komfortabel i dag å ta sjåføren ut av bilen og la det systemet operere i en helt førerløs måte, i veldig tett vanskelig urban gate. Vi gjør raske fremskritt for dette målet. Det er også noen av våre konkurrenter. Men det er mye arbeid som må gjøres bare på kjernen teknisk utvikling og så vi virkelig er fokusert på at.
Åpenbart når vi gjør det, evaluerer vi kontinuerlig business case, vår go-to-market-strategi, og sikrer at når vi har et produkt som er modent nok til å sette på veien, at vi er i stand til å gå til markedet og begynne å generere meningsfulle inntekter i de viktige, tidlige markedene rundt om i verden.
Dave Kruse: Det er fornuftig. Ok, Karl, jeg setter virkelig pris på din tid og dine tanker her, og det du gjør er veldig inspirerende. Så takk for å dele med oss og tilbringe litt tid med oss i dag.
Karl Iagnemma: Med glede. Det var hyggelig å snakke med deg.
Dave Kruse: Definitivt, og takk alle for å lytte til en annen episode Av Flyover Labs. Som alltid setter jeg stor pris på det, og vi ser deg neste gang. Takk alle sammen. Takk Karl. Farvel.
Karl Iagnemma: greit, ha det.
